Xếp dỡ và bảo quản hàng hoá

Nội dung text: Xếp dỡ và bảo quản hàng hoá

1. Xếp dỡ và bảo quản hàng hoá LỜI NÓI ĐẦU Xếp dỡ hàng hoá là một trong những môn học chuyên môn quan trọng của ngành Điều khiển tàu biển. Thông qua môn học, sinh viên sẽ tiếp cận được những kiến thức sinh động liên quan đến hàng hoá trong vận tải biển, các phương pháp vận chuyển và bảo quản các loại hàng hoá thường gặp trong vận tải biển cũng như các tính toán về hàng lỏng, hàng hạt rời và hàng nguy hiểm. Môn học cũng trang bị cho sinh viên các kiến thức về lĩnh vực tính toán ổn định, mớn nước và hiệu số mớn nước, sức bền thân tàu. Ngoài ra sinh viên còn được cung cấp những kiến thức cơ bản để có thể lập sơ đồ sắp xếp hàng hoá cũng như cách sử dụng các loại hồ sơ tàu phục vụ cho việc kiểm tra, tính toán để lập sơ đồ sắp xếp hàng hoá. Nhằm mục đích từng bước tiêu chuẩn hoá giáo trình giảng dạy cho sinh viên ngành Điều khiển tàu biển, nhóm tác giả gồm Th.s,TT Đinh Xuân Mạnh, Th.s,TT Nguyễn Mạnh Cường, TT Phạm Văn Trường, Th.s,TT Nguyễn Đại Hải đã biên soạn cuốn giáo trình môn học "Xếp dỡ và bảo quản hàng hoá" để làm tài liệu giảng dạy chính thức cho sinh viên ngành Điều khiển tàu biển. Cuốn giáo trình bao gồm 5 chương: - Chương 1: Hàng hoá trong vận tải biển. - Chương 2: Phương thức vận chuyển một số loại hàng trong vận tải biển - Chương 3: Sơ đồ xếp hàng tàu hàng khô. - Chương 4: Vận chuyển hàng rời. - Chương 5: Vận chuyển hàng nguy hiểm. Nhóm tác giả xin chân thành cảm ơn những đóng góp và sự cộng tác nhiệt tình của các đồng nghiệp trong bộ môn Luật Hàng hải như Th.s,TT Phạm Vũ Tuấn, Th.s,TT Nguyễn Trí Luận, Th.s Nguyễn Công Vịnh và các đồng nghiệp khác đặc biệt là những ý kiến đóng góp của Th.s,TT Bùi Thanh Sơn, qua đó cuốn giáo trình đã được hoàn thành. Nhóm tác giả hy vọng cuốn giáo trình này sẽ giúp cho sinh viên ngành Điều khiển tàu biển có thêm một tài liệu chuẩn để học tập và đây cũng là tài liệu giúp ích cho các bạn đọc quan tâm đến lĩnh vực này. Cuốn giáo trình này có thể làm tài liệu tham khảo cho những bạn đọc có quan tâm đến lĩnh vực xếp dỡ, và bảo quản hàng hoá trên tàu biển trong và ngoài ngành Hàng hải. Mặc dù nhóm tác giả đã có rất nhiều cố gắng trong quá trình biên soạn nhưng chắc chắn không thể tránh khỏi những khiếm khuyết. Rất mong được sự góp ý của bạn đọc cho cuốn giáo trình để có thể sửa chữa, bổ sung hoàn chỉnh hơn, đáp ứng được yêu cầu của bạn đọc. NHÓM TÁC GIẢ 1
2. Xếp dỡ và bảo quản hàng hoá MỤC LỤC Trang CHƯƠNG 1: HÀNG HOÁ TRONG VẬN TẢI BIỂN 1.1. Khái niệm và phân loại hàng hoá 05 1.1.1 Khái niệm 05 1.1.2 Phân loại 05 1.2 Tính chất chung về hàng hoá 06 1.3 Bao bì và ký mã hiệu hàng hoá 06 1.3.1 Bao bì 06 1.3.2 Nhãn hiệu 07 1.4 Các dạng và nguyên nhân hư hỏng, thiếu hụt hàng hoá, biện pháp phòng ngừa 08 1.4.1 Các dạng và nguyên nhân hư hỏng thiếu hụt hàng hoá 08 1.4.2 Phòng ngừa hạn chế hư hỏng thiếu hụt hàng hoá 09 1.4.3 Bảo quản hàng trong quá trình vận chuyển 16 1.5 Ảnh hưởng khí hậu và hầm hàng đối với hàng hoá 17 1.5.1 Các đại lượng đặc trưng của không khí 17 1.5.2 Mồ hôi thân tàu và mồ hôi hàng hoá 20 1.6 Thông gió, nguyên tắc thông gió hầm hàng 21 1.6.1 Nguyên tắc thông gió 21 1.6.2 Mục đích và phương pháp thông gió 22 CHƯƠNG 2: PHƯƠNG THỨC VẬN CHUYỂN MỘT SỐ LOẠI HÀNG TRONG VẬN TẢI BIỂN 2.1 Vận chuyển ngũ cốc 24 2.1.1 Đặc điểm và tính chất của hàng ngũ cốc 24 2.1.2 Vận chuyển 24 2.2 Vận chuyển than 25 2.2.1 Phân loại 25 2.2.2 Tính chất 25 2.2.3 Vận chuyển 26 2.3 Vận chuyển quặng 28 2.3.1 Khái niệm 28 2.3.2 Phân loại 28 2.3.3 Tính chất 28 2.3.4 Vận chuyển 29 2.4 Vận chuyển gỗ 30 2.4.1 Phân loại 30 2.4.2 Tính chất của gỗ 30 2.4.3 Vận chuyển gỗ 30 2.5 Vận chuyển hàng Container, hàng ghép kiện 32 2
3. Xếp dỡ và bảo quản hàng hoá 2.5.1 Vận chuyển hàng Container 32 2.5.2 Vận chuyển hàng ghép kiện, trong ca bản 36 2.6 Vận chuyển hàng mau hỏng và động vật tươi sống 36 2.6.1 Vận chuyển hàng mau hỏng 36 2.6.2 Vận chuyển động vật sống và sản phẩm của nó 38 CHƯƠNG 3: SƠ ĐỒ XẾP HÀNG TÀU HÀNG KHÔ 3.1 Các thông số của tàu 39 3.1.1 Các kích thước cơ bản 39 3.1.2 Các thành phần trọng lượng 45 3.1.3 Dung tích tàu 46 3.1.4 Dung tích xếp hàng của tàu 46 3.2 Khai thác hồ sơ tàu 47 3.2.1 Bảng đường cong thuỷ tĩnh, thước tải trọng 47 3.2.2 Ổn định (thế vững) của tàu 53 3.2.3 Mớn nước của tàu 62 3.2.4 Kiểm tra sức bền dọc thân tàu 69 3.3 Sơ đồ xếp hàng tàu hàng khô 73 3.3.1 Định nghĩa 73 3.3.2 Các yêu cầu của sơ đồ xếp hàng 73 3.4 Thứ tự lập sơ đồ xếp hàng 79 CHƯƠNG 4: VẬN CHUYỂN HÀNG RỜI 4.1 Vận chuyển dầu mỏ và sản phẩm dầu mỏ 82 4.1.1 Những khái niệm cơ bản về dầu mỏ và tàu chở dầu 82 4.1.2 Các phương pháp vệ sinh hầm hàng tàu dầu 92 4.1.3 Công tác hàng hoá trên tàu dầu 96 4.1.4 Tính toán hàng hoá trên tàu dầu 102 4.2 Vận chuyển hàng hạt rời 105 4.2.1 Khái niệm 105 4.2.2 Các yêu cầu về ổn định đối với tàu chở hàng hạt rời 107 4.2.3 Các biện pháp cố định bề mặt hàng hạt rời 110 4.2.4 Công tác chuẩn bị để chở hàng hạt rời 113 4.3 Xác định khối lượng hàng bằng phương pháp giám định mớn nước 115 4.3.1 Giám định lần đầu (Initial survey) – Bước 1 115 4.3.2 Giám định lần cuối (Final Survey) – Bước 2 117 4.3.3 Xác định khối lượng hàng bốc, xếp – Bước 3 117 4.3.4 Báo cáo giám định mớn nước 118 3
4. Xếp dỡ và bảo quản hàng hoá CHƯƠNG 5: VẬN CHUYỂN HÀNG NGUY HIỂM 5.1 Phân loại hàng nguy hiểm 119 5.2 Yêu cầu vận chuyển hàng nguy hiểm 124 5.3 Giới thiệu IMDG Code -2002. 124 5.3.1 Cấu trúc cơ bản của IMDG Code-2002 124 5.3.2 Các điều khoản liên quan đến vận chuyển hàng nguy hiểm theo IMDG Code 125 4
5. Xếp dỡ và bảo quản hàng hoá CHƯƠNG 1: HÀNG HÓA TRONG VẬN TẢI BIỂN 1.1. Khái niệm và phân loại hàng hóa 1.1.1 Khái niệm Hàng hoá vận chuyển trong vận tải biển là tất cả các vật phẩm, thương phẩm, được các phương tiện vận tải biển tiếp nhận để vận chuyển dưới dạng có hoặc không có bao bì theo tập quán hàng hải quốc tế. Hàng hoá vận chuyển trong vận tải biển được đặc trưng bởi các điều kiện vận chuyển như chế độ bảo quản , phương pháp đóng gói, phương pháp chuyển tải, phương pháp xếp dỡ, tính chất lý hoá của hàng,. . 1.1.2 Phân loại Cùng với sự phát triển không ngừng của khoa học kỹ thuật thì hàng hóa ngày càng nhiều và đa dạng. Có rất nhiều cách phân loại hàng hóa tuỳ theo mỗi một phương diện. Trong vận tải biển việc phân loại hàng hóa là nhằm tìm ra các nhóm hàng có những đặc điểm gần với nhau để có các biện pháp phân bố, xắp xếp và bảo quản hợp lý trong quá trình vận chuyển. 1.1.2.1 Phân loại theo tính chất lý hóa của hàng Theo tính chất lý hóa của hàng ta có thể liệt kê ra đây rất nhiều loại hàng nhưng gộp lại ta có thể phân thành ba nhóm hàng sau: - Nhóm hàng thứ nhất: Là nhóm hàng có tính xâm thực (các hàng trong nhóm này có khả năng làm ảnh hưởng tới các hàng hóa khác xếp gần chúng). Các loại hàng có tính hút và tỏa ẩm, một số loại hàng nguy hiểm, các loại hàng tỏa mùi (da thú ướp muối ) các loại hàng bay bụi - Nhóm hàng thứ hai: Gồm các loại hàng chịu sự tác động của các loại hàng xếp trong nhóm thứ nhất khi xếp chung với chúng ở mức độ nhất định. Các loại hàng dễ hấp thụ mùi vị như chè, thuốc lá, đồ gia vị - Nhóm hàng thứ ba: Gồm các loại hàng trung tính, đó là những loại hàng không chịu sự ảnh hưởng và không tác động xấu đến các hàng xếp gần nó. Các loại hàng trung tính như sắt thép, thép cuộn, thiết bị máy móc, Sự phân loại hàng theo tính chất lý hóa của chúng giúp ta phân bổ hàng xuống hầm tàu hợp lý ngăn ngừa được sự hư hỏng hàng do sự tác động qua lại giữa chúng với nhau. 1.1.2.2 Phân loại theo phương pháp vận tải Phân loại hàng theo phương pháp vận tải nhằm để tổ chức đúng các quy trình vận tải và chuyển tải hàng. Đây là phương pháp phân loại phổ biến trong VTB hiện nay. Theo phương pháp này hàng được chia làm 3 nhóm: - Nhóm hàng bách hóa (general cargoes) (hàng tính theo đơn chiếc): Nhóm hàng này gồm các đơn vị hàng vận chuyển riêng rẽ có bao bì hoặc không có bao bì (kiện, bao, thùng, hòm, chiếc, cái ). Hàng bách hóa có thể được chở trên tàu với một loại hàng hoặc nhiều loại hàng với các hình dạng bao bì khác nhau. Hiện nay hàng bách hóa có xu hướng đóng trong các Container và vận chuyển trên các tàu Container. - Nhóm hàng chở xô (bulk cargoes): là hàng chở theo khối lượng lớn, đồng nhất, trần bì. Ví dụ: quặng, ngũ cốc, than chở rời . Những loại hàng này khối lượng hàng thường xác định theo phương pháp đo mớn nước (giám định mớn nước) và thường được chở trên các tàu chuyên dụng. Nhóm hàng chở xô được chia thành hai nhóm là nhóm hàng lỏng và nhóm hàng chất rắn chở xô. 5
6. Xếp dỡ và bảo quản hàng hoá - Nhóm hàng vận chuyển đòi hỏi có chế độ bảo quản riêng: đó là những loại hàng do tính chất riêng của chúng đòi hỏi phải được bảo quản theo những chế độ đặc biệt quy định trong vận tải. Nếu không tuân theo những quy định này thì hàng sẽ bị hư hỏng hoặc gây nguy hiểm cho tàu (Xem bảng 1.1) 1.2. Tính chất chung về hàng hóa Nắm được tính chất của từng loại hàng giúp ta phân bổ hàng hợp lý xuống tàu, tổ chức xếp dỡ với các phương tiện và thời gian thích hợp và làm tốt công tác bảo quản hàng trong quá trình vận chuyển. Ta cần đặc biệt chú ý tới các tính chất sau đây của hàng hóa trong quá trình vận chuyển. - Tính chất vật lý của hàng: như tính di động, độ ẩm, nhiệt độ bốc hơi và đông kết, tính hút và tỏa mùi, nhiệt độ bắt lửa, tỷ trọng, thể tích riêng - Tính chất về hóa học của hàng như sự oxy hóa, tính độc, tính nổ, thành phần hóa học của hàng - Tính chất do thuộc tính sinh học của hàng hoá như sự lên men, ôi thối, mục nát, nảy mầm - Tính chất cơ học của hàng như sức chịu nén, kéo, độ bền, độ co giãn Nhóm vận chuyển Nhóm hàng bách hoá Nhóm hàng chở xô theo chế độ riêng 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Gia Kim cầm, loại và Hàng gia Hàng Hàng Hàng Hàng Hàng Hàng Hàng Hàng Hàng Bao sản thùng Hàng súc, đóng đóng thùng tính cồng rót cục Gỗ nguy mau mềm phẩm đáy hạt rời sản kiện hòm lớn chiếc kềnh lỏng rời hiểm hỏng kim tròn phẩm loại của chúng Bảng 1.1 Bảng phân loại hàng hóa 1.3. Bao bì và ký mã hiệu hàng hóa 1.3.1. Bao bì Bao bì là những kết cấu làm bằng các vật liệu khác nhau dùng để bảo quản hàng hóa trong quá trình vận chuyển, lưu kho, chờ đợi sử dụng. Yêu cầu chung đối với bao bì: bền chắc, thích hợp với hàng bên trong, dễ bốc xếp vận chuyển, cần được tiêu chuẩn hóa Bao bì trong ngành vận tải biển còn phải chịu đựng được sự xô lắc của tàu, sự thay đổi nhiệt độ, độ ẩm và các điều kiện khác nữa xuất hiện trong các chuyến đi dài ngày trên biển. Căn cứ vào mục đích sử dụng người ta phân bao bì làm hai loại: 1.3.1.1. Bao bì bên trong (bao gói) Bao bì trên trong (bao gói) là một bộ phận không tách rời khỏi hàng, chúng trực tiếp tiếp xúc với hàng hóa, cùng hàng hóa đến tay người tiêu dùng (như chai, lọ, hộp, túi, 6
7. Xếp dỡ và bảo quản hàng hoá nylon giấy chống ẩm ). Bao gói có thể 1 lớp, 2 lớp, 3 lớp tuỳ theo tiêu chuẩn mỗi loại hàng. - Chức năng chính của bao bì bên trong là làm gia tăng khả năng bảo quản hàng, có tác dụng quảng cáo và trang sức cho hàng đẹp thêm. - Yêu cầu với bao gói bên trong là phải đảm bảo vệ sinh, kín. 1.3.1.2. Bao bì bên ngoài Có tác dụng chống được các tác dụng cơ học từ bên ngoài, hạn chế tác dụng của mưa, nắng, ánh sáng, bụi Bao bì bên ngoài thường làm bằng: gỗ, vỉ, giấy cứng, giấy mềm, tôn kim loại, thủy tinh, sành sứ, chất dẻo 1.3.2. Nhãn hiệu Yêu cầu đối với nhãn hiệu: Phải ghi rõ ràng bằng mực hay sơn không phai, nhòe, nội dung đơn giản, dễ nhìn thấy, nội dung phù hợp với hàng bên trong. Có rất nhiều loại nhãn hiệu khác nhau, mỗi nước đều có các quy định riêng về nhãn hiệu của mình nhưng cũng có những nhãn hiệu quy định chung của quốc tế. Xuất phát từ mục đích sử dụng người ta phân nhãn hiệu ra các loại sau. 1.3.2.1. Nhãn hiệu thương phẩm Do nơi sản xuất ghi, nó gắn liền với sản phẩm của nơi sản xuất. - Nội dung ghi thường là: tên hàng, nơi sản xuất, trọng lượng cả bì, không bì, thành phần cấu tạo, đặc điểm kỹ thuật, cách sử dụng. 1.3.2.2. Nhãn hiệu gửi hàng Do người gửi hàng ghi tại cảng gửi. Nội dung thường là tên người gửi, nơi gửi, người nhận, nơi nhận và một vài các ký hiệu riêng theo quy định hoặc quy ước Loại nhãn hiệu này rất đa dạng về hình thức Ví dụ về việc vận chuyển cao su 46 G : Chỉ loại cao su G 46 : Chỉ chất lượng cao su 343: Số vận chuyển 343 Nơi gửi : Thành phố Hồ Chí Minh M D Nơi đến : Hà nội MD : Ký hiệu nơi sản xuất ra sản phẩm A5/52 A : Ký hiệu về hàng (tra trong danh mục hàng) TP HCM 5/52 : Số thứ tự kiện / tổng số kiện của lô hàng Dấu hiệu nhận dạng của người gửi hàng đối với lô hàng YOKOHAMA Tên cảng dỡ hàng 201/300 Số thứ tự kiện/tổng số kiện 1.3.2.3. Nhãn hiệu hàng xuất nhập khẩu 7
8. Xếp dỡ và bảo quản hàng hoá Nội dung thường ghi: Tên hàng, tên nước xuất, số thứ tự kiện, tổng số kiện, trọng lượng cả bì, không bì, nơi đến hoặc người nhận, những dấu hiệu gửi hàng (đối với những loại hàng cần sự bảo quản đặc biệt) Với hàng nhập khẩu, nhãn hiệu thường được ghi bằng tiếng của nước nhập khẩu. 1.3.2.4. Ký hiệu (dấu hiệu) hàng Nếu hàng hóa vận chuyển đòi hỏi phải có sự chú ý chăm sóc đặc biệt thì người gửi hàng phải vẽ hoặc dán lên trên các bao, kiện hàng một dấu hiệu biểu thị tính chất của hàng hóa để người làm công tác bốc xếp, vận chuyển biết và chú ý tới như: hàng dễ vỡ, không lật ngược hàng, hàng sợ ẩm, sợ ánh nắng Bên cạnh các ký hiệu này thường kèm theo những dòng chữ viết bằng tiếng Anh như: - Handle with care : Nhẹ tay, cẩn thận - Use no hooks : Không được dùng móc - Top : Phía trên - Bottom : Phía dưới. Hình 1.1: Ký hiệu 1.4. Các dạng và nguyên nhân hư hỏng, thiếu hụt hàng hóa, biện pháp phòng ngừa. 1.4.1. Các dạng và nguyên nhân hư hỏng thiếu hụt hàng hóa 1.4.1.1. Hư hỏng: Trong vận tải biển, hư hỏng hàng hóa rất hay xảy ra và xảy ra dưới nhiều dạng khác nhau. Một trong những nguyên nhân quan trọng là do sự vi phạm quy trình kỹ thuật của người làm công tác vận tải và xếp dỡ trong các vấn đề sau: Chuẩn bị hầm hàng, sử dụng thiết bị cẩu, móc hàng không thích hợp với hàng, xếp hàng chưa đúng, không theo sơ đồ, kỹ thuật xếp dỡ chưa tốt, vấn đề đệm lót chưa đảm bảo, bao bì hàng không tốt, kiểm tra bảo quản trong quá trình hành trình chưa tốt. Trong thực tế hàng hải, hàng hóa thường hư hỏng dưới các dạng sau: * Hư hỏng do bị đổ, vỡ, dập, nát Thường xảy ra đối với các loại hàng chứa trong các hòm, kiện, bao, thùng 8
9. Xếp dỡ và bảo quản hàng hoá Nguyên nhân: do bao bì không đảm bảo, do thao tác cẩu không cẩn thận, do móc hàng sai quy cách, do thiếu cẩn thận trong xếp dỡ, do chèn lót không tốt, do sóng lắc và sự rung động của tàu trên sóng, do phân bố hàng không đúng kỹ thuật * Hư hỏng do bị ẩm ướt. Nguyên nhân chủ yếu làm hàng vận chuyển bị ẩm ướt thường là do miệng hầm hàng không kín nước để nước biển, nước mưa lọt xuống, do sự rò rỉ của các đường ống dẫn dầu, nước chảy qua hầm, do bị ngấm nước từ dưới lỗ la canh, ballast lên, do sự rò rỉ của các loại hàng lỏng xếp cùng hầm * Hư hỏng do nhiệt độ quá cao: Thường xảy ra đối với một số loại hàng như: rau quả tươi, thịt, mỡ, cá Nguyên nhân chủ yếu là thiếu hoặc không tuân thủ đúng chế độ nhiệt độ và độ ẩm trong công tác bảo quản, hệ thống thông gió hoặc điều hòa không khí không tốt, do xếp gần buồng máy * Hư hỏng vì lạnh Một số loại hàng nếu nhiệt độ xuống quá thấp sẽ bị đông kết gây khó khăn cho việc dỡ hàng (như dầu nhờn, than, quặng ). * Hư hỏng do động vật, côn trùng có hại gây nên Thường xảy ra đối với các loại hàng ngũ cốc, thực phẩm Các động vật có hại như chuột, mối mọt và các côn trùng khác sẽ làm hư hỏng hàng hoá. * Hư hỏng do hôi thối, bụi bẩn: Nguyên nhân do vệ sinh hầm hàng không tốt, bụi bẩn và hàng hoá cũ vẫn còn sót lại. Ví dụ: Nếu chuyến trước chở xi măng, quặng mà chuyến sau chở hàng ngũ cốc, chè thuốc nếu vệ sinh hầm không kỹ dễ dẫn đến làm hư hỏng một phần hàng do bụi bẩn. * Hư hỏng do bị cháy nổ: Thường xảy ra đối với một số loại hàng như than, quặng, lưu huỳnh, phốt pho và một số loại hàng nguy hiểm khác. Nguyên nhân: Do bản thân hàng có khả năng phát nhiệt, tích tụ khí và chúng ta chưa tuân thủ đúng kỹ thuật bảo quản theo các nguyên tắc riêng phù hợp với hàng, hệ thống thông gió chưa tốt, công tác kiểm tra hàng chưa tốt, không phát hiện kịp thời các hiện tượng phát sinh của chúng. * Hư hỏng do cách ly, đệm lót không tốt: Nguyên nhân do một số loại hàng có tính chất kỵ nhau mà xếp gần nhau, hàng nặng xếp trên, hàng nhẹ xếp dưới, xếp chiều cao chồng hàng quá quy định, hàng hóa xếp sát sàn và thành vách tàu không có đệm lót 1.4.1.2. Thiếu hụt hàng hóa Có rất nhiều nguyên nhân gây ra thiếu hụt hàng hóa: các dạng hư hỏng hàng cũng có thể dẫn đến thiếu hụt, do nhận thiếu từ cảng nhận do rơi vãi khi bốc xếp, do rò rỉ, do bị sóng cuốn mất, do bốc hơi, do thiếu hụt tự nhiên của hàng. Thiếu hụt tự nhiên của hàng: là hiện tượng giảm sút khối lượng hàng do tác động của những nguyên nhân tự nhiên trong điều kiện kỹ thuật bảo quản bình thường. Hiện tượng thiếu hụt tự nhiên của hàng chỉ xảy ra đối với một số loại hàng. Các định mức hao hụt tự nhiên thường được quy định giới hạn (%) phần trăm đối với trọng lượng hàng phụ thuộc vào trạng thái của hàng lúc đưa xuống tàu và khoảng cách vận chuyển. 1.4.2. Phòng ngừa, hạn chế hư hỏng thiếu hụt hàng hóa 9
10. Xếp dỡ và bảo quản hàng hoá 1.4.2.1. Chuẩn bị tàu Phải chuẩn bị tàu chu đáo trước khi nhận hàng để vận chuyển. - Các hầm, khoang chứa hàng phải được vệ sinh sạch sẽ đạt yêu cầu đối với từng loại hàng. - Kiểm tra và đưa vào hoạt động bình thường các thiết bị nâng, cẩu hàng. - Kiểm tra sự kín nước của hầm hàng: kiểm tra các đường ống dẫn dầu, nước chạy qua hầm, các ống thoát nước, ống đo nước lacanh, ballast, các lỗ la canh, các tấm nắp miệng hầm hàng, hệ thống thông gió hầm hàng tất cả phải ở điều kiện, trạng thái tốt. - Công tác chuẩn bị tàu, hầm hàng phải được ghi vào nhật ký tàu. 1.4.2.2. Vật liệu đệm lót, cách ly Đây cũng là một yếu tố khá quan trọng để có thể phòng ngừa được hư hỏng, thiếu hụt hàng hóa. Vật liệu đệm lót phải chuẩn bị đầy đủ, thích hợp đối với từng loại hàng và tuyến đường hành trình của tàu. Các vật liệu đệm lót phải đảm bảo cách ly được hàng với thành, sàn tàu và với các lô hàng với nhau và đảm bảo không để hàng bị xê dịch, trong quá trình vận chuyển. Trong một số trường hợp nếu điều kiện cho phép có thể dùng chính bản thân hàng hóa (các loại hàng chịu va chạm, đè nén, không vỡ ) để làm vật liệu chèn giữa các lô hàng khác với nhau nhưng phải đảm bảo không làm hỏng lô hàng chèn đó. Các vật liệu đệm lót thường là các loại bạt, chiếu cói, cót, giấy nylon, gỗ ván, gỗ thanh 1.4.2.3. Một số điểm lưu ý khi làm hàng Đây là một nhiệm vụ quan trọng đối với tàu đặc biệt là các sỹ quan boong và thủy thủ trực ca, nhất là sỹ quan phụ trách hàng hóa. Điều này có thể làm cho tàu tránh được những khiếu nại hoặc bồi thường hàng hóa sau này. Phía tàu phải cử người cùng giám sát hàng hóa với nhân viên kiểm kiện của tàu, nếu tàu không thuê kiểm kiện thì tàu phải đứng ra làm nhiệm vụ này. Hàng hóa đưa xuống tàu phải đảm bảo chất lượng, quy cách và số lượng như trong các phiếu gửi hàng. Nếu phát hiện hàng, lô hàng nào không đảm bảo thì kiên quyết không nhận hoặc phải có những ghi chú thích hợp về tình trạng của hàng vào chứng từ của lô hàng đó. Trong quá trình làm hàng nếu có sự hư hỏng hàng (đổ, vỡ, dập nát ) thì tàu phải lập biên bản để bãi miễn trách nhiệm cho tàu và không nhận chở những hàng này. Biên bản phải có chữ ký ít nhất của những thành phần như: Đại diện tàu, kiểm kiện, kho hàng, đại diện công nhân và giám định viên (nếu có). Tàu phải theo dõi sự làm việc của công nhân bốc xếp, phải lưu ý xếp hàng theo đúng sơ đồ, có thể từ chối sự làm việc của nhóm công nhân nào không xếp hàng đúng theo yêu cầu của tàu và đề nghị thay nhóm công nhân khác. 1.4.2.4 Phân bố hàng xuống các hầm hợp lý Có thể diễn giải ra đây nhiều vấn đề nhưng tóm lại là ngoài việc đảm bảo an toàn cho tàu, thuyền viên, đảm bảo tận dụng được sức chứa và trọng tải tàu, tiến độ làm hàng thì đảm bảo sao cho mỗi loại hàng với tính chất cơ, lý, hóa, sinh của chúng được xếp vào những chỗ thích hợp để vận chuyển và không làm ảnh hưởng xấu đến các hàng hóa xếp quanh nó. Chẳng hạn như: - Các loại hàng tỏa mùi mạnh (cá, da muối ) không nên xếp gần các loại hàng có tính hút mùi mạnh (như chè, thuốc, gạo, đường ) 10
11. Xếp dỡ và bảo quản hàng hoá - Các loại hàng tỏa ẩm (lương thực, hàng lỏng ) phải được xếp cách ly với các hàng hút ẩm (bông, vải, đường ) - Các loại hàng tỏa bụi mạnh (như xi măng, phân chở rời, lưu huỳnh, tinh quặng ) không được xếp cùng thời gian với các loại hàng mà có thể bị hỏng bởi bụi (bông, vải, sợi ) - Các loại hàng dễ cháy nổ cần xếp xa với các nguồn nhiệt như buồng máy, ống khói - Các loại hàng lỏng chứa trong thùng nên xếp vào các hầm riêng nếu xếp chung với các hàng khác thì nên xếp ở dưới cùng và sát về vách sau của hầm. 1.4.2.5. Phương pháp chất xếp của một số loại hàng 1.4.2.5.1. Hàng hòm kiện: Các hàng này thường có dạng khối vuông hoặc chữ nhật. Nên xếp vào những hầm vuông vắn để tận dụng dung tích và nâng cao hiệu suất xếp dỡ. Chiều cao chồng hòm nên xếp thích hợp đối với mỗi loại hòm. Các hòm to, nặng nên xếp dưới và ở giữa hầm, các hòm nhỏ xếp bên cạnh và lên trên. Giữa các hòm với nhau và với thành tàu phải có kê, chèn thích hợp để tránh va đập, xê dịch. Thường các hòm được xếp chồng bằng hòm hoặc lệch hòm. Granite blocks - adequate dunnaging essential Granite blocks. Comletion of loading Hình 1.2: Chất xếp đá khối Granit trong hầm 11
12. Xếp dỡ và bảo quản hàng hoá Cartons of bananas in stow Hình 1.3: Chất xếp các thùng các tông chuối trên tầu 1.4.2.5.2. Hàng bao bì Thường là các loại ngũ cốc đóng bao như bột, đường là những loại hàng mềm không bị hạn chế bởi kích thước, dễ xếp, nhược điểm là đa số các loại hàng này đều sợ ẩm nên phải có đệm lót tốt. Thường xếp theo phương pháp chồng bao, chồng nửa bao hoặc xếp cặp ba, cặp năm bao tuỳ theo mức độ cần thông gió nhiều hay ít và độ chắc chắn của đống hàng. Thường các bao được xếp dọc tàu. Stowed haft bag Stowed bag and bag Hình 1.4: Chất xếp hàng bao 12
13. Xếp dỡ và bảo quản hàng hoá Fishmeal bág stow Hình 1.5: Chất xếp hàng bao trong hầm hàng 1.4.2.5.3. Hàng bó kiện: Thường là các loại hàng nhẹ như các kiện đay, bông, sợi, gai phương pháp xếp tương tự hàng hòm kiện. Hình 1.6: Chất xếp các kiện giấy 13
14. Xếp dỡ và bảo quản hàng hoá 1.4.2.5.4. Hàng thùng: Thường là các thùng đựng chất lỏng. Có 2 loại thùng: Thùng gỗ: Loại có F = const Loại có F giữa > F 2 đầu Thùng kim loại: Thường là thùng có hình trụ. - Với thùng gỗ: Nếu cửa mở ở đáy thì xếp quay đáy lên trên, nếu cửa mở ở giữa thì xếp ngang thùng cửa lên trên. - Với thùng kim loại: Xếp đứng thùng cửa quay lên trên. STOWED BILGE AND CANTLINE-HALF CASK Hình 1.7 Chất xếp hàng thùng Chime Bung Quarter Hoop Head Staves Chime Hoop Quarter Bilge Hoop Bilge Hình 1.8: Cấu tạo thùng gỗ 14
15. Xếp dỡ và bảo quản hàng hoá 1.4.2.5.5. Hàng ống và thanh kim loại Thường là các loại hàng: thanh ray, các loại đường ống, các thanh sắt, dầm sắt Yêu cầu xếp không được để hàng biến dạng, đây thường là các loại hàng nặng nên xếp ở dưới và xếp với các loại hàng nhẹ khác để tận dụng dung tích hầm. Phương pháp xếp: - Thanh ray: + Xếp dọc tàu + Xếp ô vuông - Đường ống có đầu loe: Xếp so le đầu đuôi. - Các dầm, thanh sắt: Nên xếp dọc tàu. Steel and pipes lashed in stow Hình 1.9: Chất xếp ống thép và các thanh kim loại 15
16. Xếp dỡ và bảo quản hàng hoá Untreated steel pipes in stow Hình 1.10: Chất xếp ống thép trên tầu 1.4.2.5.6. Hòm chứa các bình chất lỏng Các hòm chứa các bình đựng chất lỏng thường là các hóa chất ở thể lỏng hoặc các loại axít được đựng trong các bình thủy tinh được đặt vào các hòm gỗ có đệm các vật liệu mềm để tránh vỡ. Khi xếp các hòm này phải hết sức nhẹ tay, hết mỗi một lớp hòm nên kê một lượt gỗ ván mỏng, các hòm bên trên nên đặt vào khoảng giữa hai hòm ở dưới. 1.4.3. Bảo quản hàng trong quá trình vận chuyển Nhiệm vụ bảo quản hàng trong hành trình chủ yếu tập trung vào những việc sau: 16
17. Xếp dỡ và bảo quản hàng hoá - Giữ gìn sao cho nước (từ bất kỳ nguồn nào) không rò rỉ, chảy vào hầm làm ướt hàng. - Kiểm tra, duy trì được chế độ nhiệt độ và độ ẩm thích hợp đối với hàng vận chuyển. - Kiểm tra và dùng các biện pháp cần thiết không để cho hàng bị dịch chuyển, nhất là đối với các hàng trên boong, đặc biệt trong thời gian thời tiết xấu. 1.5 Ảnh hưởng khí hậu và hầm hàng đối với hàng hóa 1.5.1 Các đại lượng đặc trưng của không khí 1.5.1.1 Độ ẩm tương đối (Relative Hummidity-RH) Độ ẩm tương đối là tỉ số giữa sức trương hơi nước và sức trương hơi nước bão hoà ở nhiệt độ đã cho tính bằng phần trăm (hay là tỉ số tính bằng phần trăm giữa lượng hơi nước thực tế trong không khí với lượng hơi nước trong không khí bão hòa cùng một đơn vị thể tích, ở cùng nhiệt độ). e A RH = = es As e : Sức trương hơi nước thực tế- Vapor pressure . (Đơn vị của e, es: mb hoặc mmHg) es: Sức trương hơi nước bão hòa - Saturated vapor pressure. A: Lượng hơi nước chứa trong một đơn vị thể tích không khí (Độ ẩm tuyệt đối). As:Lượng hơi nước chứa trong một đơn vị thể tích không khí ở trạng thái bão hoà (Độ ẩm tuyệt đối ở trạng thái bão hoà). 3 3 (Đơn vị của A, As là g/m không khí hoặc grain/ft ) Độ ẩm tương đối cho ta biết sự ẩm ướt của không khí. Ở nước ta độ ẩm tương đối trung bình vào các mùa như sau: + Mùa đông RH= 80% + Mùa hè RH= 85% - 90% + Trong sương mù RH = 95% - 100% Khi nhiệt độ tăng thì khả năng bão hòa độ ẩm tăng. Giả sử ở trạng thái ban đầu không khí đã bão hòa độ ẩm. Khi nhiệt độ tăng thì trạng thái bão hòa đó bị phá vỡ, độ ẩm không khí (RH) giảm, tức là trong điều kiện mới (trạng thái mới) không khí vẫn chấp nhận thêm được một lượng hơi nước nữa. Khi nhiệt độ giảm thì để đáp ứng với trạng thái không khí mới không khí cũ sẽ thải bớt một lượng hơi nước nhất định dưới dạng nước ngưng tụ. Không khí bão hòa (Saturated Air): là hiện tượng mà tại một nhiệt độ nào đó không khí đã chứa trong mình nó tất cả mọi sự ẩm ướt mà nó có thể chứa được, khi lượng hơi nước lên cao mà nhiệt độ cố định thì hơi nước sẽ bị ngưng tụ. 1.5.1.2 Độ ẩm tuyệt đối Độ ẩm tuyệt đối là trọng lượng của hơi nước trong đơn vị thể tích không khí khô. Trong kỹ thuật, độ ẩm truyệt đối là số pound (1pound=0.454kg) của hơi nước trên 1ft3 không khí khô hay là số grain(1grain=0.065gram) của hơi nước trên 1ft3 không khí khô. Công thức tính giá trị độ ẩm tuyệt đối A: Trọng lượng hơi nước W A = = Thể tích của một đơn vị không khí khô v e Trong đó: W là độ ẩm riêng được tính theo công thức: W= K ´ p K là hằng số (giá trị của K phụ thuộc đơn vị tính độ ẩm riêng.). 17
18. Xếp dỡ và bảo quản hàng hoá v là thể tích của một đơn vị trọng lượng không khí khô. p là áp suất khí quyển 1.5.1.3 Điểm sương (Dew point) Nhiệt độ điểm sương là nhiệt độ của không khí mà tại nhiệt độ này thì hơi nước chứa trong không khí đạt tới trạng thái bão hoà. Nhiệt độ điểm sương được xác định như là nhiệt độ thấp nhất mà không khí không thể giữ được hơi ẩm hiện tại nó đã có và phải thải bớt lượng hơi ẩm thừa dưới dạng ngưng tụ thành nước. Nhiệt độ điểm sương của bất kỳ mẫu thử không khí nào cũng hoàn toàn phụ thuộc vào độ ẩm tuyệt đối. 1.5.1.4. Nhiệt kế khô ướt Đây là thiết bị đo nhiệt độ gồm hai nhiệt kế đặt song song trong một hộp gỗ có đục nhiều lỗ nhỏ. Các lỗ nhỏ này có tác dụng giúp cho không khí có thể lưu thông giữa bên trong và bên ngoài. Hộp gỗ đựng nhiệt kế phải được đặt tại nơi không bị ảnh hưởng bởi sức nóng của bất kỳ vật thể nào cũng như có dòng khí thổi nhẹ. Một trong hai nhiệt kế được bọc giẻ có khả năng thấm nước tốt tới bầu nhiệt kế. Đầu kia của giẻ nhúng ngập trong nước ở trong hộp nhựa nhỏ phía bên dưới Khi bầu nhiệt kế có giẻ tẩm ướt thì nước của giẻ sẽ bị hóa hơi. Khi quá trình hóa hơi xảy ra nó cần thu nhiệt của vật gần nó đó là bầu nhiệt kế làm cho bầu nhiệt kế bị lạnh đi và làm cho giá trị của bầu nhiệt kế ướt luôn nhỏ hơn so với nhiệt kế còn lại (gọi là nhiệt kế bầu khô). Như vậy, khả năng hóa hơi sẽ phụ thuộc trực tiếp vào độ ẩm tương đối. Khi độ ẩm trong không khí cao thì khả năng hóa hơi sẽ chậm hơn và sự chênh lệch giữa bầu khô, ướt sẽ nhỏ. Khi độ ẩm không khí thấp, rõ ràng là khả năng hóa hơi sẽ diễn ra mãnh liệt hơn và kết quả là hiệu nhiệt kế khô ướt phải lớn hơn. Nhờ mối tương quan này, từ hiệu số nhiệt kế khô ướt ta xây dựng được bảng tra độ ẩm tương đối của không khí. Dry bulb Temperature Humidity 32o 40o 50o 60o 70o 80o 90o Wet bulb temp. 40o 50o 60o 70o 80o 90o 100% Dew point 32o 40o 50o 60o 70o 80o 90o WT.of Moisture 0.303 0.41 0.58 0.829 1.15 1.58 2.17 Werlb per bulb 100 temp cub ft 39o 48.5o 58o 68o 78o 88o 90% Dew point 30o 37.5o 47o 57o 67o 77o 87o WT.of Moisture 0.274 0.37 0.52 0.74 1.03 1.43 1.95 Werlb per bulb 100 temp cub ft 37.5o 47o 56.5o 66o 75o 85o 80% Dew point 28o 34o 44o 54o 64o 74p 84o WT.of Moisture 0.243 0.33 0.45 0.65 0.92 1.27 1.74 Werlb per bulb 100 temp cub ft 36o 45.5o 54.5o 63.5o 72.5o 82o 70% Dew point 24o 30o 41o 50o 60o 70p 79o WT.of Moisture 0.215 0.28 0.41 0.58 0.825 1.1 1.52 Werlb per bulb 100 temp cub ft 35o 44o 54o 61o 70o 79o 60% Dew point 21o 27o 35o 46o 55o 65o 74.5o WT.of Moisture 0.182 0.245 0.35 0.49 0.69 0.96 1.3 lb per 100 cub ft Bảng 1.2 Bảng tra độ ẩm tuyệt đối và nhiệt độ điểm sương 18
19. Xếp dỡ và bảo quản hàng hoá Nhiệt độ Hiệu số nhiệt kế khô và ướt (t-t')oc. kế ướt 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 -7 7 -10 -13 -17 -6 6 -8 -11 -15 -5 5 -7 -10 -13 -4 4 -6 -8 -11 -15 -3 3 -5 -7 -10 -13 -2 2 -4 -6 -8 -11 -1 1 -3 -5 -7 -9 0 0 -2 -3 -5 -8 -10 1 1 0 -2 -4 -6 -8 2 2 1 -1 -3 -4 -7 3 3 2 0 -1 -3 -5 -7 4 4 3 1 0 -3 -3 -5 5 5 4 3 1 0 -2 -3 6 6 5 4 3 1 0 -2 -4 7 7 6 5 4 3 1 0 -2 8 8 7 6 5 4 3 1 0 9 9 8 7 6 5 4 3 1 0 10 10 9 8 7 6 5 4 3 2 11 11 10 9 9 8 7 6 5 3 2 12 12 11 10 10 9 8 7 6 5 4 13 13 12 11 11 10 9 8 7 6 5 14 14 13 12 12 11 10 10 9 8 7 15 15 14 13 13 12 11 11 10 9 8 16 16 15 14 14 13 13 12 11 11 10 17 17 16 15 15 14 15 13 13 12 11 18 18 17 16 16 15 16 14 14 13 13 19 19 18 17 18 16 17 15 15 15 14 20 20 19 18 19 17 18 16 16 16 15 21 21 20 19 20 18 19 17 18 17 17 22 22 21 20 21 19 20 19 19 18 18 23 23 22 21 22 20 21 20 20 20 19 24 24 23 22 23 21 22 22 21 21 20 25 25 24 23 24 22 23 23 22 22 21 26 26 25 24 25 23 24 24 23 23 22 27 27 26 25 26 24 25 25 25 24 23 28 28 27 26 27 25 26 26 26 25 24 29 29 28 27 28 26 27 27 27 26 25 30 30 29 28 29 27 29 28 28 28 26 31 31 30 29 31 28 30 30 29 29 27 32 32 32 31 33 29 31 31 30 30 33 33 33 33 33 31 32 32 31 34 34 34 34 34 34 33 33 35 35 35 35 35 35 34 Bảng 1.3: Bảng xác định nhiệt độ điểm sương 19
20. Xếp dỡ và bảo quản hàng hoá Hiệu nhiệt độ của bầu khô – ướt 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 30 100 89 78 67 57 47 36 26 17 7 35 100 91 82 73 65 54 45 37 28 19 12 3 40 100 92 84 76 68 60 53 45 38 30 22 16 8 45 100 92 85 78 71 64 58 51 44 38 32 25 19 50 100 93 87 80 74 67 61 55 50 44 38 33 27 55 100 94 88 82 76 70 65 59 54 49 43 39 34 60 100 94 89 84 78 73 68 63 58 53 48 44 39 65 100 95 90 85 80 75 70 65 61 56 52 48 44 S ố đọc bầu khô 70 100 95 90 86 81 77 72 68 64 60 55 52 48 75 100 95 91 87 82 78 74 70 66 62 58 55 51 80 100 96 92 87 83 79 75 72 68 64 61 57 54 85 100 96 92 88 84 80 77 73 70 66 63 60 56 90 100 96 92 88 85 81 78 75 74 68 65 62 59 95 100 96 93 89 86 82 79 76 72 69 66 63 60 100 100 97 93 90 86 83 80 77 74 71 68 65 62 Hiệu nhiệt độ của bầu khô – ướt 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 23 30 35 40 4 45 13 7 1 50 22 16 11 6 1 55 29 24 19 16 10 6 1 60 34 30 26 22 18 14 10 6 2 65 39 35 31 28 24 20 17 13 10 6 3 S ố đọc bầu khô 70 44 40 36 33 29 26 23 19 16 13 10 7 75 47 44 40 37 34 31 27 24 21 19 16 13 80 51 47 44 41 38 35 32 29 26 23 20 18 85 53 50 47 44 41 38 36 33 30 28 25 22 90 56 53 50 47 44 41 39 36 34 32 29 26 95 58 55 52 49 47 44 42 39 37 35 32 30 100 59 57 54 51 49 47 44 42 39 37 35 33 Bảng1.4 Bảng xác định độ ẩm tương đối 1.5.2. Mồ hôi thân tàu và mồ hôi hàng hóa Hầu hết các khiếu nại về hàng hóa là do hàng hóa bị hư hỏng trong quá trình vận chuyển, trong đó rất nhiều trường hợp hư hỏng đó là do mồ hôi gây ra. 20
21. Xếp dỡ và bảo quản hàng hoá Mồ hôi được tạo thành do hơi nước trong không khí bị lạnh dưới điểm sương ngưng đọng thành các hạt nước. Các hạt nước có thể đọng lại trên kết cấu tàu gọi là mồ hôi thân tàu hoặc trên hàng hóa gọi là mồ hôi hàng hóa. Trường hợp mồ hôi thân tàu, mồ hôi có thể chảy thoát đi hoặc chảy vào hàng hóa. Còn trường hợp mồ hôi hàng hóa thường xảy ra khi hàng hóa lạnh mà không khí vào lại ấm. 1.5.2.1. Mồ hôi thân tàu (ship's sweat): Là hiện tượng có những hạt nước bám vào các thành, vách, trần hầm hàng, các khoang chứa hàng. - Hiện tượng mồ hôi thân tàu xảy ra khi điểm sương của không khí trong hầm hàng vượt quá nhiệt độ của các phần cấu trúc của tàu. - Hiện tượng mồ hôi thân tàu thường xảy ra khi tàu hành trình từ vùng nóng tới các vùng lạnh hơn. Nguyên nhân: Khi tàu chạy từ một cảng ở vùng nóng đến vùng có nhiệt độ lạnh hơn, thì nhiệt độ bên ngoài tàu dần dần giảm xuống làm cho nhiệt độ của thành, vách hầm hàng cũng giảm dần cho đến khi thấp hơn nhiệt độ điểm sương của không khí trong hầm hàng thì sẽ làm phát sinh các giọt nước bám trên thành, vách hầm hàng gọi là mồ hôi thân tàu hay mồ hôi hầm hàng. Nếu nhiệt độ bên ngoài giảm xuống đột ngột trong khi nhiệt độ không khí bên trong hầm vẫn còn giữ ở một mức khá cao thì sẽ tạo một lượng mồ hôi rất lớn làm ẩm ướt, ảnh hưởng chất lượng hàng hóa. 1.5.2.2. Mồ hôi hàng hóa (Cargo sweat) Là hiện tượng có những hạt nước bám trên bề mặt hàng hóa. Hiện tượng mồ hôi hàng hóa có thể xảy ra khi tàu hành trình từ vùng lạnh sang những vùng có khí hậu nóng hơn. Nguyên nhân: Khi tàu chạy từ một cảng vùng lạnh đến vùng có nhiệt độ cao hơn, độ ẩm không khí lớn hơn thì nhiệt độ và độ ẩm không khí trong hầm hàng cũng sẽ tăng lên tương ứng. Tuy nhiên vì nhiệt độ của bản thân hàng hóa tăng chậm hơn so với nhiệt độ không khí trong hầm hàng nên sẽ xuất hiện tình huống nhiệt độ điểm sương không khí trong hầm cao hơn nhiệt độ của bản thân hàng hóa dẫn đến kết quả làm phát sinh mồ hôi trên bề mặt hàng hóa (gọi là mồ hôi hàng hóa). Sự lưu thông không khí và nhiệt độ trong hầm: Hầm tàu có cấu trúc kín, toàn bằng sắt thép, nó luôn bị tác động bởi điều kiện môi trường bên ngoài. + Khi hành trình từ vùng lạnh sang vùng nóng thì vỏ tàu dần dần bị nung nóng lên dưới tác động của môi trường và trong hầm sẽ xuất hiện luồng không khí nóng có xu hướng di chuyển từ vỏ tàu vào trong hầm tức không khí nóng hơn sẽ đưa độ ẩm vào trong hầm. + Khi từ vùng nóng sang vùng lạnh hơn thì hiện tượng xảy ra ngược với trường hợp trên. (trường hợp này hay xảy ra hiện tượng mồi hôi thân tàu). 1.6.Thông gió, nguyên tắc thông gió hầm hàng 1.6.1. Nguyên tắc thông gió Hàng hóa xếp trong hầm có thể bị hư hỏng bởi các hiện tượng mồ hôi thân tàu và mồ hôi hàng hóa và các tác động xấu khác của nhiệt độ và độ ẩm không khí trong hầm trong quá trình hành trình của tàu qua các vùng có các đặc trưng khí hậu khác nhau. Trong điều kiện cho phép việc thông gió hầm hàng đúng lúc, kịp thời và phù hợp đối với tính chất mỗi loại hàng giúp ra có thể ngăn ngừa hoặc hạn chế được hư hỏng hàng xảy ra. Để tiến hành thông gió hay không thông gió cần dựa trên hai nguyên tắc cơ bản sau: 21
22. Xếp dỡ và bảo quản hàng hoá - Có thể tiến hành thông gió hầm hàng bằng không khí bên ngoài nếu điểm sương không khí ngoài hầm nhỏ hơn hoặc bằng điểm sương không khí trong hầm. - Không được thông gió hầm hàng bằng không khí ngoài trời nếu điểm sương không khí bên ngoài lớn hơn điểm sương không khí trong hầm. Ngoài hai nguyên tắc cơ bản trên cùng với sự theo dõi không khí trong và ngoài hầm ta còn phải xét đến tính chất của loại hàng hóa trong hầm mà đề ra biện pháp thông gió hữu hiệu. Xét về mặt ảnh hưởng của môi trường xung quanh thì hàng hóa được chia làm hai loại chính như sau: - Hàng có tính hút ẩm (Hygroscopic Cargo): Đây chủ yếu là các loại hàng gốc thực vật như các loại ngũ cốc, các loại bột ngũ cốc, bông, gỗ, thuốc sợi Loại hàng này dễ bị sự tác động của độ ẩm, chúng có thể hút ẩm, giữ ẩm và tỏa hơi ẩm. Hàng hút ẩm làm tăng hiện tượng mồ hôi thân tàu khi nhiệt độ thay đổi, nhất là khi chở hàng từ vùng nóng sang vùng lạnh. Đặc biệt, hiện tượng này xảy ra mạnh khi nhiệt độ bên ngoài giảm đột ngột. - Hàng không hút ẩm (Non - hygroscopic cargo): Là các loại hàng gốc từ các vật liệu cứng như các sản phẩm sắt thép, máy móc, các đồ bằng đất nung, các hàng hóa đóng thùng, đóng hộp . Các loại hàng này dễ bị tác động bởi hiện tượng mồ hôi hàng hóa gây han gỉ, bẩn, làm biến màu dẫn đến hư hỏng đặc biệt khi chở hàng từ vùng lạnh sang vùng nóng hơn. Từ hai nguyên tắc thông gió và hai loại nhóm hàng cơ bản trên có 4 trường hợp đặc trưng sau cần đặc biệt lưu ý khi tiến hành thông gió hầm hàng. a. Đối với hàng hút ẩm: - Hành trình từ vùng lạnh sang vùng nóng (Cold to warm voyage): Lúc đầu điểm sương không khí trong hầm thấp hơn điểm sương không khí ngoài hầm. Trong quá trình chuyển dần về vùng nóng điểm sương không khí trong hầm cao dần lên nhưng chưa đạt đến hoặc lớn hơn điểm sương không khí ngoài hầm thì không cần thiết thông gió. Tại thời điểm mở hầm hàng tại cảng dỡ sự ngưng tụ có thể xuất hiện trên bề mặt hàng (mồ hôi hàng hóa) nhưng sẽ mất đi khi hàng hóa được dỡ khỏi hầm hàng. - Hành trình từ vùng nóng sang vùng lạnh: Theo mức độ chuyển dần tới vùng lạnh nhiệt độ và điểm sương không khí bên ngoài thấp dần và làm lạnh các mạn và boong tàu dẫn đến sự ngưng đọng hơi nước tại các mặt trong thân tàu. Hàng hút ẩm trong điều kiện này sẽ tỏa ẩm mạnh. Trường hợp này cần thông gió hầm hàng liên tục với cường độ càng mạnh càng tốt ngay từ khi chớm vào vùng lạnh. Đây là trường hợp khó khăn để tạo được sự thông gió thoả mãn nhất là khi điểm sương bên ngoài quá thấp. b. Đối với hàng không hút ẩm - Hành trình từ vùng lạnh sang vùng nóng (Cold to warm voyage). Trường hợp này nhiệt độ của hàng thấp hơn điểm sương không khí bên ngoài nhiều nên không được thông gió. Nếu thông gió không khí nóng ẩm từ bên ngoài vào sẽ gây ngưng tụ hơi nước làm hư hỏng hàng. - Hành trình từ vùng nóng tới vùng lạnh: Trường hợp này mồ hôi thân tàu chắc chắn xảy ra nhưng hàng hóa không bị ảnh hưởng trừ khi sự ngưng đọng ở các thành vách, trần nhỏ giọt vào hàng. Việc thông gió ở mức độ bình thường. 1.6.2. Mục đích và phương pháp thông gió: 1.6.2.1. Mục đích thông gió hầm hàng: - Làm giảm nhiệt độ hầm hàng, giữ cho hàng hóa không bị hỏng vì nóng. 22
23. Xếp dỡ và bảo quản hàng hoá - Làm nhiệt độ điểm sương không khí trong hầm hàng thấp hơn nhiệt độ thành, vách hầm và nhiệt độ trên bề mặt của hàng hóa để tránh mồ hôi hầm hàng gây ẩm ướt hàng hóa. - Làm lưu thông không khí để giảm hư hỏng đối với những loại hàng dễ bị biến chất hoặc thối rữa do thiếu không khí. - Đề phòng hàng tự cháy. - Thải khí độc, hôi, ô nhiễm trong hầm hàng ra ngoài. 1.6.2.2.Phương pháp thông gió: *Thông gió tự nhiên: - Muốn cho không khí trong hầm thoát ra mà (hạn chế) không cho không khí bên ngoài vào hầm ta quay các miệng ống thông gió xuôi theo chiều gió để không khí trong hầm thoát ra. - Muốn cho không khí trong và ngoài hầm lưu thông tuần hoàn, ta quay một miệng ống ngược chiều gió còn miệng ống kia xuôi theo chiều gió. Lưu ý rằng thông gió không đúng còn hại hơn là không thông gió. Cũng phải thấy rằng thay đổi hướng thông gió so với hướng gió sẽ làm thay đổi rất nhiều lượng gió vào trong hầm. Hướng chạy của tàu so với hướng gió cũng ảnh hưởng đến dòng không khí. * Thông gió nhân tạo: - Trên một số tàu tại các ống thông gió có lắp các quạt gió 2 chiều, ta có thể tiến hành cho đẩy không khí ra hoặc hút không khí từ ngoài vào theo ý muốn và cường độ hay lưu lượng gió vào, ra cũng có thể thực hiện được đối các chế độ tốc độ của quạt. - Thông gió nhân tạo có thể chủ động trong mọi tình huống không phụ thuộc vào điều kiện thời tiết bên ngoài mà có hiệu quả cao so với các phương pháp khác. Hệ thống thông gió nhân tạo cho phép tạo được nhiệt độ và độ ẩm không khí đưa vào hầm theo ý muốn. Hệ thống này thường được lắp đặt cố định trên các tầu chuyên dụng. 23
24. Xếp dỡ và bảo quản hàng hoá CHƯƠNG 2: PHƯƠNG THỨC VẬN CHUYỂN MỘT SỐ LOẠI HÀNG TRONG VẬN TẢI BIỂN 2.1 Vận chuyển ngũ cốc 2.1.1 Đặc điểm và tính chất của hàng ngũ cốc Nhóm hàng ngũ cốc được vận chuyển dạng đóng bao có thể kể đến như lúa nước, lúa mì, ngô, đỗ .Các loại hàng này có một số tính chất đặc trưng như: - Tính chất tự nóng là khả năng tự nóng mà đây là kết quả của quá trình sinh hóa mà chúng có thể làm phân hủy và giảm giá trị sử dụng của hàng hóa. - Khi bị ẩm ướt chúng sẽ gia tăng thể tích và giảm phẩm chất - Có tính hút và nhả hơi ẩm. Hiện tượng này phụ thuộc vào điều kiện thời tiết khu vực tầu hoạt động - Có tính hấp thụ mùi vị xung quanh kề sát nó - Dễ bị hủy hoại bởi côn trùng tồn tại trong hàng 2.1.2 Vận chuyển Hàng ngũ cốc có thể được vận chuyển dưới dạng đóng bao hoặc chở rời trên các tàu hàng bách hoá hoặc tàu chở hàng rời chuyên dụng. Do đặc điểm và tính chất của ngũ cốc như đã nói ở trên, trong quá trình giao nhận vận chuyển phải chú ý thực hiện những biện pháp sau: - Chuẩn bị và làm vệ sinh hầm hàng sạch sẽ, khô ráo. Không để có gỉ, bụi bẩn hoặc hàng hoá cũ sót lại. Các hố la canh phải được dọn sạch, làm khô và đậy bằng bao tải kín hạt nhưng vẫn cho nước thấm qua. - Trong thời gian giao nhận hàng cần kiểm tra kỹ độ ẩm của hàng hóa nhận xuống tàu. Không nhận vận chuyển những bao hàng có độ ẩm lớn. - Không nhận vận chuyển hàng đang trong trạng thái tự nóng, thiếu giấy chứng nhận chất lượng của cơ quan kiểm dịch, hoặc tờ khai hàng hoá của người giửi hàng. - Bao bì hàng hóa phải sạch sẽ, không bị rách vỡ, ký mã hiệu rõ ràng. - Trong thời gian thao tác làm hàng tránh không dùng móc sắt để móc vào bao, nên sử dụng lưới mềm để bốc, xếp hàng. - Dùng lưới hoặc bạt phủ khu vực làm hàng giữa tàu và bờ tránh hàng rơi vãi xuống nước. - Không nên cùng nhận, trả hàng ngũ cốc với các loại hàng bay bụi nhiều. - Công tác giao nhận hàng ngũ cốc không thực hiện trong điều kiện trời mưa và thời tiết xấu. - Sử dụng các vật liệu chèn lót để cách ly hàng với các vách hầm đặc biệt đối với sàn hầm hàng. - Tuỳ theo yêu cầu của sơ đồ xếp hàng, kích thước của các bao hàng mà có các phương thức xếp chồng thích hợp cho việc thông gió hàng hóa. - Hàng ngũ cốc nếu được vận chuyển dưới dạng đóng bao thì hàng bao sẽ xếp theo chiều dọc tàu, phần sát vách quay đầu bao vào phía vách hầm. Đống hàng bao phải được xếp chắc chắn. 24
25. Xếp dỡ và bảo quản hàng hoá - Hàng ngũ cốc chở rời phải tuân thủ nghiêm ngặt các yêu cầu về chất xếp, bảo quản và duy trì ổn định tàu chở hàng hạt theo Bộ luật quốc tế về vận chuyển hàng hạt rời (Grain Code). - Trong quá trình vận chuyển nếu có nghi ngờ hiện tượng hư hỏng hàng hóa xảy ra thì phải áp dụng các biện pháp khắc phục kịp thời như thông gió, thông thoáng bằng không khí khô. Các biện pháp này phải nhất thiết ghi vào nhật ký hàng hải. Nếu các biện pháp áp dụng không thu được hiệu quả thì thuyền trưởng cần thông báo cho người gửi hàng hay đại diện của họ. 2.2 Vận chuyển than Thành phần nguyên tố chính của than đá là cacbon, ngoài ra còn có các nguyên tố hợp chất dễ bay hơi: H, CO, CO2, CH4, SO2, và các thành phần khoáng không cháy như các muối sunphát, phốt phát, cacbonat, nước và các khoáng chất vô cơ khác. 2.2.1 Phân loại: Có nhiều cách phân loại. Theo hàm lượng cacbon ta phân than thành các loại sau: - Than bùn: Do cây cỏ, các loại thảo mộc, thực vậy nhỏ bị chôn vùi dưới đầm lầy lâu năm hình thành. Than bùn có hàm lượng nước lớn, ít cacbon hàm lượng chất không cháy khá cao. - Than nâu: Do cây gỗ bị chôn vùi dưới đất lâu năm hình thành, than này dễ cháy và nhiều khói, hàm lượng các bon nhỏ hơn 70%, nhiệt độ cháy khoảng 3200C, nhiệt năng khoảng 5000 đến 6000 kcal/ kg. - Than đá: Có hàm lượng cacbon nhiều hơn than bùn, than nâu. Khi đốt nhiều khói, ngọn lửa mạnh và tỏa nhiệt nhiều. - Than antraxit: Có hàm lượng cacbon nhiều hơn nhiều các loại than kể trên. Loại than này bắt lửa chậm nhưng khi cháy ngọn lửa mạnh, nhiệt lượng tỏa ra lớn ít khói hoặc không có khói. Than này trông bề ngoài đen bóng, óng ánh như kim loại. Lo T to cháy Nhi ại %C ạp chất ệt năng Công d than (%) (toc) (kcal/1kg) ụng Bùn 25 ¸ 31 70 ¸ 75 295 <4000 Đun bếp Nâu <70 <52 320 6700 Sản xuất khí than Sản xuất than nhiên liệu Đá 75 ¸ 90 25 ¸ 5 385 8400 động lực, đốt lò. Antraxit 93 ¸ 98 7 ¸ 2 420 8000 Đốt lò 500 8700 Nhiên liệu sản xuất điện Bảng 2.1: Phân loại than 2.2.2 Tính chất: - Tính đông kết: Tính chất này thường xảy ra đối với than bùn và than nâu. Nếu hàm lượng nước trong than từ 5% trở lên và ở nhiệt độ thấp (bằng hoặc nhỏ hơn 0oC) thì than bị đóng cục kết tảng lại với nhau. Than bùn và than nâu về mặt cấu trúc ở dạng vô định hình, bản thân chúng lẫn nhiều tạp chất khoáng như loại đất có độ kết dính cao. Khi hàm lượng nước bằng hoặc lớn hơn 5% khối lượng, than chuyển dần vào trạng thái keo, các tạp chất khoáng và phần chưa bị các bon hóa sẽ là một thứ vữa gắn các hạt than lại với nhau, đặc biệt khi ở nhiệt độ thấp. 25
26. Xếp dỡ và bảo quản hàng hoá - Tính tự nóng: Tính tự nóng có thể thấy ở một số loại than. Quá trình này sinh ra khí dễ cháy và khí độc bao gồm cả carbon monoxide. Loại khí này không có mùi vị nhẹ hơn không khí gây tác động xấu đối với hồng cầu khi hít phải. Than mới khai thác hoặc đổ đống lâu ngày thường có hiện tượng tự cháy. Khả năng tự cháy tỷ lệ thuận với hàm lượng chất bốc chứa trong than. Các chất bốc này tạo thành do quá trình phân hủy các hợp chất hữu cơ trong than hoặc quá trình ôxy hóa than. - Tính dễ nổ: Hỗn hợp giữa không khí và các chất không thoát ra từ các quá trình phân hủy các hợp chất hóa học và ôxy hóa trong than ở một tỷ lệ nhất định sẽ gây nổ khi gặp tia lửa. Một trong các chất khí thoát ra tạo thành hơp chất dễ nổ nhất là khí mê tan (Methane). Khí mê tan nhẹ hơn không khí do vậy sẽ bay tới khu vực phía trên của hầm hàng hoặc ở các khu vực kín. Nếu như hầm hàng không kín thì chúng có thể rò rỉ khuyếch tán vào các khu vực lân cận Trong hỗn hợp không khí nồng độ khí mêtan từ 5% đến 16% sẽ gây nổ khi gặp tia lửa. - Tính phân hóa: + Phân hóa vật lý: Khi nhiệt độ của cả khối than không đều nhau gây ra sự co giãn than cũng khác nhau dẫn đến hiện tượng than bị nứt và kết quả làm than bị vỡ vụn ra làm dưới hàm lượng nhiệt của than. + Phân hóa hóa học: thực chất là sự phân hủy các chất hữu cơ trong than dưới tác động của các yếu tố như độ ẩm, ôxy không khí và các yếu tố sinh học khác dẫn đến kết quả làm giảm hàm lượng các chất dễ cháy trong than và phá hủy cấu trúc của than. - Tính ngộ độc: Các chất khí thoát ra từ than do các quá trình hoạt động hóa học, sinh học, vật lý trong than tạo ra có thể gây ngộ độc cho người khi làm việc, tiếp xúc lâu với than. Một trong các chất khí độc đó là CO, CO2, CH4 - Tính ăn mòn: Một số loại than có thể tác động với nước và sản sinh ra các loại acid mà nó sẽ có tác động ăn mòn các kết cấu thép hầm hàng. Ngoài ra, quá trình này cũng có thể sinh ra khí Hydrogen. Đây là loại khí không mùi và nhẹ hơn không khí và có giới hạn bén lửa khi ở dạng hỗn hợp không khí chiếm từ 4% đến 75% thể tích. 2.2.3 Vận chuyển: Than được vận chuyển trên các tàu chuyên dụng hoặc trên các tàu hàng bách hoá bình thường. *Một số lưu ý chung: - Trước khi xếp hàng các hầm hàng phải được vệ sinh sạch sẽ, các lỗ la canh phải được dọn sạch và dùng bao tải hoặc các loại vật liệu khác có thể thấm nước che kín miệng lỗ la canh, đặc biệt là khi chở các loại than vụn, cám. Các thanh gỗ lót mạn (spar ceiling) tàu cần được tháo dỡ cất đi. - Không nên đổ than ở độ cao quá lớn để tránh các cục than lớn có thể làm hỏng các kết cấu trong hầm và than dễ bị vỡ vụn. Các hầm chở than phải có các ống đo nhiệt độ dẫn lên boong cũng như các thiết bị đo nhiệt độ theo toàn bộ chiều cao hầm. - Không nhận các loại than có nhiệt độ lớn hơn 35oC và có độ ẩm quá lớn. - Chỉ tiến hành các công việc dưới hầm sau khi đã thông thoáng kỹ, đặc biệt cần có máy phân tích khí để đo, kiểm tra nồng độ khí mê tan trong hầm. Nếu nồng độ khí mêtan lớn hơn 1% thì không được phép xuống hầm. 26
27. Xếp dỡ và bảo quản hàng hoá - Trong mỗi hầm chỉ chở than cùng loại. Tuyệt đối không được chở các loại hàng dễ cháy và nổ chung với than. Nếu chở than và các loại hàng khác nữa thì các loại hàng này phải được xếp vào các khoang riêng. - Than xếp trong các hầm phải được san bằng và sao cho tiện lợi cho việc thông gió. - Tuyệt đối không được mang các ngọn lửa trần đến gần các ống thông gió hoặc xuống hầm than nơi có thể tập chung khí nổ. Không được tuỳ tiện sử dụng bất kỳ nguồn chiếu sáng nào ngoài các đèn có bảo hộ chống nổ đặc biệt để soi sáng trong hầm than. - Khi chở than đi xa và các loại than có góc nghỉ tự nhiên nhỏ hơn 35o (các loại than cục nhỏ: as feas and beans; các loại than antraxit ) cần lắp thêm các vách dọc giả, các vách dọc này đặt theo mặt phẳng trục dọc tàu hoặc cách mặt phẳng trục dọc không quá 5% chiều rộng tàu. Các vách dọc này có thể gián đoạn theo chiều thẳng đứng nhưng khoảng cách giữa các tấm không quá 20 cm. - Yêu cầu không gian chứa than phải có khả năng ngăn chặn được sự rò rỉ của nước cũng như sự thâm nhập của các nguồn nhiệt khác nhau trên tàu - Than phải được xếp cách ly với các loại hàng nhóm 1,2,3,4,5 trong IMDG code. * Các yêu cầu chung trong vận chuyển than: - Trước khi xếp hàng người gửi hàng sẽ phải cung cấp cho thuyền trưởng bảng thông báo về đặc tính của than (Coal cargo declaration) và các khuyến cáo về qui trình xếp hàng cũng như bảo quản hàng trong khi hành trình. Họ cũng phải thông báo về độ ẩm, hàm lượng lưu huỳnh và đặc biệt là khả năng hàng có thể phát sinh khí mê tan hoặc tự nóng. - Thuyền trưởng phải nhận được đầy đủ các thông tin như trên trước khi chấp thuận cho hàng xếp xuống tàu. Nếu có thông báo về khả năng phát sinh khí mê tan hay khả năng tự nóng của hàng thì nhất thiết phải tham khảo các chú ý đặc biệt trong hướng dẫn. - Trước và trong khi xếp hàng, Thuyền trưởng phải quan sát và kiểm tra những yếu tố sau: + Tất cả khoang chứa hàng và hố la canh phải được làm sạch và khô. Tất cả các loại hàng hóa của chuyến trước phải được vét sạch. + Tất cả các đường dây điện và các thiết bị điện phải đảm bảo an toàn trong khi sử dụng . +Tàu phải được trang bị đầy đủ các dụng cụ để đo lường nồng độ của khí mê tan, oxygen, carbon monoxide, độ PH của nước trong các hố la canh. + Không được hút thuốc lá cũng như cũng như các công tác khác có thể phát sinh ngọn lửa trần trong khu vực hàng hóa cũng như khu vực lân cận. Các công tác gõ gỉ, hàn . hay các nguồn phát tia lửa phải bị cấm, trừ phi khu vực đó đã được thông thoáng thích hợp và phải khẳng định hoàn toàn không xuất hiện khí mê tan. + Không xếp hàng vào các vách có nguồn phát nhiệt. +Trước khi khởi hành thuyền trưởng phải đảm bảo rằng bề mặt của hàng hóa phải được đánh tẩy tạo bề mặt tương đối bằng phẳng để tránh các túi khí và ngăn chặn không khí lọt vào bên trong khối than. Nắp hầm hàng phải được đóng chặt tránh sự thâm nhập của không khí và nước bên ngoài. +Thành phần không khí trong hầm phía trên bề mặt hàng hóa phải được kiểm tra hàng ngày và kết quả phải được ghi lại. +Trừ phi có các chỉ dẫn trực tiếp khác, tất cả các hầm hàng chở than phải được thông gió bề mặt trong vòng 24 giờ đầu tiên tính từ sau khi khởi hành. 27
28. Xếp dỡ và bảo quản hàng hoá + Sau 24 giờ đầu tiên sau khi khởi hành nếu nồng độ khí mêtan giảm xuống mức thấp thì phải đóng các cửa thông gió. Nếu nồng độ khí mê tan còn cao thì phải tiếp tục thông gió cho tới khi có thể đóng thông gió được. + Các khu vực làm việc kín trên tàu thường xuyên phải được kiểm tra để phát hiện các khí độc có thể lọt vào từ khu vực hầm hàng. + Thường xuyên kiểm tra độ PH trong các hố la canh để phát hiện nguy cơ ăn mòn. Nếu phát hiện có nhiều nước la canh thì nhất thiết phải bơm nước ra và giữ cho la canh ở trạng thái khô ráo. 2.3 Vận chuyển Quặng 2.3.1 Khái niệm: Quặng là những loại đất, đá trong đó chứa một hàm lượng kim loại hoặc á kim nào đó. 2.3.2 Phân loại: - Quặng kim loại: Chỉ những loại quặng có hàm lượng kim loại cụ thể hoặc ôxít cao nhất của nó là lớn nhất so với các nguyên tố khác. Ví dụ: quặng sắt, quặng đồng - Quặng á kim: Nhóm quặng này rất phong phú. Tính chất những loại quặng này được quyết định chủ yếu bởi nguyên tố á kim hoặc nhóm cái nguyên tố á kim chiếm hàm lượng cao nhất so với các nguyên tố khác. Ví dụ: các khoáng lân (P2O5), khoáng silicát (SiO2) 2.3.3 Tính chất: - Có tỷ trọng lớn và thể tích riêng nhỏ. Loại quặng Tỉ trọng  Thể tích riêng Loại tinh Tỉ trọng  Thể tích riêng 3 tính quặng (T/m3) u (m /T) quặng (T/m3) u (m3/T) Quặng sắt 1,2 ¸ 1,4 0,71 ¸ 0,38 Tinh quặng sắt 2.4¸ 2,7 0,37¸ 0,42 Quặng niken 1,3 ¸ 1,4 0,71 ¸ 0,77 Tinh quặng titan 2,8 0,35¸ 4,0 Quặng đồng 1,27 ¸ 2,0 0,5 ¸ 0,79 Tinh quặng kẽm 1,8¸ 2,4 0,35¸ 0,55 Quặng kẽm 2,6 ¸ 2,7 0,37 ¸ 0,38 Tinh quặng chì 2,2¸ 4,0 0,25¸ 0,31 Quặng apatit 3,0 ¸ 3,2 0,7 Tinh quặng đồng 2,0¸ 2,7 0,35¸ 0,50 Quặng bôxít 1,2 ¸ 1,4 0,71 ¸ 0,83 Bảng 2.2: Tỷ trọng và thể tích riêng của một số loại quặng - Tính di động: Nếu loại quặng hoặc tinh quặng có góc nghỉ tự nhiên (Angle of repose) nhỏ hơn 35o thì coi đó là hàng nguy hiểm vì hàng hóa có khả năng chuyển rời khỏi vị trí ban đầu dưới tác động của sóng. Do vậy nhất thiết phải áp dụng các biện pháp đề phòng thích đáng theo luật chở hàng rời. - Tính nhão chảy: Do bản thân quặng có độ ẩm lớn, dưới tác động rung của tàu làm nước nổi lên phía trên quặng bị nhão và khi tàu bị lắc hàng hóa sẽ dịch chuyển về một bên mạn làm nghiêng tầu, ảnh hưởng nghiêm trọng tới tính ổn định tàu. - Tính đông kết: Với những loại quặng có độ ẩm lớn (so với độ ẩm tiêu chuẩn hoặc độ ẩm giới hạn của bản thân quặng) gặp nhiệt độ thấp (nhỏ hơn 0oC) thì bị đông kết thành từng tảng gây khó khăn cho việc xếp dỡ và vận chuyển. - Tính sinh gỉ và hao mòn: Do quặng bị ôxi hóa, sinh gỉ dẫn đến hao mòn. 28
29. Xếp dỡ và bảo quản hàng hoá - Tính bay bụi: Quặng có tính bay bụi, nhất là với tinh quặng. - Tính lún: Tính lún thường xảy ra với tinh quặng. Trên biển trong điều kiện thời tiết xấu, đống hàng quặng có thể lún tới 20%. - Tính tỏa hơi độc, tỏa nhiệt: Một số loại quặng có tính chất bốc hơi độc và có tính chất tự nóng. 2.3.4 Vận chuyển Quặng có thể được chuyên chở trên các tàu bách hoá hay trên tàu chuyên dụng. Vấn đề an toàn của tàu chở quặng phụ thuộc rất nhiều vào việc duy trì độ ẩm của chúng trong giới hạn an toàn. Thông thường, độ ẩm hàng hóa được thông báo qua văn bản gửi tới cho Thuyền trưởng. Độ ẩm thực tế của hàng hóa cũng có thể được xác định bằng các thiết bị phân tích độ ẩm trang bị trên tàu. Cần lưu ý những vấn đề sau khi nhận và vận chuyển quặng: - Không nhận hàng trong những ngày mưa, ngày có độ ẩm ướt cao. - Khi nhận quặng hoặc tinh quặng phải kiểm tra độ ẩm của hàng, nếu độ ẩm thực tế lớn hơn độ ẩm cho phép của quặng phải có biện pháp đề phòng đảm bảo an toàn thì mới nhận vận chuyển. Nhìn chung không nên nhận hàng khi không có hồ sơ độ ẩm kèm theo. -Khi nhận vận chuyển những loại hàng quặng có tỉ trọng lớn (hệ số chất xếp khoảng 0.56m3/T hay nhỏ hơn) phải đặc biệt chú trọng tới việc phân bố hàng sao cho tránh được các ứng suất quá lớn tác động lên vỏ tàu. Các tàu bách hóa thường được thiết kế để chở các loại hàng có hệ số chất xếp khoảng từ 1.39 đến 1.67m3/T. Do vậy khi chở loại hàng quặng có hệ số chất xếp nhỏ thì việc phân bố hàng không hợp lý có thể gây ra ứng suất cục bộ lớn cũng như đối với toàn bộ thân tàu. Do thực tiễn như vậy khó có một quy tắc chung cho việc phân bố hàng trên tất cảc các tàu. Thông thường việc phân bố hàng phải được thông báo trong sổ tay xếp hàng (Loading and stability information booklet) - Khi những thông tin như trên mà không được thông báo đầy đủ khi chở hàng có tỉ trọng lớn thì: + Việc phân bố hàng phía trước và sau mặt phẳng sườn giữa phải không có sự khác biệt lớn. + Khối lượng hàng lớn nhất được phép xếp trong bất kỳ hầm nào cũng không được vượt quá: Pmax= 0,9.L.B.d. Trong đó L là chiều dài hầm tính bằng mét, B là chiều rộng trung bình của hầm tính bằng mét, d là mớn nước mùa hè tính bằng mét. + Khi mà hàng vận chuyển không được đánh tẩy hoặc đánh tẩy một phần thì chiều cao lớn nhất khối hàng được tính như sau: hmax=1,1.d.SF trong đó SF là hệ số chất xếp được tính bằng m3/T. + Nếu như quặng vận chuyển được đánh tẩy bằng phẳng thì khối lượng hàng nhận được đối với các hầm bên dưới có thể tăng thêm 20% . + Đối với các hầm phía trên trục chân vịt hay phía sau không gian buồng máy, các hầm bên dưới cũng có thể gia tăng thêm 10% khối lượng. - Đối với tàu hàng rời không chuyên dụng khi chở quặng có tỉ trọng lớn thường phân bố hàng theo phương án phân bố cách hầm (Jumping load hoặc Alternative load) nếu như trong hồ sơ tàu cho phép . - Tính ổn định đối với tàu chở quặng thường lớn dẫn tới tàu có chu kỳ lắc nhanh gây tác động xấu tới kết cấu tàu. Do vậy thông thường quặng được vận chuyển trên các tầu chuyên dụng. Các tàu chuyên dụng thường thiết kế một tầng hầm (single deck) có các két chứa ballast hai mạn lớn cũng như các két treo mạn. 29
30. Xếp dỡ và bảo quản hàng hoá 2.4 Vận chuyển Gỗ: 2.4.1 Phân loại: Xét về hình thức vận tải, có thể chia gỗ làm hai loại chính sau đây: - Gỗ đã qua gia công: Đây là loại gỗ đã được gia công phục vụ cho các mục đích sử dụng khác nhau. - Gỗ chưa gia công: Đây là loại gỗ còn để dưới dạng thô, nguyên cây. 2.4.2 Tính chất của gỗ: Gỗ có một số tính chất sau đây: - Cồng kềnh. - Dễ xô, lăn, đặc biệt là đối với gỗ cây xếp trên boong. - Dễ cong vênh, nứt nẻ, đặc biệt là đối với gỗ đã sơ chế, dễ bị mục, mọc nấm nếu không được bảo quản tốt. - Có hàm lượng ẩm rất lớn, đồng thời có khả năng hút ẩm và tỏa ẩm mạnh. Khi đó, trọng lượng gỗ sẽ bị thay đổi lớn, ảnh hưởng đến sức chở và ổn định của tàu. Độ ẩm của gỗ có thể tính bằng công thức sau: - P P1 Wnước = 100% P1 Trong đó: P là trọng lượng gỗ ướt ở thời điểm đang xét. P1 là trọng lượng gỗ khô tuyệt đối. Độ ẩm của gỗ là lượng nước tính bằng % đối với trọng lượng của gỗ khô. 2.4.3 Vận chuyển gỗ: Gỗ có thể được vận chuyển bằng tàu bách hoá hoặc tàu chở gỗ chuyên dụng . Khi có vận chuyển gỗ trên boong, cần tham khảo "Quy tắc thực hành cho tàu chở gỗ trên boong, 1991" của IMO (Code of Safe Practice for Carrying Timber Deck Cargoes, 1991) để nắm vững quy tắc chất xếp, chằng buộc cũng như làm dây vịn an toàn cho thuyền viên đi lại. 2.4.3.1 Vận chuyển bằng tàu chuyên dụng (Log Carrier Vessel): Deck line 300mm LTF 25mm Summer LF TF LT Freeboard F LS T V R LW S W LWNA WNA 540mm 540mm 240mm 450mm Hình 2.1: Dấu chuyên chở (Load line mark) 30
31. Xếp dỡ và bảo quản hàng hoá Vận chuyển gỗ trên tàu chuyên dụng sẽ có thể tận dụng được tối đa dung tích và trọng tải của tàu. Tàu chở gỗ chuyên dụng có những đặc điểm cơ bản sau: - Đây thường là các tàu một tầng hầm, có kết cấu chắc, khỏe, hầm hàng lớn, miệng hầm hàng dài và rộng, nắp hầm hàng có kết cấu khỏe, mạn giả cao, chắc chắn. - Két đáy đôi lớn để có thể chứa được một lượng lớn nước dằn (Ballast Water). - Trên boong có các thiết bị để phục vụ cho việc chằng buộc, cố định hàng ( các cột chống, lỗ cắm cột chống, thiết bị dựng hàng rào, hệ thống thiết bị dây chằng buộc chuyên dụng ). - Cần cẩu của tàu chở gỗ có sức nâng lớn, có gắn dấu chuyên chở gỗ ở hai bên mạn. - Để tận dụng hết dung tích và trọng tải của tàu, thông thường, tàu chở gỗ phải có sức chở trên boong ít nhất 1/3 lượng gỗ trên tàu. 2.4.3.2 Vận chuyển bằng tàu bách hoá (General Cargo Vessel): Việc vận chuyển gỗ bằng tàu hàng bách hoá sẽ không tận dụng hết được khả năng chuyên chở của tàu vì kết cấu boong, hầm hàng, bố trí trang thiết bị chằng buộc không phù hợp với đặc điểm của loại hàng này. Muốn chở gỗ trên boong, người ta phải làm thêm các cột chống phụ. 2.4.3.3 Những chú ý khi vận chuyển gỗ: - Trước khi xếp gỗ, cần chuẩn bị hầm hàng, boong tàu, thiết bị chằng buộc thật chu đáo. - Để đảm bảo ổn định, xếp gỗ to, nặng xuống dưới, gỗ nhẹ lên trên. - Nếu chở gỗ trên boong, cần lấy đầy đủ các lượng dự trữ như dầu, nước ngọt cũng như nước dằn (có tính đến khả năng chở hàng tối đa có thể của tàu). Việc lấy nước dằn vào két nào phải tính toán trước và lấy đầy để tránh ảnh hưởng của mô men mặt thoáng chất lỏng làm giảm ổn định của tàu. - Trước khi xếp hàng trên boong, phải dọn sạch rác, thông các lỗ thoát nước trên boong, đệm lót hợp lý để nước biển đánh lên boong có thể thoát dễ dàng. Đậy kín các miệng hầm hàng, có biện pháp che chắn, bảo vệ để tránh hư hỏng cho các thiết bị trên boong do gỗ va vào. Chuẩn bị chu đáo trang thiết bị chằng buộc gỗ trên boong như: cột chống, puli, dây cáp chằng, tăng đơ, xích chằng buộc - Gỗ xếp trên boong cần xếp sao cho bề mặt trên cùng tương đối bằng phẳng, tạo lối đi thuận tiện, an toàn cho thuyền viên, làm dây vịn an toàn cho thuyền viên. - Chiều cao đống gỗ xếp trên boong phải ở giới hạn quy định đảm bảo ổn định cho tàu trong suốt chuyến đi (có tính đến sự gia tăng trọng lượng của gỗ trên boong do ngấm nước, ảnh hưởng của mặt thoáng tự do của các két chất lỏng) và không làm ảnh hưởng đến khả năng quan sát từ buồng lái cũng như các hoạt động khác - Chiều cao đống hàng trên boong có thể tính theo công thức kinh nghiệm như sau: + Tàu một tầng hầm: h = 0,75 x (B - H) + Tàu hai tầng boong: h = 0,75 x (B - H) - h2boong Trong đó H: Chiều cao mạn B: Chiều rộng h2boong : Khoảng cách giữa hai boong 31
32. Xếp dỡ và bảo quản hàng hoá Vào mùa hè, chiều cao đống gỗ trên boong lấy theo theo hồ sơ tàu nhưng về mùa 1 đông, chiều cao gỗ trên boong không được vượt quá Bmax của tàu. 3 - Trong suốt quá trình làm hàng, tàu phải luôn nổi, cân bằng, không tỳ vào cầu, xà lan * Kiểm tra lượng gỗ xếp trên boong đã đủ chưa: Quay tất cả cẩu tàu về một mạn, nâng vật nặng từ 3 đến 4 tấn mà tàu nghiêng khoảng 3o đến 4o thì ngừng nhận hàng trên boong. Theo quy định, chiều cao thế vững sau khi đã hiệu chỉnh mô men mặt thoáng chất lỏng phải lớn hơn hoặc bằng 0,15m. Mô men nghiêng được tính như sau: B Mn = n . q . (l + ) 2 Mn GM = phải lớn hơn hoặc bằng 0,10 m. D ´ sin Trong đó : n là số cần cẩu. l là khoảng cách từ mạn tàu đến vật nặng. Trong khi chạy biển, ta có thể kiểm tra GM của tàu thông qua việc đo chu kỳ lắc, sau đó tính GM thông qua bảng "Rolling Period Table" với đối số vào bảng là chu kỳ lắc của tàu tính bằng giây và lượng dãn nước hoặc mớn nước của tàu. Cũng có thể tính GM thông qua công thức kinh nghiệm: æ K ´ B ö 2 GM = ç ÷ è T ø Trong đó: B là chiều rộng tàu (m). T là chu kỳ lắc (Giây). K là hệ số kinh nghiệm phụ thuộc vào loại tàu, độ lớn, tình trạng tải của tàu. (K= 0,64 ¸ 0,86). * Tiêu chuẩn ổn định tàu chở gỗ: - Diện tích dưới cánh tay đòn ổn định tĩnh (GZ) đến góc nghiêng 40o hoặc đến góc ngập nước khi góc này nhỏ hơn 40o không được nhỏ hơn 0,080 m-rad. - Giá trị cực đại của cánh tay đòn GZ ít nhất phải bằng 0,25 m. - Trong suốt quá trình chuyến đi, chiều cao thế vững sau khi đã hiệu chỉnh sự ảnh hưởng của mặt thoáng tự do chất lỏng trong két cũng như sự ngấm nước của gỗ trên boong (nếu có) và sự đóng băng trên bề mặt gỗ phải luôn luôn dương. Tại thời điểm xuất phát, chiều cao thế vững không được nhỏ hơn 0,10 m. 2.5 Vận chuyển hàng Container, hàng ghép kiện: 2.5.1 Vận chuyển hàng Container: 2.5.1.1 Giới thiệu về phương pháp vận chuyển Container: 32
33. Xếp dỡ và bảo quản hàng hoá 2.5.1.1.1 Những ưu nhược điểm: * Về ưu điểm: - Vận chuyển Container là một hình thức vận chuyển đường biển tiên tiến và hiện nay đã rất phát triển. - Năng suất xếp dỡ và vận chuyển rất cao do chuyên dụng hóa trang thiết bị, phương tiện xếp dỡ, vận tải cũng như bến bãi. - Hàng hóa được bảo vệ tốt, tránh được các hư hỏng do thời tiết, tránh được mất mát, hao hụt do mất cắp, giảm thời gian làm thủ tục. - Thời gian hành hải nhanh do tàu có tốc độ lớn và thời gian nằm bến ngắn nên quay vòng chuyến rất nhanh. * Về nhược điểm: - Yêu cầu phải có tàu chuyên dụng, hệ thống bến bãi, trang thiết bị xếp dỡ chuyên dụng ( giá thành rất đắt tiền), phương pháp quản lý phù hợp thì mới có hiệu quả kinh tế cao. - Giá thành bao bì đắt. 2.5.1.1.2 Yêu cầu, phân loại Container: * Yêu cầu đối với Container: - Phải có kích thước tiêu chuẩn quốc tế. - Phải có kết cấu đủ khỏe để bảo vệ tốt hàng hóa. - Phải kín nước (đối với Container thông thường). - Trọng lượng vỏ càng nhỏ càng tốt. - Hệ số vỏ Container càng nhỏ càng tốt (Hệ số vỏ Container là tỷ số giữa trọng lượng vỏ Container trên trọng lượng hàng chứa trong Container). * Phân loại Container: - Container thông thường: Dùng cho việc chở các loại hàng hoá thông thường. - Container lạnh (Reefer Container): Dùng để chở hàng đông lạnh. - Container hàng lỏng ( Liquid tank Container): Dùng để chở hàng lỏng. - Container hở mạn, hở đỉnh ( Open side, open top Container ) - Các loại Container đặc biệt khác. * Kích thước Container: Kích thước Container được tiêu chuẩn hóa theo ISO như sau: Ký Kích thước -Feet, (met) Trọng lượng hiệu cả bì L B H (Tấn) 1A 40' (12,192) 8' (2,438) 8' (2,438) 30,5 1B 30' (9,144) 8' (2,438) 8' (2,438) 25,4 1C 20' (6,096) 8' (2,438) 8' (2,438) 20,3 1D 10' (3,408) 8' (2,438) 8' (2,438) 10,2 Bảng 2.3: Kích thước Container tiêu chuẩn 33
34. Xếp dỡ và bảo quản hàng hoá Hiện nay, các Container cao 8' gần như không còn được sử dụng nhiều nữa mà loại được sử dụng phổ biến là Container có chiều cao 8'6". Để mở rộng dung tích chứa hàng, người ta đã chấp nhận các Container có chiều cao 9', 9'6". Các Container có chiều cao 9'6" được gọi là High Cubic Container. Container của Mỹ lại có kích thước khác Container tiêu chuẩn về chiều dài (45'). 2.5.1.2 Vận chuyển hàng Container: Nói chung người ta thường dùng tàu chuyên dụng để vận chuyển Container nhưng cũng có thể chở Container bằng tàu chở hàng bách hoá, tuy nhiên việc xếp hàng, đệm lót, chằng buộc hàng phải hết sức thận trọng, đặc biệt là đối với Container xếp trên boong do kết cấu của tàu chở hàng khô không phù hợp với việc xếp Container. Các tàu chuyên dụng chở Container thường được thiết kế phù hợp và có đặc điểm sau: - Hầm hàng vuông vức, vách thẳng, không có boong trung gian (tweendeck). - Trong hầm có các khung dẫn hướng (Shell guide) để tiện cho việc xếp, dỡ Container. - Có trang thiết bị chằng buộc Container chuyên dụng, tiêu chuẩn. (Twist lock, Bridge Fitting, Lashing Rod, Turn buckle, Single cone, Double cone ) - Tàu Container chuyên dụng thường không bố trí cần cẩu. Trường hợp có cần cẩu thì sức nâng của cần cẩu rất lớn (trên 40 tấn) và thường dùng cho các tàu chạy qua các cảng không có thiết bị xếp dỡ bờ chuyên dụng. - Có hệ thống máy tính và phần mềm phục vụ cho việc xếp dỡ hàng hóa. - Có hệ số béo lớn, kết cấu khỏe, nắp hầm hàng rộng và khỏe. Hiện nay, một số tàu Container hiện đại của một số hãng tàu có thiết kế Shell Guide từ dưới hầm lên trên boong. Loại tàu này sẽ không có nắp hầm hàng (Hatchless) và Container xếp trên boong sẽ không cần chằng buộc sau khi xếp xong, giảm bớt thời gian tàu nằm trong cảng. 2.5.1.3 Sơ đồ xếp hàng tàu Container: Sơ đồ hàng hóa tàu Container bao gồm một sơ đồ tổng quát (General Plan) và các Sơ đồ Bay (Bay Plan). Người ta thường dùng màu sắc để thể hiện các Container xếp (dỡ) tại các cảng khác nhau, trên đó có ghi ký hiệu tên cảng. Hình 2.2 : Chằng buộc Container trên boong 34
35. Xếp dỡ và bảo quản hàng hoá 86 84 82 Row 18 16 14 Tier 12 10 08 06 04 08 06 04 02 01 03 05 07 BAY 23 27 25 23 21 19 17 15 13 11 09 07 05 26 22 18 16 10 06 86 86 84 E 84 86 82 82 C 82 18 18 18 16 16 16 14 14 14 A 12 12 12 12 12 10 D 10 10 10 10 08 08 08 08 08 06 06 06 06 06 04 04 04 04 02 02 02 B Bay and Tier Hình 2.3: Sơ đồ Bay-Row-Tier Trên sơ đồ Bay, thường thể hiện chi tiết hơn các thông tin về hàng hóa như: số hiệu các container trong Bay, trọng lượng cả bì, trọng lượng tịnh, tên cảng xếp cảng dỡ Vị trí của một Container trên tàu được xác định bởi ba thông số là Bay, Row, Tier. - Bay: là hàng Container theo chiều ngang của tàu. Bay được đánh số là các số lẻ từ mũi về lái (01,03,05,07,09 ). Tuỳ theo thiết kế của tàu mà số Bay có thể được đánh dấu 35
36. Xếp dỡ và bảo quản hàng hoá khác nhau đôi chút. Thường thì với các Bay chỉ đánh số lẻ sẽ phục vụ cho việc xếp các Container 20', còn đối với các Bay đánh số cả lẻ và chẵn thì Bay đó có thể xếp cả Container 20' và 40'. Ví dụ: Bay 05 06 07 thì có thể xếp một Container 40' hoặc hai Container 20'. - Row: là dãy Container theo chiều dọc của tàu. Row được đánh số thứ tự từ giữa tàu ra hai mạn, mạn phải số lẻ (01,03,05,07,09,11 ), mạn trái số chẵn (02,04,06,08,10 ). Nếu tổng số Row là lẻ thì Row ở giữa mang số 00. -Tier: là số lớp Container theo phương thẳng đứng. Tier được đánh số chẵn (02,04,06,08,10 ) nếu ở dưới hầm hàng, trên boong bắt đầu bằng số 82,84,86,88,90 2.5.2 Vận chuyển hàng ghép kiện, trong ca bản: Hàng ghép kiện và để trong ca bản được áp dụng như là một hình thức tăng năng suất xếp dỡ. Hàng hóa sẽ được xếp ghép kiện hoặc xếp trên các ca bản có kích thước tiêu chuẩn và cấu tạo phù hợp để có thể làm hàng bằng xe nâng hàng. Yêu cầu khi xếp hàng ghép kiện và trong ca bản phải xếp khít, tránh để đổ vỡ khi tàu lắc. Khi xếp hàng ghép kiện hoặc hàng trong ca bản lên tàu, người ta dùng xe nâng hàng xếp hàng lần lượt từ sát vách, mạn ra giữa tàu. Khi không gian ở giữa hầm hàng còn lại không đủ cho xe nâng hàng làm việc thì hàng sẽ được cẩu xuống hầm hàng bằng các đai cẩu và giữ nguyên các đai này cho đến cảng dỡ. Tại cảng dỡ, người ta sẽ dỡ chỗ hàng ở giữa hầm lên trước và sau đó cẩu xe nâng hàng xuống để thao tác dỡ các kiện hàng hoá trong ca bản khác. Kích thước ca bản cũng được tiêu chuẩn hóa như sau: 0,8m x 1,0m 1,2m x 1,6m 1,2m x 1,8m. 2.6 Vận chuyển hàng mau hỏng và động vật tươi sống: 2.6.1 Vận chuyển hàng mau hỏng: Hàng mau hỏng là các loại hàng có nguồn gốc từ động thực vật như thịt, cá, trứng, bơ sữa, rau, củ quả Đặc điểm của loại hàng này là luôn chứa một lượng độ ẩm bản thân khá lớn, luôn diễn ra các hoạt động sinh hóa, sinh lý làm thay đổi thành phần hóa học, hương vị và chất lượng hàng. Do vậy, đối với loại hàng này, cần phải có chế độ bảo quản phù hợp đặc biệt về nhiệt độ và độ ẩm. Thông thường, loại hàng này thường được chở bằng tàu chuyên dụng (Reefer vessel) hoặc trong các Container lạnh (Reefer Container) dưới hai dạng sau: - Hàng ướp đá (Frozen Cargo): nhiệt độ bảo quản hàng thường được duy trì ở nhiệt độ lạnh sâu (thông thường từ 10o F, khoảng -12o C trở xuống). Kiểu này thường dùng để chuyên chở các loại thịt, cá. - Hàng ướp lạnh: (Chilled Cargo): nhiệt độ bảo quản loại hàng này không duy trì lạnh sâu. Kiểu bảo quản hàng như thế này được dùng cho một số loại sản phẩm thịt, cá, bơ, sữa, trứng hoặc rau củ quả, hoa quả. Tuỳ theo từng loại hàng và theo hướng dẫn của người gửi hàng mà phải duy trì nhiệt độ cho phù hợp ( từ xấp xỉ 0oC đối với sản phẩm thịt và trên dưới 10oC đối với các loại rau, củ, quả, hoa quả. 36
37. Xếp dỡ và bảo quản hàng hoá 2.6.1.1Vận chuyển thịt: Thịt thường được chở dưới dạng ướp đá không bao bì như thịt trâu, thịt bò, thịt cừu, thịt lợn Người ta để thịt từng tảng to, xếp đống lên nhau hoặc treo trên các xà treo. Chiều cao đống thịt tuỳ theo sức chịu nén của chúng. Ví dụ đống thịt trâu, bò thường cao hơn đống thịt cừu non, bò non Đối với thịt gia cầm, chúng thường được đóng trong các túi nilon, xếp vào khay hoặc hộp các tông. Nhiệt độ vận chuyển thịt và gia cầm thường vào khoảng 15oF ( -10oC ). Trước khi xếp hàng xuống tàu, hầm hàng phải được vệ sinh sạch sẽ, khô ráo, khử trùng và khử mùi hôi. Trước khi làm lạnh hầm hàng, các thanh gỗ đệm lót phải được đặt trước ở vị trí nhất định (theo chiều ngang tàu). Thịt treo trên xà bằng móc phải đảm bảo sức chịu của xà, phải cách nhau khoảng 0,3m và phải chằng giữ, không cho chúng va vào vách hầm lạnh khi tàu rung, lắc trong quá trình hành hải. Khi làm việc trong hầm lạnh phải mang đầy đủ đồ bảo hộ, không cho người không có nhiệm vụ vào hầm lạnh. Khi nhận thịt cần phải chú ý những điểm sau: - Bề mặt thịt phải săn, khô, không dính máu, không chảy nước. - Không thấy dấu hiệu thịt bị lên men, mốc, kết dính. 2.6.1.2 Vận chuyển cá: Cá thường được chở dưới hai dạng ướp đá và ướp muối. Nhiệt độ vận chuyển cá thường vào khoảng 10oF (-12oC). Các loại cá lớn thường được chở dưới dạng không có bao bì, duy trì bảo quản lạnh sâu (tới -18oC). Các loại cá nhỏ thường được xếp vào sọt, thùng các tông. Nên xếp chúng có khe hở để tiện thông thoáng. Nếu cá được chở dưới dạng ướp muối thì phải có vật liệu thấm nước. 2.6.1.3 Vận chuyển trứng: - Trứng thường được chở dưới dạng tươi hoặc ướp muối. - Trứng được xếp vào các sọt, thùng các tông trên các khay hoặc có vật liệu chèn lót để cho trứng khỏi bị vỡ trong quá trình vận chuyển. - Thường ưu tiên xếp trứng ở những nơi bằng phẳng, ít rung lắc. Nhiệt độ bảo quản trứng trên dưới 00C chút ít. 2.6.1.4 Vận chuyển rau xanh và hoa quả: - Rau xanh và hoa quả có đặc điểm là độ ẩm bản thân rất lớn nên dễ bị vi khuẩn xâm nhập. - Rau xanh và hoa quả trong quá trình vận chuyển vẫn diễn ra quá trình sinh hóa, chín sau và rất dễ bị khô héo, dập nát, thối. - Rau xanh và hoa quả được bảo quản ở nhiệt độ mát trên dưới 10oC tuỳ loại. Riêng các loại táo, nho, lê, đào, mận, nhiệt độ vận chuyển khoảng từ -1oC đến 2oC. - Rau xanh và hoa quả thường được xếp vào các sọt, hộp các tông và được chở trên các tàu chuyên dụng hoặc Container lạnh. Trong quá trình chuyên chở, phải theo dõi, duy trì nhiệt độ của hàng theo yêu cầu của người gửi hàng và phải có biện pháp thông gió thích hợp. 37
38. Xếp dỡ và bảo quản hàng hoá 2.6.2 Vận chuyển động vật sống và sản phẩm của nó: 2.6.2.1 Vận chuyển động vật sống: - Yêu cầu chế độ bảo quản và chăm sóc đặc biệt, dễ bị chết do bị bệnh, tai nạn, đánh nhau. Để vận chuyển loại hàng này, người ta thường sử dụng tàu chuyên dụng. Có thể chở cả trên mặt boong và trong hầm hàng. - Động vật lớn thì phải ngăn từng con, động vật nhỏ thì chở theo lô. Trước khi nhận xuống tàu, động vật phải có giấy chứng nhận kiểm dịch, người vận chuyển phải kiểm tra. Khi vận chuyển phải có đủ thức ăn dự trữ kèm theo và có nhân viên thú y. - Tàu phải được dọn vệ sinh sạch sẽ, khử trùng. Nếu dùng tàu không chuyên dụng để chở thì phải đóng sàn cao 30cm để dễ quét dọn phân, rác. Phải có lan can cho động vật dựa vào khi tàu lắc. Lan can này phải khỏe và đủ cao để chúng không nhảy ra ngoài. - Việc cho ăn uống phải tiến hành thường xuyên với vệ sinh, luôn thông gió để tạo không khí trong lành cho động vật. - Nếu khi vận chuyển có dịch bệnh thì phải cách ly con vật bị bệnh, chữa chạy, phòng ngừa và báo cáo cho cảng tới và chủ tàu biết. Đối với những thú vật quý hiếm thì phải nhốt riêng và có biện pháp chăm sóc đặc biệt. Đối với những động vật chết thì không được ném xuống biển, phải giữ trong hầm lạnh. - Phân động vật không được thải xuống vùng nước của cảng. 2.6.2.2 Vận chuyển sản phẩm động vật. 2.6.2.2.1 Vận chuyển da: Da thường được vận chuyển dưới hai dạng là khô và ướp muối. Da khô thường được bó thành kiện hoặc để trong sọt, bao. Trong quá trình vận chuyển phải luôn giữ hầm hàng khô ráo. Khi nhận hàng phải xem da có bị ướt, nấm mốc không. Da ướp muối thường được chở dưới dạng không bao bì, cũng có thể được đóng vào thùng các tông. Khi chở loại hàng này phải có vật liệu ngăn giữa hàng và sàn tàu. Khi xếp hàng, da phải được xếp hai mặt giáp vào nhau và rắc muối đều khắp bề mặt của chúng. Trong quá trình vận chuyển, giữ cho da không bị dính nước mưa, nước biển, thường xuyên thông thoáng hầm hàng. Phải có vật liệu thấm hút nước do muối tạo ra. Da muối tỏa mùi mạnh nên không được xếp lẫn các loại hàng khô và các hàng hấp thụ mùi khác. Sau khi trả hàng phải vệ sinh hầm hàng ngay bằng nước ngọt để tránh gỉ hầm hàng. 2.6.2.2.2 Vận chuyển lông súc vật: Lông súc vật thường được vận chuyển dưới dạng đã được tẩy rửa sạch hoặc chưa được tẩy rửa. Lông được bó thành từng kiện, xếp như hàng bao kiện. Khi nhận lông phải kiểm tra độ ẩm và chất lượng, tránh làm rách bao, kiện, luôn giữ hầm hàng khô ráo. 2.6.2.2.3 Vận chuyển xương: Xương thường được vận chuyển dưới dạng đã được làm sạch hết phần thịt, được phơi khô, khử mùi và được bó thành từng bó hoặc đựng trong sọt. Khi xếp dỡ, tránh quăng quật mạnh làm vỡ xương. Khi vận chuyển, luôn giữ cho hầm hàng khô ráo, tránh để xương bị mốc hoặc thay đổi màu sắc. 38
39. Xếp dỡ và bảo quản hàng hoá CHƯƠNG 3: SƠ ĐỒ XẾP HÀNG TÀU HÀNG KHÔ 3.1 Các thông số của tàu: 3.1.1 Các kích thước cơ bản: - Chiều dài toàn bộ (Length Over All-LOA): Là chiều dài lớn nhất tính theo chiều dọc tàu. Kích thước này rất quan trọng đối với việc bố trí cầu bến cũng như trong quá trình điều động tàu. - Chiều dài tính toán (Length Between Perpendicular- LBP): Là khoảng cách trên đường nước mùa hè từ mép trước của sống mũi tàu tới mép sau của trụ đỡ bánh lái hoặc tới tâm của trục bánh lái nếu không có trụ đỡ bánh lái. Các đường thẳng đứng đi qua giao điểm của đường nước mùa hè với các điểm nói trên tại mũi và lái được gọi là các đường vuông góc mũi (Forward Perpendicular-FP) và đường vuông góc lái (After Perpendicular-AP). Kích thước này phục vụ cho việc tính toán và hiệu chỉnh mớn nước, xác định hiệu số mớn nước và làm giám định mớn nước để tính toán hàng hóa. Ngoài ra LBP còn dùng trong phép tính, hiệu chỉnh số đo hoặc tính toán khoảng trống thực trong két chứa chất lỏng. - Chiều cao lớn nhất (Maximum Height): Là khoảng cách thẳng đứng đo từ mép dưới của sống đáy tới đỉnh cao nhất của tàu. Kích thước này cần được quan tâm trong khai thác tàu, đặc biệt là khi tàu chạy trong khu vực có đường cáp điện hoặc cầu bắc ngang qua luồng. Hình 3.1: Chiều dài và chiều cao tàu. - Chiều rộng lớn nhất (Maximum Breadth): Là khoảng cách lớn nhất tính theo chiều ngang tàu. - Chiều rộng định hình (Breadth Moulded- Bmld): Là khoảng cách đo từ mép ngoài của sườn tàu mạn này đến mép ngoài của sườn tàu mạn bên kia tại mặt phẳng sườn giữa. - Chiều sâu định hình (Depth Moulded-Dmld): Là khoảng cách thẳng đứng ở giữa tàu đo từ đỉnh sống chính đến mép dưới của boong chính. - Chiều cao mạn (Height-H): Là chiều cao tính từ mép dưới ky tàu đến mép trên của vạch dấu đường boong chính. 39
40. Xếp dỡ và bảo quản hàng hoá Chiều dày tôn vỏ Chiều rộng định hình Cong giang Chi định sâu h ều ình Chiều rộng Hình 3.2: Chiều rộng thân tàu. - Mạn khô mùa hè (Summer Free Board): Là khoảng cách thẳng đứng ở giữa tàu tính từ mép trên đường boong đến xuống mép trên của đường dấu chuyên chở mùa hè. - Mạn khô của tàu (Free board): Là khoảng cách thẳng đứng ở giữa tàu tính từ mép trên đường boong đến đường nước của tàu. Hình 3.3: Dấu chuyên chở. - Độ cong dọc (Sheer): Là độ chênh của đường boong từ giữa tàu với các điểm tận cùng phía mũi và lái của tàu. - Độ cong ngang (Camber): Là độ chênh của boong từ mạn so với trục dọc tàu. - Mớn nước (Draft- d): Là khoảng cách thẳng đứng từ đường nước tới ky tàu. Trong thực tế, tàu có thể ở tư thế bất kỳ (nghiêng, chúi) nên khoảng cách này sẽ khác nhau tại các vị trí khác nhau theo chiều dài tàu. Thông thường mớn nước của tàu được lấy ở ba vị trí: mũi, lái và giữa tàu. + Mớn nước mũi (dF): Là khoảng cách thẳng đứng tính từ giao điểm của đường vuông góc mũi với mặt phẳng đường nước đến ky tàu kéo dài. + Mớn nước lái (dA): Là khoảng cách thẳng đứng tính từ giao điểm của đường vuông góc lái với mặt phẳng đường nước đến ky tàu. 40
41. Xếp dỡ và bảo quản hàng hoá + Mớn nước giữa (dӨ): Là khoảng cách thẳng đứng tính từ mặt phẳng đường nước đến ky tàu tại mặt phẳng sườn giữa tàu. Hình 3.4: Mớn nước và thước đo mớn nước. - Hiệu số mớn nước (t): Là giá trị hiệu số của mớn nước mũi và mớn nước lái của tàu t = (dF - dA) Hình 3.5: Thước đo mớn nước gắn trên thân tàu. Trong thực tế, mớn nước của tàu được gắn ở cả hai mạn tàu phía mũi, lái và giữa tàu. Các thước mớn nước này ít khi trùng với các đường vuông góc mũi, lái và ở mặt phẳng sườn giữa do hình dáng của vỏ tàu. Các giá trị mớn nước đọc được trên các thước mớn nước này gọi là mớn nước biểu kiến. Để có được mớn nước thực của tàu khi có hiệu số mớn nước, ta cần phải hiệu chỉnh vào mớn nước biểu kiến một lượng hiệu chỉnh nhất định, ký hiệu là ΔdF, ΔdA, ΔdӨ. Thước mớn nước được biểu thị bằng chữ số La mã hoặc chữ số A rập có số đo theo hệ Mét hoặc Foot. Thước đo nước theo hệ Mét có các chữ số cao 10cm, khoảng cách giữa hai chữ số là 10cm. Thước mớn nước theo hệ Foot có các chữ số cao 6 inchs, khoảng cách giữa hai chữ số là 6 inches. Khi đọc mớn nước ta lấy đường nước và chân con số làm chuẩn. * Lý do phải hiệu chỉnh số đọc mớn nước: + Do tàu nghiêng, chúi dẫn đến số đọc mớn nước tại hai mạn tàu không bằng nhau. 41
42. Xếp dỡ và bảo quản hàng hoá d' FS + d' FP d' F = 2 Trong đó: d'FS: Là mớn nước biểu kiến mạn phải d'FP: Là mớn nước biểu kiến mạn trái + Do thước mớn nước của tàu không trùng với các đường vuông góc hoặc mặt phẳng sườn giữa và tàu bị chúi (có hiệu số mớn nước). Từ hình 3.4 ta thấy: dF = d'F ± ΔdF ΔdF = lF x tgφ dF = d'F ± lF x tgφ Trong đó φ là góc chúi của tàu. d' F - d' A d' F - d' A tg = = ld LBP - (lF + lA) Hiệu số mớn nước biểu kiến: t' = d'F - d'A Từ các công thức trên ta có mớn nước thực tại các đường vuông góc và mặt phẳng sườn giữa là: lF ´ t' dF = d' F ± LBP - (lF + lA) lA ´ t' dA = d' A ± LBP - (lF + lA) l Ä ´ t' d Ä = d'Ä ± LBP - (lF + lA) * lF , lA,, l Ä : là khoảng cách từ các thước mớn nước mũi, lái tới các đường vuông góc trước, sau và mặt phẳng sườn giữa. Các giá trị này cho trong hồ sơ tàu, phần Hiệu chỉnh số đọc mớn nước. Chú ý: Việc lấy dấu (+) hoặc (-) trong các công thức trên tuỳ thuộc vào vị trí của các thước mớn nước so với các đường vuông góc và tuỳ thuộc vào chiều chúi của tàu. Trong các hồ sơ tàu, người ta thường thiết kế sẵn Bảng hiệu chỉnh số đọc mớn nước (Draft Correction Table) để tiện sử dụng cho việc tra các số hiệu chỉnh mớn nước . Đối số vào bảng là mớn nước biểu kiến và hiệu số mớn nước biểu kiến. Ví dụ: Bảng hiệu chỉnh số đọc mớn nước tàu GEMINI FOREST 42
43. Xếp dỡ và bảo quản hàng hoá APPARENT FORE DRAFT MIDSHIP DRAFT AFT DRAFT CORRECTION CORRECTION CORRECTION TRIM (m) (m) (m) (m) Lf = 0.600 Lm = 0.600 La = 5.500 0.2 ~ 8.2 6.8 ~ 8.4 3.0 ~ 9.0 -2.000 0.010 0.010 -0.094 -1.800 0.009 0.009 -0.085 -1.600 0.008 0.008 -0.075 0.000 0.000 0.000 0.000 0.200 -0.001 -0.001 0.009 0.400 -0.002 -0.002 0.019 0.600 -0.003 -0.003 0.028 APPARENT TRIM x (Lf , Lm, La) DRAFT CORRECTION Δd = 116.800m Bảng 3.1: Bảng hiệu chỉnh số đọc mớn nước Mớn nước trung bình (Mean Draft - dM): Là giá trị trung bình của các mớn nước của tàu có tính đến độ ưỡn võng của tàu. Có thể diễn giải cách tính mớn nước trung bình như sau: (dF + dA) dMean = 2 (dMean + d Ä ) dMean Of Mean = 2 (dMean Of Mean + d Ä ) dQuarter Mean = (*) 2 Giá trị mớn nước trong công thức (*) tương đương với giá trị tính theo công thức sau: dF + 6d Ä +dA dM = 8 - Mớn nước tương đương deqv (Corresponding Draft hoặc Equivalent Draft): Trong bảng thủy tĩnh, các giá trị lượng dãn nước (Disp.), mớn nước, hoành độ tâm F của mặt phẳng đường nước (LCF) cũng như các thông số khác được cho trong trường hợp tàu ở tư thế cân bằng mũi lái. Tuy nhiên, để xác định được lượng dãn nước của tàu thông qua bảng thủy tĩnh trong điều kiện có hiệu số mớn nước (Trim - t) thì ta phải tiến hành hiệu chỉnh ảnh hưởng của hiệu số mớn nước đến mớn nước trung bình đã tính đến độ uốn võng để xác định được mớn nước tương đương (deqv) với lượng dãn nước cần tìm. deqv = dM + Δd Trong đó : Δd = Δd1 + Δd2. là số hiệu chỉnh mớn nước do ảnh hưởng của hiệu số mớn nước. 43
44. Xếp dỡ và bảo quản hàng hoá Δd1 là số hiệu chỉnh để đưa mớn nước trung bình về tâm F của mặt phẳng đường nước. Δd2 là số hiệu chỉnh Nê mô tô (Do hình dáng vỏ bao thân tàu làm tăng giá trị mớn nước khi có hiệu số mớn nước t). deqv = dM + Δd1 + Δd2 ( ) Tại một lượng dãn nước nhất định, tâm F của mặt phẳng đường nước là một điểm cố định. Để thay đổi tư thế, tàu sẽ quay quanh tâm F. Khi tàu cân bằng mũi lái, mớn nước tại tâm F bằng với các mớn nước khác của tàu. Khi tàu có hiệu số mớn nước, tuỳ thuộc vào vị trí của tâm F so với mặt phẳng sườn giữa mà mớn nước tại F sẽ khác với mớn nước trung bình tại mặt phẳng sườn giữa một giá trị nào đó. Có thể tính toán Δd1 (Đưa mớn nước trung bình về mớn nước tại F) từ hình 3.6 như sau: Δd1 = EF x tgφ = LCF x tgφ. (Xem hình 3.6) Xét tam giác ABC ta thấy đây là tam giác đồng dạng với tam giác HEF. AB t tg = = BC LBP LCF- Longitudinal Centre of Floatation: Hoành độ trọng tâm mặt phẳng đường nước. Trường hợp này LCF được tính so với mặt phẳng sườn giữa. Khi đó LCF ´ t D d1 = (m),( ft) LBP Δd1 mang dấu (+) khi F nằm phía sau mặt phẳng sườn giữa và tàu chúi lái. F nằm phía trước mặt phẳng sườn giữa và tàu chúi mũi. Δd1 mang dấu (-) khi F nằm phía sau mặt phẳng sườn giữa và tàu chúi mũi. F nằm phía trước mặt phẳng sườn giữa và tàu chúi lái. Δd2 là số hiệu chỉnh Nê mô tô. Số hiệu chỉnh này luôn dương và được tính như sau: Tính Δd2 : 2 1 LBP t MTCdM + a - MTCdM - a D d 2 = ´ ´ ´ 2 TPC LBP ´ LBP 2a Trong đó: dM là mớn nước trung bình có tính đến ảnh hưởng võng ưỡn của tàu. a là số gia mớn nước so với mớn nước trung bình dM MTCdM + a ; MTCdM - a là mô men làm thay đổi 1cm hiệu số mớn nước tại mớn nước dM + a và dM - a. Để tiện tính toán, theo hệ mét thường lấy a = 0,5 m. Khi đó có thể viết lại công thức trên như sau: 2 1 LBP t MTCdM + 0.5 - MTCdM - 0.5 D d 2 = ´ ´ ´ 2 TPC LBP ´ LBP 2´ 0.5 2 1 t ´ (MTCdM + 0.5 - MTCdM - 0.5) D d 2 = ´ (m) 2 TPC ´ LBP 44
45. Xếp dỡ và bảo quản hàng hoá Trong trường hợp tính theo hệ Feet, giá trị số gia mớn nước a được lấy là 6 inches. Như vậy công thức tính Δd2 sẽ là: 2 1 t ´ (MTCdM + 6¢¢ - MTCdM - 6¢¢ ) D d 2 = ´ (ft) 2 TPI ´ LBP Thay các giá trị Δd1 và Δd2 vào công thức ( ) ta sẽ tính được deqv. deqv chính là mớn nước tương đương với lượng dãn nước tra trong bảng thủy tĩnh. Hay nói cách khác, ta dùng deqv để tra ra lượng dãn nước trong bảng thủy tĩnh. Lượng dãn nước này chỉ còn khác lượng dãn nước thực tế một lượng hiệu chỉnh tỷ trọng nước biển. Hình 3.6: Mớn nước tại F 3.1.2 Các thành phần trọng lượng: - Lượng dãn nước (Displacement - D): là trọng lượng của phần thể tích nước mà tàu chiếm chỗ. - Trọng lượng tàu không: (Light Ship – Do): Là toàn bộ trọng lượng tàu không, bao gồm vỏ, máy, các trang thiết bị, phụ tùng nhưng không bao gồm nhiên liệu, nước ngọt (trừ nước trong nồi hơi). - Trọng tải tổng cộng (Deadweight - Dwt): Là trọng lượng tính bằng tấn của hàng hóa, nhiên liệu, nước ngọt, thuyền viên, hành khách, lương thực, thực phẩm, hằng số tàu được chở trên tàu (thường được tính đến đường mớn nước mùa hè). Dwt = Dc + Dst + Dballast + Constant Từ các khái niệm về lượng dãn nước và trọng lượng tàu không, có thể xác định Dwt bằng công thức sau: Dwt = D - Do 45
46. Xếp dỡ và bảo quản hàng hoá - Trọng tải thuần tuý (Cargo Deadweight - Dc): Là trọng lượng hàng chuyên chở trên tàu. - Lượng dự trữ (Dst): Là trọng lượng của dầu mỡ, nước ngọt - Hằng số tàu (Constant): Là sự chênh lệch giữa trọng lượng tàu không hiện tại với trọng lượng tàu không theo thiết kế. Đối với mỗi con tàu, trong hồ sơ tàu sẽ cho giá trị Constant ban đầu lúc mới đóng. Qua quá trình khai thác, Constant sẽ thay đổi, do vậy ta phải thường xuyên xác định lại. 3.1.3 Dung tích tàu: - Dung tích toàn phần (Gross Tonnage - GT): Là một đại lượng không có thứ nguyên và là hàm số của tất cả các thể tích lý thuyết của tất cả các không gian kín của tàu. GT = K1 x V Trong đó: + K1 là hệ số được tra trong bảng của Công ước Quốc tế về đo dung tích tàu biển Tonnage-69 với đối số là V. K1 = 0,2 + 0,02.Log10 .V + V là tổng thể tích của các không gian kín của tàu (m3), tất cả các không gian được bao bọc bởi thân tàu, các kết cấu ngăn dọc, các vách cố định hay di động, các boong hoặc các nắp đậy trừ các mái che cố định hay di động - Dung tích có ích (Net Tonnage - NT): Là một đại lượng không có thứ nguyên và là hàm số của tất cả các thể tích lý thuyết của tất cả các không gian dành cho chứa hàng của tàu, của chiều cao mạn, chiều chìm tàu và số hành khách được phép chuyên chở. - Gross Tonnage và Net Tonnage được cho trong hồ sơ tàu và có trong Giấy chứng nhận dung tích của tàu (International Tonnage Certificate). Đây là các thông số khai thác quan trọng của tàu. Các giá trị này thường làm cơ sở để tính các loại lệ phí của tàu (cảng phí, hoa tiêu phí, phí lai dắt ) cũng như tính độ lớn của đội tàu thuộc một Công ty hay của Quốc gia. - Ngoài các loại dung tích trên, còn có dung tích qua kênh đào Panama và kênh đào Suez tính theo cách tính riêng ( Có giấy chứng nhận đo dung tích riêng cho các kênh đào này và dùng cho mục đích tính phí qua các kênh đào này). 3.1.4 Dung tích xếp hàng của tàu: - Dung tích hàng bao kiện (Bale Capacity - m3 hoặc Ft3): Đây là khoảng không gian đo giữa các xà ngăn cách hoặc đo đến các sườn mạn tàu trong hầm hàng của tàu. Giá trị này được cho trong hồ sơ tàu đối với từng hầm hàng một và được dùng để tính toán khả năng chứa hàng bao kiện của tàu. - Dung tích hàng rời (Grain Capacity - m3 hoặc Ft3): Đây là khoảng không gian chứa hàng đo đến sát tôn mạn của hầm hàng. Giá trị này cũng được cho trong hồ sơ tàu đối với từng hầm hàng một và được dùng để tính toán khả năng chứa hàng rời của tàu. Dung tích hàng rời thường lớn hơn dung tích hàng bao kiện. - Hệ số rỗng chất xếp (Allowance for Brocken Stowage): Đây là một hệ số biểu thị độ rỗng của hầm hàng khi xếp một loại hàng riêng biệt nào đó. Nó được tính bằng phần trăm của thể tích hầm hàng và đó chính là không gian rỗng trong hầm hàng nhưng không thể dùng cho việc xếp hàng được. Giá trị này phụ thuộc vào cấu trúc, kích thước và hình dáng của hầm hàng, phụ thuộc vào chủng loại, kích cỡ và hình dáng của hàng hóa. Hệ số rỗng đối với các loại hàng hóa 46
47. Xếp dỡ và bảo quản hàng hoá có thể được tham khảo qua tư liệu của các công ty xếp dỡ. 3.2 Khai thác hồ sơ tàu: Hồ sơ tàu là một bộ gồm nhiều tài liệu chứa đựng các thông số kỹ thuật, biểu bảng, bản vẽ, chi tiết của tàu cho biết các thông tin, hướng dẫn phục vụ cho các tính toán liên quan đến tàu, hàng hóa, ổn định, sức bền, mớn nước trong khai thác tàu. Trong hồ sơ tàu, chúng ta cần đặc biệt quan tâm đến một số tài liệu sau đây để có thể có các thông tin cần thiết cho tính toán hàng hóa, tính và kiểm tra ổn định, sức bền, mớn nước của tàu - Cuốn thông tin về xếp hàng và ổn định (Loading and Stability Information Booklet): Đây là tài liệu rất quan trọng, cung cấp đầy đủ các thông tin về các thông số khai thác, thông số kỹ thuật, các biểu bảng, các hệ đường cong thủy tĩnh, bảng thủy tĩnh, bố trí két, thông số két, các bảng hiệu chỉnh mớn nước, hiệu chỉnh ảnh hưởng của mômen mặt thoáng, các hướng dẫn, tiêu chuẩn IMO liên quan đến tính toán, kiểm tra ổn định tàu, sức bền thân tàu, các phương án xếp hàng mẫu - Sổ tay xếp hàng (Loading Manual): Tài liệu này chứa đựng các hướng dẫn, thông tin quan trọng phục vụ cho công tác xếp hàng đối với tàu. - Sổ tay xếp hàng hạt (Grain Loading Booklet): Tài liệu này chứa đựng các hướng dẫn, thông tin quan trọng cũng như các tiêu chuẩn tính toán, ổn định phục vụ cho việc xếp hàng hạt rời. - Các bảng tra về két (Tank Table ): Tài liệu này cho các thông tin liên quan về các két chứa trên tàu (Ballast Water, Fresh Water, Fuel Oil, Diesel Oil, Lub. Oil) phục vụ cho việc tra cứu, tính toán chất lỏng và ảnh hưởng của chúng đến ổn định, tư thế của tàu. 3.2.1 Bảng đường cong thủy tĩnh, thước tải trọng: 3.2.1.1 Hệ toạ độ: Để xây dựng hệ tọa độ, người ta dùng hệ thống gồm ba mặt phẳng tọa độ vuông góc với nhau được mô tả theo hình vẽ dưới đây: - Mặt phẳng đối xứng (zOx): là mặt phẳng thẳng đứng chứa đường thẳng trục dọc tàu, chia đôi chiều rộng tàu. Mặt phẳng này còn được gọi là mặt phẳng trục dọc tàu. - Mặt phẳng sườn giữa (zOy): là mặt phẳng vuông góc với mặt phẳng đối xứng và chia đôi chiều dài tính toán của tàu. - Mặt phẳng cơ bản (xOy): là mặt phẳng nằm ngang, vuông góc với hai mặt phẳng trên và đi qua điểm thấp nhất của đáy tàu. Đối với tàu có ky bằng thì mặt phẳng này trùng với mặt phẳng chứa ky tàu. Từ ba mặt phẳng tọa độ trên người ta xác định một hệ tọa độ Oxyz gắn liền với thân tàu. Theo quy ước, trục Ox có chiều dương về phía mũi; Trục Oy có chiều dương về phía mạn phải; Trục Oz có chiều dương hướng lên trên (Tất cả lấy gốc từ điểm O). 47
48. Xếp dỡ và bảo quản hàng hoá Mặt phẳng sườn giữa z Mặt phẳng Cơ bản x O Mặt phẳng đối xứng Hình 3.7: Ba mặt phẳng toạ độ và hệ toạ độ Oxyz 3.2.1.2 Các ký hiệu: - G (Center of Gravity): Trọng tâm tàu: Là điểm đặt của véc tơ trọng lực tổng hợp của tàu. - Go (Light Ship Center of Gravity): Trọng tâm tàu không - B (Center of Buoyancy): Tâm nổi của tàu: Là điểm đặt của véc tơ lực nổi tác dụng lên tàu hay đó chính là trọng tâm của khối nước mà tàu chiếm chỗ. Khi tàu nổi ở trạng thái cân bằng thì lực nổi và trọng lực của tàu tác dụng cùng trên một đường thẳng đứng, bằng nhau và ngược chiều nhau. - M (Metacenter): Tâm nghiêng của tàu: là tâm của quỹ đạo tâm nổi B. Đây chính là tâm của quỹ đạo của tâm nổi B khi tàu nghiêng. Một cách tổng quát đây là quỹ đạo có độ cong thay đổi. Khi tàu nghiêng với góc nghiêng nhỏ ( θ ≤ 150 ), có thể coi quỹ đạo do tâm nổi B vạch ra là cung tròn có tâm là điểm M cố định. - F ( Center of Floatation): Tâm mặt phẳng đường nước. Đây là tâm hình học của phần mặt phẳng đường nước được giới hạn phía trong vỏ bao thân tàu. - K (Keel of Ship): Sống đáy của tàu. Hình 3.8: Quỹ đạo tâm nổi 48
49. Xếp dỡ và bảo quản hàng hoá - TPC/TPI (Tons Per Centimeter/ Tons Per Inch): Số tấn làm thay đổi 1cm/1inch chiều chìm trung bình của tàu. - MTC/MTI (Moment to change Trim one Centimeter/ Moment to change Trim one Inch): Mô men làm thay đổi 1 cm/1inch chiều chúi của tàu. Đây chính là độ lớn một mô men để làm thay đổi 1cm/ 1inch chiều chúi của tàu. - KB ( Vertical center of Buoyancy): Chiều cao tâm nổi. Là độ cao của tâm nổi B tính từ đường cơ sở (thường lấy là Ky tàu). - KG (Vertical center of Gravity): Chiều cao trọng tâm. Là độ cao của trọng tâm G tính từ đường cơ sở (thường lấy là Ky tàu). - KGo: Chiều cao trọng tâm tàu không. - TKM (Transverse Metacenter height): Chiều cao tâm nghiêng ngang. Là độ cao tâm nghiêng ngang tính từ đường cơ sở (thường lấy là Ky tàu). - LKM (Longitudinal Metacenter height): Chiều cao tâm chúi. Là độ cao tâm chúi tính từ đường cơ sở (thường lấy là Ky tàu). - GM (Metacentric Heght): Chiều cao thế vững. Là khoảng cách theo chiều thẳng đứng, tính từ trọng tâm tàu đến tâm nghiêng ngang của tàu. Đại lượng này dùng để đánh giá thế vững ban đầu của tàu. - LCB (xB, MID.B) Longitudinal Center of Buoyancy: Hoành độ tâm nổi B tính từ mặt phẳng sườn giữa. - LCG (xG, MID.G) Longitudinal Center of Gravity: Hoành độ trọng tâm tính từ mặt phẳng sườn giữa. - LCF (xF, MID.F) Longitudinal Center of Floatation: Hoành độ tâm mặt phẳng đường nước tính từ mặt phẳng sườn giữa. Chú ý: - Đối với các hồ sơ tàu có gốc tọa độ đặt tại đường vuông góc sau thì LCB, LCG, LCF được tính đến đường vuông góc sau. Trong trường hợp này chúng sẽ không có dấu. - Để nắm được quy ước viết tắt và dấu của các yếu tố trên, cần phải nghiên cứu trước phần hướng dẫn về các quy ước viết tắt và dấu trong hồ sơ tàu. 3.2.1.3 Hệ đường cong thủy tĩnh, bảng thủy tĩnh. * Bảng thủy tĩnh (Hydrostatic table): HYDRO STATIC TABLE DRAFT DISPT MID.B MID.F M.T.C T.P.C KB T.KM L.KM (M) (K.T) (M) (M) (T-M) (T) (M) (M) (M) 2.00 3611 -3.074 -3.036 132.70 19.43 1.019 15.84 452.3 2.01 3631 -3.074 -3.036 132.81 19.44 1.024 15.78 450.4 2.02 3650 -3.074 -3.035 132.81 19.44 1.030 15.73 448.6 2.03 3669 -3.074 -3.034 133.02 19.45 1.035 15.66 446.6 Bảng 3.2: Bảng thuỷ tĩnh Cách sử dụng bảng thuỷ tĩnh: Từ mớn nước hoặc lượng dãn nước, ta tra vào bảng sẽ được các giá trị tương ứng cần tìm như :LCB, LCF, MTC, TPC 49
50. Xếp dỡ và bảo quản hàng hoá * Hệ đường cong thủy tĩnh (Hydrostatic curves): Hình 3.9: Hệ đường cong thủy tĩnh Trên hệ đường cong này, trục tung biểu thị mớn nước của tàu. Trục hoành được chia tỷ lệ theo cm. Các đường cong được vẽ và cho tỷ lệ giá trị tương ứng với 1cm. Cách sử dụng đường cong như sau: Từ mớn nước, vào đường cong, dóng sang ngang, cắt các đường cong tại các điểm tương ứng, dóng xuống trục hoành sẽ được các điểm ứng với số cm. Nhân số cm này với tỷ lệ cho trên các đường cong, ta được các giá trị cần tìm. Theo hệ đường cong thủy tĩnh trong hình 9, các đường cong biểu diễn LCF và LCB có giá trị của chúng tại vị trí mặt phẳng sườn giữa bằng 0, giá trị về phía trước mặt phẳng sườn giữa có dấu (+), phía sau mặt phẳng sườn giữa có dấu (-). 3.2.1.4 Thước trọng tải (Dead Weight Scale): Hình 3.10: Thước trọng tải 50
51. Xếp dỡ và bảo quản hàng hoá Hình trên là một dạng của thước trọng tải. Từ mớn nước, ta có thể tra ra MTC, TPC, trọng tải tại các tỷ trọng nước biển khác nhau cũng như trọng tải ở điều kiện nước ngọt. 3.2.1.5 Bảng đường cong hoành giao ( Cross Curves Table): Đây là một hệ đường cong được xây dựng để phục vụ cho việc xác định giá trị KN và từ đó tính toán được giá trị GZ theo các góc nghiêng cho sẵn. Để xác định giá trị KN, từ lượng dãn nước cho theo trục hoành, ta dóng vuông góc lên hệ đường cong, lần lượt cắt hệ đường cong tương ứng với các góc nghiêng . Dóng các điểm cắt này sang trục tung để xác định giá trị KN, từ đó tính được GZ = KN- KG x Sinθ Dưới đây là dạng của hệ đường cong hoành giao: Đối với một số tàu, dạng đường cong này còn được cho dưới dạng bảng tra để tiện lợi cho việc tính toán. Lúc ấy, chỉ việc lấy hai đối số là lượng dãn nước và góc nghiêng để tra ra giá trị cần tìm. Hình 3.11 : Đường cong hoành giao 3.2.1.6 Thước hoặc bảng điều chỉnh mớn nước mũi lái khi xếp (dỡ) 100 tấn hàng: Cấu tạo của thước: - Trục ngang biểu thị các vị trí xếp hàng theo chiều dài tính toán của tàu. - Trục đứng cho các giá trị lượng biến đổi mớn nước mũi, lái. - Tại một lượng dãn nước nhất định có một cặp mớn nước chuẩn. Với cặp mớn nước chuẩn này, một đường dùng để xác định lượng biến đổi mớn mũi di(F) và một đường dùng để xác định lượng biến đổi mớn lái di(A). Cách sử dụng : Tại vị trí lô hàng, dóng xuống cặp mớn nước chuẩn. Đường này sẽ cắt cặp mớn nước chuẩn này tại các điểm tương ứng. Dóng các điểm này sang phía trục đứng để tìm lượng thay đổi mớn nước mũi, lái. Khi đó Mớn nước mũi, lái mới sẽ bằng mớn nước mũi, lái ban đầu cộng hoặc trừ lượng lượng biến đổi mớn nước vừa tra được. 51
52. Xếp dỡ và bảo quản hàng hoá Hình 3.12 Thước hiệu chỉnh mớn nước mũi lái * Bảng điều chỉnh mớn nước mũi lái (Trimming Table -Loading Weight = 100t): Bảng được xây dựng dựa trên các mớn nước (Lượng dãn nước) chuẩn. Tất cả các két , hầm hàng, các sườn tàu (Frame) đều được đưa vào bảng để tính toán. Để tra lượng biến đổi mớn nước mũi lái, ta dùng các đối số là mớn nước (Lượng dãn nước) và tên của két (Hầm hàng) hoặc vị trí các sườn (Frame) của tàu mà tại đó có xếp thêm hoặc dỡ một lượng chất lỏng hoặc hàng hóa nào đó. Dưới đây là một ví dụ về bảng điều chỉnh mớn nước mũi lái khi xếp hoặc dỡ một lượng hàng nào đó: M/V SOUTHERN STAR - Trimming Table (Loading Weight 100 tons) 52
53. Xếp dỡ và bảo quản hàng hoá Hình 3.13: Bảng điều chỉnh mớn nước mũi lái 3.2.2 Ổn định (thế vững) của tàu: 3.2.2.1 Khái niệm: Ổn định của tàu là khả năng quay trở về vị trí cân bằng ban đầu sau khi ngoại lực gây nghiêng bên ngoài ngừng tác động (gió, sóng ). 53
54. Xếp dỡ và bảo quản hàng hoá Với một vật thể, có ba trạng thái cân bằng: cân bằng bền, cân bằng không bền và cân bằng phiếm định - Cân bằng bền là trạng thái cân bằng mà khi vật đó bị ngoại lực tác động lệch khỏi vị trí cân bằng nó sẽ tự trở lại hoặc có xu thế trở lại vị trí cân bằng ban đầu. - Cân bằng không bền là trạng thái cân bằng của một vật mà khi bị tác động của ngoại lực đẩy khỏi vị trí cân bằng thì nó bị mất cân bằng, không thể trở lại vị trí cân bằng ban đầu nữa. - Cân bằng phiếm định là trạng thái cân bằng của một vật mà khi bị ngoại lực tác động đẩy lệch khỏi vị trí cân bằng ban đầu thì ở vị trí mới, nó tự xác lập một trạng thái cân bằng mới. Đối với con tàu, dựa vào vị trí tương quan của tâm nghiêng M và trọng tâm G mà có thể xảy ra một trong ba trường hợp cân bằng như trên. Hình vẽ 3.14 mô tả ba trường hợp cân bằng của tàu như sau : - Tại hình 3.14.a: Trọng tâm G nằm phía dưới tâm nghiêng M, khi tàu nghiêng, trọng lực đặt tại G và lực nổi đặt tại B sẽ tạo thành ngẫu lực. Ngẫu lực này tạo ra mô men có xu hướng đưa tàu trở lại vị trí cân bằng ban đầu. Trường hợp này, tàu ở trạng thái cân bằng bền, hay tàu ổn định. - Tại hình 3.14.b: Trọng tâm G trùng với tâm nghiêng M, lúc này trọng lực và lực nổi nằm trên một đường thẳng đi qua tâm nghiêng M, mô men do chúng tạo ra là bằng 0, không có xu hướng chống lại chuyển động nghiêng của tàu. Trường hợp này tàu ở trạng thái cân bằng phiếm định, hay tàu không ổn định - Tại hình 3.14.c: Trọng tâm G nằm bên trên tâm nghiêng M, lúc này ngẫu lực tạo thành do trọng lực đặt tại G và lực nổi đặt tại B sẽ sinh ra một mô men cùng chiều với chiều nghiêng của tàu (có thể gọi là mô men lật) và như vậy sẽ làm cho tàu nghiêng thêm. Trường hợp này, tàu ở trạng thái cân bằng không bền hay tàu mất ổn định. . G . M. G º M. M. G . .B .B .B K K K a) Cân bằng bền b) Cân bằng phiếm định c) Cân bằng không bền GM>0 GM=0 GM 0 : tàu ổn định GM ≤ 0 : tàu không ổn định 3.2.2.2 Cách tính toán: 54