Xây dựng giao diện thân thiện điều khiển ô tô từ xa

Nội dung text: Xây dựng giao diện thân thiện điều khiển ô tô từ xa

1. XÂY DỰNG GIAO DIỆN THÂN THIỆN ĐIỀU KHIỂN Ô TÔ TỪ XA [1]TS. Nguyễn Bá Hải, [2]KS.Phạm Hữu Nghĩa Đại Học Sư Phạm Kĩ Thuật TP.HCM [1]bahai@hcmute.edu.vn, [2]nghia_auto@yahoo.com Tóm tắt Công nghệ điều khiển xe từ xa không ngừng phát triển và được ứng dụng rộng rãi trong nhiều lĩnh vực. Ngoài các trang thiết bị phần cứng và phần mềm phải mạnh, thuật toán tối ưu thì bên cạnh đó một giao diện điều khiển thân thiện với các thao tác của con người cũng sẽ góp phần nâng cao được hiệu quả cho quá trình điều khiển xe từ xa. Chính vì vậy đề tài này đưa ra một giao diện đề xuất khác với các kiểu giao diện thông thường trước đó, giúp cho người điều khiển cảm nhận được rõ như đang điều khiển xe trực tiếp. Từ khóa: Giao diện, LabVIEW, WiFi, Giao tiếp, Điều khiển từ xa, Điện tử, Ô tô. Abstract Technology for vehicle teleoperation is progressed continuously and applied widely in many fields. In addition to the hardware and software equipments have to be powerful and the optimal algorithms, an intuitive control interface with the human manipulations will contribute to enhance the effecacy for the teleoperation process. Therefore this thesis proposed an interface different from the ordinary interfaces before to support the operator for the effective feeling as driving directly. Keyword: Interface, LabVIEW, Wireless, Communicate, Teleoperation, Electrical, Automobile. 1. Giới thiệu Hwan Ryu: "A intuitive interface for the teleoperation of wheeled and tracked vehicles" về giao diện cảm giác quay Những thành tựu đạt được từ cơ điện tử cũng giúp mang vòng sát thực điều khiển xe từ xa. Giao diện điều khiển lại hiệu quả cao đối với các ứng dụng điều khiển từ xa, haptics được đề xuất trong nghiên cứu mô tả ở hình 1.2 giúp giúp con người thực hiện được nhiều nhiệm vụ phức tạp cảm nhận được sát thực cảm giác lái dựa vào phương pháp trong điều kiện khắc nghiệt của môi trường xung quanh. cảm biến dòng. Tuy nhiên vẫn còn một số hạn chế: - Chưa tái tạo được chính xác cảm giác lái sát thực và cảm giác quay vòng như mong muốn. - Chỉ mới thực hiện trong điều kiện trên xe mô phỏng 3D. Hình 1.1 Xe không người lái Guardium Trên hình 1.1 là xe Guardium được coi như sản phẩm mang tính cách mạng trong lĩnh vực phát triển xe không người lái. Được thiết kế bởi công ty GNIUS, Guardium trang bị cho quân đội Israel thực hiện các nhiệm vụ được lập trình sẵn, ngoài ra còn có thể tự phản ứng trước bất kỳ tình huống nào đó không có trong chương trình. Guardium Hình 1.2 Giao diện haptics được đề xuất là một hệ thống không người lái điển hình, gồm có: xe, bộ phận điều khiển và chỉ huy, thiết bị thông tin liên lạc, hậu 2. Cơ sở lý thuyết cần hỗ trợ. Trên xe có gắn các camera quang điện hoặc hồng 2.1. Kỹ thuật điều khiển từ xa ngoại, các thiết bị thu phát nhận lệnh điều khiển và các cơ cấp chấp hành khác. Một điều khiển từ xa về cơ bản phải có đầy đủ các thành phần: Đề tài "Nghiên cứu và xây dựng thuật toán tái tạo cảm - Thiết bị phần cứng: phương tiện điều khiển từ xa, các giác lái sát thực phục vụ đào tạo lái xe" của tác giả Phan camera quan sát hoặc cảm biến có chức năng cung Ngọc Trung đã thiết kế chế tạo và xây dựng thuật toán để tái cấp thông tin về điều kiện môi trường xung quanh, tạo cảm giác lái và hiện thực hóa môi trường đào tạo lái xe giao diện điều khiển, băng thông điều khiển như máy thực tế bằng cách mô phỏng môi trường 3D theo đúng sa thu phát sóng radio tín hiệu hoặc modem mạng hình tập lái xe của Việt Nam. Mô phỏng xe ô tô 3D, giao không dây wireless LAN, 3G. tiếp máy tính với mô hình xe thông qua ngôn ngữ lập trình - Phần mềm: các ngôn ngữ lập trình như C, Assembly, LabVIEW. Apache HTTP web server hoặc LabVIEW sẽ thực Tuy nhiên đề tài vẫn còn một số hạn chế như cabin điện hiện việc giao tiếp giữa người điều khiển và phương tử chưa đạt được tính năng tối ưu như mong muốn và cũng tiện điều khiển từ xa. chưa đáp ứng được cho nhiều hạng xe và địa hình khác Trên hình 2.1 mô tả sơ đồ khối của một quá trình điều nhau. khiển từ xa. Nghiên cứu của tiến sĩ Nguyễn Bá Hải và giáo sư Jee-
2. - Ưu điểm của giao diện đó là phần cứng đơn giản và thao tác thuận tiện. - Nhược điểm: có một bất lợi đó là phải nhìn vào màn hình để quan sát và đưa ra các điều khiển. Trong tình huống khối lượng công việc cao và thông tin hiển thị quá nhiều có thể dẫn đến lỗi điều khiển hoặc các quyết định không chính xác. Hoặc phải thực hiện những xử lý phức tạp thì đôi khi giao diện chính không đáp ứng được một cách chính xác mong muốn của người điều khiển. 3. Đề xuất giao diện thân thiện điều khiển ô tô từ xa 3.1 Tổng quan Hình 2.1 Sơ đồ khối điều khiển từ xa Giao diện đề xuất có hình dạng vô lăng giúp người điều 2.2. Khảo sát một số kiểu giao diện điều khiển từ xa khiển thực hiện dễ dàng các chuyển động tiến, lùi, rẽ trái, 2.2.1. Khảo sát giao diện loại 2 với tay điều khiển phải của xe. Đây là giao diện thân thiện với người điều Joystick khiển vì thao tác giống như trên vô lăng điều khiển xe trực Giao diện gồm một joystick điều khiển xe từ xa, màn tiếp và có phản hồi cảm giác lái, tạo cảm giác sát thực cho hình, bản mạch điện và cảm biến Hall như minh họa trên người điều khiển. hình 2.2. Sơ đồ khối điều khiển: Hình 2.2 Giao diện Joystick Hình 3.1 Giao diện điều khiển xe từ xa qua mạng - Xe có các cảm biến ghi nhận và hiển thị các hình không dây có phản hồi cảm giác lái ảnh, thông tin môi trường dưới dạng phản hồi lực. Các phản hồi lực này gửi đến một joystick 2-DOF - Phần cứng bao gồm vô lăng có các động cơ DC làm (hai bậc tự do) tạo cảm giác thực cho người điều nhiệm vụ phản hồi lực lên vô lăng tạo cảm giác lái khiển trong việc thao tác joystick định hướng di cho người điều khiển. Bộ điều khiển phía vô lăng và chuyển xe tránh những chướng ngại vật cần thiết. xe, bộ thu phát wifi, xe thí nghiệm dạng 3 bánh có - Ưu điểm: Nâng cao được hiệu quả điều khiển so với gắn cảm biến khoảng cách và các động cơ DC ở trục giao diện không có phản hồi lực. bánh xe. - Nhược điểm: Tái tạo cảm giác chưa sát thực theo tốc - Phần mềm là chương trình LabVIEW giao tiếp máy độ xe và góc đánh lái. tính và điều khiển xe từ xa qua chuẩn TCP/IP. 2.2.2. Khảo sát giao diện loại 3 điều khiển giám sát từ xa Giao diện là sự phát triển tiếp theo của một số kiểu giao 3.2 Thiết kế về cơ khí diện điều khiển từ xa trước đó. Hệ thống giám sát thường là hai màn hình hiển thị các hình ảnh ở phía trước xe và phía Phần khung sườn được tính toán gọn nhẹ và thao tác dễ sau. Hình 2.3 minh họa một giao diện giám sát điển hình. dàng. Hình 3.2 mô tả bản vẽ thiết kế của giao diện đề xuất. Hình 2.3. Giao diện giám sát
3. Hình 3.4 Sơ đồ khối mạch điện giao diện Mạch điều khiển chính HDL 9090 xử lý các tín hiệu từ Hình 3.2 Mô phỏng hình dạng 3D giao diện đề xuất. phía Client (phía xe) và tín hiệu về góc quay vô lăng, vận tốc trên vô lăng sau đó đưa tín hiệu điều khiển vào mạch Bảng 3.1 Thông số thiết kế cơ bản công suất của động cơ DC rẽ trái, phải và động cơ DC tiến, Tên thông số Kích thước lùi để tạo phản hồi lực. Khối lượng 8kg Hình 3.5 mô tả sơ đồ nối dây. Chiều cao 950 mm Chiều rộng đế đỡ 650 mm Bề dày khung I 30 mm Đường kín vô lăng 240 mm Đường kính bánh x 50 mm Hình 3.3 mô tả thiết kế hoàn chỉnh của giao diện. Hình 3.5 Sơ đồ nối dây giao diện điều khiển - Động cơ DC điều khiển rẽ trái, phải là loại có hộp số sử dụng nguồn 12V từ accu, số vòng quay cực đại ở đầu ra của hộp số là 105 vòng/phút, có gắn biến trở để nhận biết được góc quay của vô lăng. Momen xoắn cực đại là 0.3 Nm. Hình 3.3 Thiết kế hoàn chỉnh - Động cơ DC điều khiển tiến, lùi là loại sử dụng cho Bảng 3.2 Đặc điểm giao diện hệ thống gạt nước trên ô tô, có hộp số, sử dụng STT Thông số nguồn 12V từ accu, công suất 50W, momen xoắn cực 1 Vô lăng lái đại 29Nm. Có biến trở để xác định vị trí của trục tiến, lùi. 2 Động cơ DC - Mạch giao tiếp HDL USB 9090 giao tiếp với máy 3 Biến trở vô lăng tính qua cổng USB, dùng với phần mềm lập trình 4 Thanh nhôm nhập khẩu chữ I LabVIEW, có chức năng thu thập các tín hiệu từ cảm 5 Hộp chứa động cơ biến, xử lý và xuất tín hiệu đến các mạch công suất 6 Bánh xe đa hướng để điều khiển động cơ. 7 Biến trở vận tốc xe 8 Hộp điện 3.3 Thiết kế mạch điện Sơ đồ khối điều khiển của giao diện được mô tả trên hình 3.4.
4. - Góc đánh lái α: là góc quay của vô lăng được xác định nhờ biến trở gắn với động cơ. Khi đánh lái qua trái hoặc phải người điều khiển cảm nhận được lực tác động lên tay, lực này lớn khi góc đánh lái α càng lớn. - Vận tốc thực tế của xe vtt : là vận tốc của xe được tính từ giá trị encoder gắn với động cơ dẫn động xe chạy tiến hoặc lùi. Giá trị vận tốc này được truyền về Sever qua TCP/IP. Nếu vận tốc thực tế vtt càng lớn thì lực đánh lái càng nhỏ và ngược lại. Hình 3.6 Card HDL USB 9090 Mối quan hệ giữa góc đánh lái và vận tốc thực tế với phản - Driver điều khiển động cơ DC trái, phải và tiến, lùi hồi lực được mô tả ở bảng 3.3. mô tả trên hình 3.7 là mạch công suất sử dụng Bảng 3.3 Góc α và vận tốc v của xe transistor, có chức năng nhận tín hiệu điều khiển từ tt Lực Lực mạch giao tiếp máy tính HDL USB 9090 để điều α v theo α tt theo v khiển vận tốc và chiều của động cơ DC. tt Nhỏ Nhỏ Nhỏ Lớn Lớn Lớn Lớn Nhỏ Tăng Tăng Tăng Giảm 3.4.2. Tái tạo cảm giác khi tiến, lùi Cảm giác lái được tái tạo trên trục vô lăng nhờ thuật toán P control. Thuật toán được thiết lập để tạo cảm giác lên tay người điều khiển một lực tùy thuộc vào các yếu tố sau: Hình 3.7 Mạch công suất điều khiển động cơ DC. - Vận tốc v: là vận tốc do người điều khiển mong 3.4 Thuật toán điều khiển muốn khi đẩy trục vô lăng tới trước hoặc kéo về sau một góc. Góc này được xác định nhờ biến trở tiến lùi Khi điều khiển vành vô lăng quay trái hoặc phải ta được gắn với động cơ. Thành phần lực này có tác dụng giá trị góc đánh lái α. Tương tự, khi đẩy trục vô lăng tiến cảnh báo cho người điều khiển biết độ lớn vận tốc hoặc lùi ta được giá trị vận tốc v. Hai giá trị này sẽ được mà người đó đang ra quyết định điều khiển. Vận tốc truyền tới xe qua TCP/IP để làm thông số điều khiển xe. v càng lớn thì lực càng lớn. Đồng thời, những thông số hoạt động của xe như góc đánh - Khoảng cách từ xe tới vật cản d: được truyền từ xe lái thực tế αtt , vận tốc thực tế vtt , dòng điện qua động cơ về qua TCP/IP. Thành phần lực này có tác dụng cảnh dẫn động xe tiến lùi i và khoảng cách từ xe tới vật cản d báo cho người điều khiển biết xe sắp gặp vật cản. cũng được truyền về giao diện điều khiển để làm thông số Nếu d càng lớn thì lực này càng lớn. Nếu xe đến quá tái tạo cảm giác lái và đánh giá kết quả điều khiển từ xa. gần vật cản (d < 60cm) thì lực này sẽ tăng đột ngột Hình 3.8 mô tả sơ đồ khối thuật toán điều khiển tái tạo khiến cho người điều khiển không thể tiếp tục đẩy vô cảm giác lái trên giao diện. lăng tiến về phía trước. - Cường độ dòng điện i qua động cơ dẫn động xe tiến hoặc lùi: i phụ thuộc vào tải mà động cơ chịu. Ví dụ khi xe chạy đều trên đường thẳng thì i nhỏ, khi xe lên dốc thì i sẽ tăng dần và khi xe gặp vật cản không thể tiếp tục di chuyển mà tín hiệu điều khiển từ sever vẫn khác 0 thì i sẽ tăng mạnh. Như vậy, i càng lớn thì lực tạo ra trên trục vô lăng cũng càng lớn. Trong trường hợp vận tốc thực tế vtt = 0 và i lớn, chương trình sẽ hiểu là xe gặp vật cản không thể tiếp tục di chuyển, động cơ sẽ sinh ra một mô men lớn ngược chiều với chiều của mô men người điều khiển tác động lên trục vô lăng, khiến cho trục vô lăng chuyển động theo chiều ngược lại để xe tránh khỏi vật cản. 3.4.3. Điều khiển cân bằng vô lăng Hình 3.8 Lưu đồ thuật toán tái tạo cảm giác lái Khi người điều khiển ngừng tác động, vô lăng phải có 3.4.1. Tái tạo cảm giác khi rẽ trái, phải khả năng tự trả về vị trí cân bằng. Trong hai bộ P control tạo cảm giác nêu trên, các thành phần có giá trị đặt là giá trị của Cảm giác lái được tái tạo trên vành vô lăng nhờ thuật toán hai biến trở trái phải và biến trở tiến lùi trên mô hình vô P control. Thuật toán được thiết lập để tạo cảm giác lên tay lăng khi vô lăng ở vị trí cân bằng sẽ tạo ra các mô men người điều khiển một lực có mô men ngược chiều với mô ngược chiều với mô men điều khiển do người điều khiển tác men mà người điều khiển tác động lên vô lăng. Lực này động lên vô lăng. được quyết định bởi 2 yếu tố:
5. Hình 3.9 mô tả thuật toán giúp vô lăng tự trả về vị trí cân Số lần Thời Quãng bằng. STT va chạm gian t đường s n 1 4.05 5 55 2 3.7 4 46 3 4.25 5 57 = 4 Giá trị trung bình từ phép đo của trường hợp 1 được thể hiện qua biểu đồ 4.1 Biểu đồ 4.1 Kết quả thí nghiệm trường hợp 1 Hình 3.9 Lưu đồ thuật toán điều khiển vô lăng tự trả về vị trí cân bằng 4. Thí nghiệm 4.1 Kịch bản thí nghiệm Thời gian: 9 giờ ngày 06 tháng 8 năm 2013 Địa điểm: Trung tâm ứng dụng Học Để Làm. Thành phần tham gia kiểm định: 1. Thầy: TS.Nguyễn Bá Hải. 2. Học viên: KS.Phạm Hữu Nghĩa. 3. Học viên: KS.Phạm Văn Long. Để đánh giá được đầy đủ hiệu quả của giao diện đề xuất - Đối với trường hợp 2: tiến hành thí nghiệm tương tự trong đề tài, tác giả tiến hành làm các thí nghiệm trong hai như trường hợp 1. Kết quả được thể hiện ở bảng 4.2 trường hợp: và biểu đồ 4.2. - Trường hợp 1: Giao diện điều khiển xe từ xa qua mạng không dây nhưng không có phản hồi cảm giác xúc giác. Chuyển động của xe được theo dõi bằng Bảng 4.2 Kết quả thí nghiệm trường hợp 2 Thời Số lần va Quãng camera quan sát gắn trên thân xe gửi tín hiệu về máy STT chủ server trên giao diện điều khiển. gian t chạm n đường s - Trường hợp 2: Giao diện điều khiển xe từ xa qua 1 3.12 2 35 mạng không dây có phản hồi cảm giác lái sát thực. Xe không có trang bị camera quan sát. 2 3.43 3 41 Các điều kiện tiến hành thí nghiệm trong hai trường hợp này hoàn toàn giống nhau: 3 3.23 2 38 - Quãng đường (đơn vị mét: m): Địa hình chọn để thí nghiệm là một mặt sân bê tông = 3.26 có bề mặt bằng phẳng. Khoảng cách từ điểm xuất phát của xe đến đích là một khoảng cách cố định Giá trị trung bình từ phép đo của trường hợp 2 được 30m. thể hiện qua biểu đồ 4.2. - Chướng ngại vật Biểu đồ 4.2 Kết quả thí nghiệm trường hợp 2 Số lượng chướng ngại vật đặt giữa điểm xuất phát và điểm đích gồm 6 chiếc ghế đặt cách nhau 4m. - Vận tốc xe Xe được thiết lập ở vận tốc 0,5 m/s không thay đổi trong suốt quá trình di chuyển. - Lực cản gió Thí nghiệm được tiến hành trong điều kiện lực cản gió không đáng kể, Coi như được bỏ qua. 4.2 Kết quả thí nghiệm - Đối với trường hợp 1: Thí nghiệm được thực hiện 3 lần liên tiếp. Kết quả được thể hiện ở bảng 4.1 và biểu đồ 4.1 với các thông số đánh giá về thời gian di 5. Kết luận và hướng nghiên cứu tiếp theo chuyển t (phút), quãng đường s (mét) đi được giữa 5.1. Kết luận điểm xuất phát và đích, số lần va chạm n (lần) với Sau thời gian nghiên cứu các kiểu giao diện điều khiển xe chướng ngại vật. từ xa, tác giả đã đưa ra một giao diện mới giúp điều khiển Bảng 4.1 Kết quả thí nghiệm trường hợp 1 xe từ xa có phản hồi cảm giác lái sát thực cho người lái qua
6. mạng không dây. Đề tài đã đạt được kết quả: Field, Senior Member, IEEE, and BinYao, Member, IEEE. - Thiết kế chế tạo hoàn chỉnh phần cứng giao diện đề 11. Nicola Diolaiti, Claudio Melchiorri, Obstacle xuất. Giao diện mới có thể giúp người điều khiển Avoidance for Teleoperated Mobile Robots by Means of thao tác thuận tiện và dễ dàng trong việc điều khiển Haptic Feedback, DEIS - Dept. of Electronics, Computer các chuyển động tiến, lùi, rẽ trái phải của xe. Science and Systems, University of Bologna - Italy. - Xây dựng được thuật toán phản hồi cảm giác lái sát 12. Yih, P. Gerdes, J.C, Modification of vehicle handling thực cho người lái dựa trên các yếu tố: góc đánh lái, characteristics via steer-by-wire, Control Systems vận tốc xe và khoảng cách với các vật cản. Technology, IEEE Transactions,vol. 13, pp. 965- 976, 2005. - Giao diện đề xuất hoạt động hiệu quả hơn giao diện 13. Se-Wook Oh và các cộng sự, The Design of a thông thường không có phản hồi cảm giác lái. Hoạt Controller for The Steer-By-Wire System, JSME động cùng một vận tốc trên đoạn đường cho trước International Journal, 2004. với các điều kiện thí nghiệm giống nhau thì giao diện 14. Sanket Amberkar, Farhad Bolourchi, Jon Demerly and đề xuất rút ngắn được thời gian di chuyển hơn, với Scott Millsap, A control system methodology for steer by số lần va chạm chướng ngại vật cũng ít hơn và nhờ wire systems, SAE World Congress, Detroit, Michigan, đó rút ngắn được quãng đường di chuyển. 2004. Kết luận: đề tài đã đạt được mục tiêu và nhiệm vụ ban đầu. 5.2. Đề xuất - Nếu thời gian được kéo dài và điều kiện kinh phí được tăng cường, tác giả sẽ tiếp tục cải thiện các tính năng phản hồi cảm giác lái sát thực của giao diện để ứng dụng lên điều khiển ô tô hoạt động trên các địa hình và môi trường phức tạp hơn, chẳng hạn như trên các đường phố lớn. - Đề tài có thể được cải tiến phần cứng và thuật toán điều khiển qua mạng không dây để chuyển sang điều khiển qua sóng radio. Khi đó giao diện có thể giúp xe đạt được mức độ điều khiển và kiểm soát đa dạng và cũng linh hoạt hơn. TÀI LIỆU THAM KHẢO Tiếng Việt 1. TS. Nguyễn Bá Hải, Giáo trình lập trình LabVIEW, NXB Đại Học Quốc Gia TP.HCM, 2011. 2. TS. Lâm Mai Long, Giáo trình cơ học chuyển động của ô tô, Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM, 2001. 3. PGS.TS Nguyễn Văn Phụng, Giáo trình ổn định và dao động trên ô tô, Trường Đại Học Bách Khoa TP.HCM, 2001. 4. Nguyễn Thành Tuyên, Lê Thiện Tịnh, Thiết kế giao diện haptics điều khiển xe ô tô từ xa qua mạng wifi, Khoa Cơ Khí Động Lực, Đại Học SPKT HCM, 2011. 5. Phan Ngọc Trung, Nghiên cứu và xây dựng thuật toán tái tạo cảm giác lái sát thực phục vụ đào tạo lái xe, Đại Học SPKT HCM, tháng 4/2012. Tiếng nước ngoài 6. Ba-Hai Nguyen, Jee-Hwan Ryu, A intuitive interface for the teleoperation of wheeled and tracked vehicles, International Conference on Control, Automation and Systems 2010 , Oct. 27-30. 7. Oscar A. Mar và Edgar A. Martine, A Mobile Robots Teleoperation Interface, Institute of Engineering and Technology, 2008, Oct.29. 8. D.W.Hainsworth, Teleoperation user interfaces for mining robot, Brisbane Qld 4069 Australia. 9. Frauke Driewer, Teleoperation Interfaces in Human- Robot Teams, Forschungsberichte in Robotic and Telematic, Band 1, University Wurzburg. 10. Seung Keun Cho, Hong Zhe Jin, Jang Myung Lee, Teleoperation of a Mobile Robot Using a Force-Reflection Joystick With Sensing Mechanism of Rotating Magnetic
7. BÀI BÁO KHOA HỌC THỰC HIỆN CÔNG BỐ THEO QUY CHẾ ĐÀO TẠO THẠC SỸ Bài báo khoa học của học viên có xác nhận và đề xuất cho đăng của Giảng viên hướng dẫn Bản tiếng Việt ©, TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP. HỒ CHÍ MINH và TÁC GIẢ Bản quyền tác phẩm đã được bảo hộ bởi Luật xuất bản và Luật Sở hữu trí tuệ Việt Nam. Nghiêm cấm mọi hình thức xuất bản, sao chụp, phát tán nội dung khi chưa có sự đồng ý của tác giả và Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật TP. Hồ Chí Minh. ĐỂ CÓ BÀI BÁO KHOA HỌC TỐT, CẦN CHUNG TAY BẢO VỆ TÁC QUYỀN! Thực hiện theo MTCL & KHTHMTCL Năm học 2016-2017 của Thư viện Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Tp. Hồ Chí Minh.