Tìm hiểu hộp số tự động

73 trang phuongnguyen 50

Download

Bạn đang xem 20 trang mẫu của tài liệu "Tìm hiểu hộp số tự động", để tải tài liệu gốc về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên

Tài liệu đính kèm:

tim_hieu_hop_so_tu_dong.ppt

Nội dung text: Tìm hiểu hộp số tự động

Đề Tài Tiểu Luận: TÌM HIỂU HỘP SỐ TỰ ĐỘNG Danh sách nhóm: Đoàn Thế Anh 07713801 Vòng Chắn Bấn 07744711 Nguyễn Trần Mạnh Tiến 07718371 Phạm Đức Huân 07717191 Phạm Ngọc Đức Huy 07716931 Đỗ Sĩ Hải 07710291
KHÁI QUÁT VỀ HỘP SỐ TỰ ĐỘNG
KHÁI QUÁT CHUNG ❖Với các xe có hộp số tự động thì người lái xe không cần phải suy tính khi nào cần lên số hoặc xuống số. Các bánh răng tự động chuyển số tuỳ thuộc vào tốc độ xe và mức đạp bàn đạp ga. ❖Một hộp số mà trong đó việc chuyển số bánh răng được điều khiển bằng một ECU (Bộ điều khiển điện tử) được gọi là ECT-Hộp số điều khiển điện tử, và một hộp số không sử dụng ECU được gọi là hộp số tự động thuần thuỷ lực. ❖Hiện nay hầu hết các xe đều sử dụng ECT. ❖Đối với một số kiểu xe thì phương thức chuyển số có thể được chọn tuỳ theo ý muốn của lái xe và điều kiện đường xá. Cách này giúp cho việc tiết kiệm nhiên liệu, tính năng và vận hành xe được tốt hơn.
PHÂN LOẠI HỘP SỐ TỰ ĐỘNG KHÁI QUÁT VỀ HỘP SỐ TỰ ĐỘNG ❖Các hộp số tự động có thể được chia thành 2 loại chính, đó là các hôp số được sử dụng trong các xe FF (động cơ ở phía trước, dẫn động bánh trước) và các xe FR (động cơ ở phía trước, dẫn động bánh sau). ❖Các hộp số của xe FF có một bộ dẫn động cuối cùng được lắp bên trong, còn các hộp số của xe FR thì có bộ dẫn động cuối cùng (vi sai) lắp bên ngoài. Loại hộp số tự động dùng trong xe FR được gọi là hộp truyền động. ❖Trong hộp số tự động đặt ngang, hộp truyền động và bộ dẫn động cuối cùng được bố trí trong cùng một vỏ hộp. Bộ dẫn động cuối cùng gồm một cặp bánh răng giảm tốc (bánh răng dẫn và bánh răng bị dẫn), và các bánh răng vi sai.
BỘ BIẾN MÔ
Khái Quát ❖Bộ biến mô vừa truyền vừa khuyếch đại mô men từ động cơ vào hộp số (Bộ truyền bánh răng hành tinh) bằng việc sử dụng dầu hộp số tự động (ATF) như một môi chất. ❖Bộ biến mô gồm bánh bơm, bánh tuabin, khớp một chiều, stato và vỏ biến mô chứa tất cả các bộ phận đó. ❖Bộ biến mô được điền đầy ATF do bơm dầu cung cấp. ❖Động cơ quay và bánh bơm quay, và dầu bị đẩy ra từ bánh bơm thành một dòng mạnh làm quay bánh tua bin. ❖GỢI Ý: ❖Có thể sử dụng dầu hộp số tự động loại DEXRON® II hoặc loại T-IV Toyota.
Cấu Tạo Bánh Bơm ❖Bánh bơm được bố trí nằm trong vỏ bộ biến mô và nối với trục khuỷu qua đĩa dẫn động. ❖Nhiều cánh hình cong được lắp bên trong bánh bơm. ❖Một vòng dẫn hướng được lắp trên mép trong của các cánh để đường dẫn dòng dầu được êm.
Bánh Tua Bin ❖Rất nhiều cánh được lắp lên bánh tuabin giống như trường hợp bánh bơm. ❖Hướng cong của các cánh này ngược chiều với hướng cong của cánh của bánh bơm. Bánh tua bin được lắp trên trục sơ cấp của hộp số sao cho các cánh bên trong nó nằm đối diện với các cánh của bánh bơm với một khe hở rất nhỏ ở giữa. GỢI Ý: Bánh tua bin quay cùng với trục sơ cấp của hộp số khi xe chạy với vị trí của cần số ở dải “D”, “2”, “L” hoặc “R”. Tuy nhiên, nó sẽ không quay khi xe dừng, Khi vị trí số ở “P” hoặc “N” thì bánh tua bin quay tự do khi bánh bơm quay.
Stato NGUYÊN LÍ CỦA BỘ BIẾN MÔ ❖Stato nằm giữa bánh bơm và bánh tua bin. Qua khớp một chiều nó được lắp trên trục stato và trục này được cố định trên vỏ hộp số. 1.Hoạt động của Stato ❖Dòng dầu trở về từ bánh tua bin vào bánh bơm theo hướng cản sự quay của bánh bơm. ❖Do đó, stato đổi chiều của dòng dầu sao cho nó tác động lên phía sau của các cánh trên bánh bơm và bổ sung thêm lực đẩy cho bánh bơm do đó làm tăng mômen. 2.Hoạt động của khớp một chiều ❖Khớp một chiều cho phép Stato quay theo chiều quay của trục khuỷu động cơ. Tuy nhiên nếu Stato định bắt đầu quay theo chiều ngược lại thì khớp một chiều sẽ khoá stato để ngăn không cho nó quay.
Sự Truyền Mô Men ❖Khi tốc độ của bánh bơm tăng thì lực li tâm làm cho dầu bắt đầu chảy từ tâm bánh bơm ra phía ngoài. Khi tốc độ bánh bơm tăng lên nữa thì dầu sẽ bị ép văng ra khỏi bánh bơm. ❖Dầu va vào cánh của bánh tua bin làm cho bánh tua bin bắt đầu quay cùng chiều với bánh bơm. ❖Dầu chảy vào trong dọc theo các cánh của bánh tua bin. Khi nó chui được vào bên trong bánh tua bin thì mặt cong trong của cánh sẽ đổi hướng dầu ngược lại về phía bánh bơm, và chu kỳ lại bắt đầu từ đầu. ❖Việc truyền mô men được thực hiện nhờ sự tuần hoàn dầu qua bánh bơm và bánh tua bin.
Khuyếch Đại Mômen ❖Việc khuyếch đại mômen do bộ biến mô thực hiện bằng cách dẫn dầu khi nó vẫn còn năng lượng sau khi đã đi qua bánh tua bin trở về bánh bơm qua cánh của Stato. ❖Nói cách khác, bánh bơm được quay do mô men từ động cơ mà mô men này lại được bổ sung dầu quay về từ bánh tua bin. Có thể nói rằng bánh bơm khuyếch đại mô men ban đầu để dẫn động bánh tua bin.
TÍNH NĂNG CỦA BIẾN MÔ Tỉ Số Truyền Mômen Và Hiệu Suất Truyền ❖Độ khuyếch đại mômen do bộ biến mô sẽ tăng theo tỉ lệ với dòng xoáy. Có nghĩa là mômen sẽ trở thành cực đại khi bánh tua bin dừng. ❖Hoạt động của bộ biến mô được chia thành hai dải hoạt động: ❖Dải biến mô, trong đó có sự khuyếch đại mômen. ❖Dải khớp nối, trong đó chỉ thuần tuý diễn ra việc truyền mômen và sự khuyếch đại mômen không xảy ra. ❖Điểm li hợp là đường phân chia giữa hai phạm vi đó. ❖Hiệu suất truyền động của bộ biến mô cho thấy năng lượng truyền cho bánh bơm được truyền tới bánh tua bin với hiệu quả ra sao. ❖Năng lượng ở đây là công suất của bản thân động cơ, tỉ lệ với tốc độ động cơ (vòng/phút) và mômen động cơ. ❖Do mômen được truyền với tỉ số gần 1:1 trong khớp thuỷ lực nên hiệu suất truyền động trong dải khớp nối sẽ tăng tuyến tính và tỉ lệ với tỉ số tốc độ. ❖Tuy nhiên, hiệu suất truyền động của bộ biến mô không đạt được 100% và thường đạt khoảng 95%. Sự tổn hao năng lượng là do nhiệt sinh ra trong dầu và do ma sát. Khi dầu tuần hoàn nó được bộ làm mát dầu làm mát.
Điểm Dừng Và Điểm Li Hợp 1.Điểm dừng: ❖Điểm dừng chỉ tình trạng mà ở đó bánh tua bin không chuyển động. Sự chênh lệch về tốc độ quay giữa bánh bơm và bánh tua bin là lớn nhất. ❖Tỉ số truyền mô men của bộ biến mô là lớn nhất tại điểm dừng (thường trong phạm vi từ 1,7 đến 2,5). Hiệu suất truyền động bằng 0. GỢI Ý: ❖Ở phần thử điểm dừng mô tả dưới đây, tính năng của bộ biến mô và công suất ra của động cơ được kiểm tra khi động cơ chạy ở chế độ mở hết cỡ bướm ga (toàn tải) ở điểm dừng này. 2.Điểm li hợp ❖Khi bánh tua bin bắt đầu quay và tỉ số truyền tốc độ tăng lên, sự chệnh lệch tốc độ quay giữa bánh tua bin và bánh bơm bắt đầu giảm xuống. ❖Tuy nhiên, ở thời điểm này hiệu suất truyền động tăng. Hiệu suất truyền động đạt lớn nhất ngay trước điểm li hợp. ❖Khi tỷ số tốc độ đạt tới một trị số nào đó thì tỉ số truyền mômen trở nên gần bằng 1:1. ❖Nói cách khác, Stato bắt đầu quay ở điểm li hợp và bộ biến mô sẽ hoạt động như một khớp nối thuỷ lực để ngăn không cho tỉ số truyền mômen tụt xuống dưới 1.
Chức Năng Khớp Một Chiều Của Stato Mô tả ❖Hướng của dầu đi vào stato từ bánh tuabin phụ thuộc vào sự chênh lệch tốc độ quay giữa bánh bơm và bánh tuabin. 1.Khi chênh lệch lớn về tốc độ quay ❖Thì dầu tác động lên mặt trước của cánh stato làm cho stato quay theo chiều ngược lại với chiều quay của bánh bơm. Tuy nhiên, bánh bơm không thể quay theo chiều ngược lại vì stato bị khớp một chiều khoá lại. Do đó hướng của dòng dầu được đổi. 2.Khi chênh lệch nhỏ về tốc độ quay ❖Một lượng dầu từ cánh tuabin chảy vào măt sau của cánh rô to. Khi chênh lệch về tốc độ ở mức nhỏ nhất thì phần lớn dầu từ cánh tuabin ra sẽ tiếp xúc với mặt sau của cánh stato. ❖Trong trường hợp đó các cánh stato sẽ cản trở dòng dầu. Khớp một chiều làm cho stato quay trơn cùng chiều với bánh bơm, và dầu sẽ trở về cánh bơm một cách thuận dòng.
Hoạt Động Của Biến Mô 1.Động cơ chạy không tải, xe dừng: ❖Khi động cơ chạy không tải thì mômen do động cơ sinh ra là nhỏ nhất. Nếu gài phanh (phanh tay và/hoặc phanh chân) thì tải trên bánh tuabin rất lớn vì nó không thể quay được. ❖Tuy nhiên, do xe bị dừng nên tỷ số truyền tốc độ của bánh tuabin so với cánh bơm bằng không trong khi tỷ số truyền mô men ở trị số lớn nhất. Do đó, bánh tua bin luôn sẵn sàng để quay với một mômen lớn hơn mô men do động cơ sinh ra.
Hoạt Động Của Biến Mô 2.Xe bắt đầu khởi hành: ❖Khi nhả các phanh thì bánh tuabin có thể quay cùng với trục sơ cấp của hộp số. ❖Do đó, bánh tuabin quay với một mômen lớn hơn mô men do động cơ sinh ra khi đạp bàn đạp ga. Như vậy xe bắt đầu chuyển động.
Hoạt Động Của Biến Mô 3.Xe chạy với tốc độ thấp: ❖Khi tốc độ xe tăng lên, thì tốc độ quay của bánh tua bin sẽ nhanh chóng tiến gần tới tốc độ quay của bánh bơm. Vì vậy, tỷ số truyền mômen nhanh chóng tiến gần tới 1.0. Khi tỷ số truyền tốc độ giữa bánh tua- bin và bánh bơm đạt tới điểm li hợp thì stato bắt đầu quay. và sự khuyếch đại mô men giảm xuống. ❖Nói cách khác, bộ biến mô bắt đầu hoạt động như một khớp nối thuỷ lực. ❖Do đó, tốc độ xe tăng gần như theo tỷ lệ thuận với tốc độ động cơ.
Hoạt Động Của Biến Mô 4.Xe chạy ổn định ở tốc độ trung bình hoặc tốc độ cao: Bộ biến mô chỉ hoạt động như một khớp nối thuỷ lực. Bánh tua bin quay ở tốc độ gần đúng tốc độ của bánh bơm.
Cơ Cấu Li Hợp Khoá Biến Mô Mô Tả ❖Cơ cấu li hợp khoá biến mô truyền công suất động cơ tới hộp số tự động một cách trực tiếp và cơ học. ❖Do bộ biến mô sử dụng dòng thuỷ lực để gián tiếp truyền công suất nên có sự tổn hao công suất. ❖Vì vậy, li hợp được lắp trong bộ biến mô để nối trực tiếp động cơ với hộp số để giảm tổn thất công suất. ❖Khi xe đạt được một tốc độ nhất định, thì cơ cấu li hợp khoá biến mô được sử dụng để nâng cao hiệu quả sử dụng công suất và nhiên liệu. ❖Li hợp khoá biến mô được lắp trong moayơ của bánh tuabin, phía trước bánh tuabin. ❖Lò xo giảm chấn sẽ hấp thụ lực xoắn khi ăn khớp li hợp để ngăn không cho sinh ra va đập. ❖Một vật liệu ma sát (cùng dạng vật liệu sử dụng trong các phanh và đĩa li hợp) được gắn lên vỏ biến mô hoặc píttông khoá của bộ biến mô để ngăn sự trượt ở thời điểm ăn khớp li hợp.
Hoạt động ❖Khi li hợp khoá biến mô được kích hoạt thì nó sẽ quay cùng với bánh bơm và bánh tua-bin. ❖Việc ăn khớp và nhả li hợp khoá biến mô được xác định từ những thay đổi về hướng của dòng thuỷ lực trong bộ biến mô khi xe đạt được một tốc độ nhất định. 1.Nhả khớp ❖Khi xe chạy ở tốc độ thấp thì dầu bị nén (áp suất của bộ biến mô) sẽ chảy vào phía trước của li hợp khoá biến mô. Do đó, áp suất trên mặt trước và mặt sau của li hợp khoá biến mô trở nên cân bằng và do đó li hợp khoá biến mô được được nhả khớp.
2.Ăn khớp: Khi xe chạy ổn định ở tốc độ trung bình hoặc cao (thường trên 60 km/h) thì dầu bị nén sẽ chảy vào phía sau của li hợp khoá biến mô. Do đó, vỏ bộ biến mô và li hợp khoá biến mô sẽ trực tiếp nối với nhau. Do đó, li hợp khoá biến và vỏ bộ biến mô sẽ quay cùng nhau (ví dụ, li hợp khoá biến được đã được ăn khớp).
BỘ BÁNH RĂNG HÀNH TINH
Khái Quát Trong các xe lắp hộp số tự động, bộ truyền bánh răng hành tinh điều khiển việc giảm tốc, đảo chiều, nối trực tiếp và tăng tốc. Bộ truyền bánh răng hành tinh gồm các bánh răng hành tinh, các li hợp và phanh. Bộ truyền bánh răng hành tinh trước và bộ truyền bánh răng hành tinh sau được nối với các li hợp và phanh, là các bộ phận nối và ngắt công suất. Những cụm bánh răng này chuyển đổi vị trí của phần sơ cấp và các phần tử cố định để tạo ra các tỷ số truyền bánh răng khác nhau và vị trí số trung gian.
Bánh Răng Hành Tinh Cấu Tạo ❖Các bánh răng trong bộ truyền bánh răng hành tinh có 3 loại: bánh răng bao, bánh răng hành tinh và bánh răng mặt trời và cần dẫn. Cần dẫn nối với trục trung tâm của mỗi bánh răng hành tinh và làm cho các bánh răng hành tinh xoay chung quanh. ❖Với bộ các bánh răng nối với nhau kiểu này thì các bánh răng hành tinh giống như các hành tinh quay xung quanh mặt trời, và do đó chúng được gọi là các bánh răng hành tinh. ❖Thông thường nhiều bánh răng hành tinh được phối hợp với nhau trong bộ truyền bánh răng hành tinh.
Bánh Răng Hành Tinh Nguyên Lý Vận Hành ❖Bằng cách thay đổi vị trí đầu vào, đầu ra, phần và các phần tử cố định có thể giảm tốc, đảo chiều, nối trực tiếp và tăng tốc. ❖Các nét chính của các hoạt động đó được diễn giải dưới đây.
Bánh Răng Hành Tinh 1.Giảm tốc: •Đầu vào: Bánh răng bao •Đầu ra: Cần dẫn •Cố định: Bánh răng mặt trời ❖Khi bánh răng mặt trời bị cố định thì chỉ có bánh răng hành tinh quay và quay xung quanh bánh răng mặt trời. Do đó trục đầu ra chỉ giảm tốc độ so với trục đầu vào bằng chuyển động quay của bánh răng hành tinh. ❖Độ dài của mũi tên chỉ tốc độ quay và chiều rộng của mũi tên chỉ mômen. ❖Mũi tên càng dài thì tốc độ quay càng lớn và mũi tên càng rộng thì mô men càng lớn.
Bánh Răng Hành Tinh 2.Đảo chiều •Đầu vào: Bánh răng mặt trời •Đầu ra: Bánh răng bao •Cố định: Cần dẫn ❖Khi cần dẫn được cố định ở vị trí và bánh răng mặt trời quay thì bánh răng bao quay trên trục và hướng quay được đảo chiều. ❖Độ dài của mũi tên chỉ tốc độ quay và chiều rộng của mũi tên chỉ mômen. ❖Mũi tên càng dài thì tốc độ quay càng lớn, và mũi tên càng rộng thì mômen càng lớn.
Bánh Răng Hành Tinh 3.Nối trực tiếp: •Đầu vào: Bánh răng mặt trời, bánh răng bao •Đầu ra: Cần dẫn ❖Do bánh răng bao và bánh răng mặt trời quay cùng nhau với cùng một tốc độ nên cần dẫn cũng quay với cùng tốc độ đó. ❖Độ dài của mũi tên chỉ tốc độ quay và chiều rộng của mũi tên chỉ mômen. ❖Mũi tên càng dài thì tốc độ quay càng lớn, và mũi tên càng rộng thì mômen càng lớn.
Bánh Răng Hành Tinh 4.Tăng tốc •Đầu vào: Cần dẫn •Đầu ra: Bánh răng bao •Cố định: Bánh răng mặt trời ❖Khi cần dẫn quay theo chiều kim đồng hồ thì bánh răng hành tinh chuyển động xung quanh bánh răng mặt trời theo chiều kim đồng hồ. Do đó bánh răng bao tăng tốc trên cơ sở số răng trên bánh răng bao và trên bánh răng mặt trời. ❖Độ dài của mũi tên chỉ tốc độ quay và chiều rộng của mũi tên chỉ mômen. ❖Mũi tên càng dài thì tốc độ quay càng lớn, và mũi tên càng rộng thì mômen càng lớn.
Phanh (B1, B2 và B3) 1.Mô tả Có hai kiểu phần tử cố định phanh: kiểu dải và kiểu nhiều đĩa ướt. Kiểu dải được sử dụng cho phanh B1 và kiểu nhiều đĩa ướt cho phanh B2 và B3. Trong một số hộp số tự động, hệ thống nhiều đĩa ướt còn được sử dụng cho phanh B1. 2.Phanh kiểu dải (B1) Dải phanh được quấn vòng lên đường kính ngoài của trống phanh. Một đầu của dải phanh được hãm chặt vào vỏ hộp số bằng một chốt, còn đầu kia tiếp xúc với píttông phanh qua cần đẩy píttông chuyển động bằng áp suất thuỷ lực. Pít tông phanh có thể chuyển động trên cần đẩy píttông nhờ việc nén các lò xo. Người ta bố trí các cần đẩy pít tông có hai chiều dài khác nhau để có thể điều chỉnh khe hở giữa dải phanh và trống phanh.
Phanh (B1, B2 và B3) 3.Hoạt động của phanh dải (B1): ❖Khi áp suất thuỷ lực tác động lên pít tông thì pít tông di chuyển sang phía trái trong xi lanh và nén các lò xo. Cần đẩy pít tông chuyển sang bên trái cùng với pít tông và đẩy một đầu của dải phanh. Do đầu kia của dải phanh bị cố định vào vỏ hộp số nên đường kính của dải phanh giảm xuống và dải phanh xiết vào trống làm cho nó không chuyển động được. ❖Tại thời điểm này, sinh ra một lực ma sát lớn giữa dải phanh và trống phanh làm cho trống phanh hoặc một phần tử của bộ truyền bánh răng hành tinh không thể chuyển động được. ❖Khi dầu có áp suất được dẫn ra khỏi xi lanh thì pít tông và cần đẩy pít tông bị đẩy ngược lại do lực của lò xo ngoài và trống được dải phanh nhả ra. Ngoài ra, lò xo trong có hai chức năng: để hấp thu phản lực từ trống phanh và để giảm va đập sinh ra khi dải phanh xiết trống phanh.
Phanh (B1, B2 và B3) 4.Phanh kiểu nhiều đĩa ướt (B2 và B3): ❖Phanh B2 hoạt động thông qua khớp một chiều số 1 để ngăn không cho các bánh răng mặt trời trước và sau quay ngược chiều kim đồng hồ. Các đĩa ma sát được gài bằng then hoa vào vòng lăn ngoài của khớp một chiều số 1 và các đĩa thép được cố định vào vỏ hộp số. Vòng lăn trong của khớp một chiều số 1 (các bánh răng mặt trời trước và sau) được thiết kế sao cho khi quay ngược chiều kim đồng hồ thì nó sẽ bị khoá, nhưng khi quay theo chiều kim đồng hồ thì nó có thể xoay tự do. Mục đích của phanh B3 là ngăn không cho cần dẫn sau quay. Các đĩa ma sát ăn khớp với moay ơ B3 của cần dẫn sau. Moay ơ B3 và cần dẫn sau được bố trí liền một cụm và quay cùng nhau. Các đĩa thép được cố định vào vỏ hộp số.
Phanh (B1, B2 và B3) 5.Hoạt động của phanh kiểu nhiều đĩa ướt (B2 và B3) ❖Khi áp suất thuỷ lực tác động lên xi lanh pít tông sẽ dịch chuyển và ép các đĩa thép và đĩa ma sát tiếp xúc với nhau. Do đó tạo nên một lực ma sát lớn giữa mỗi đĩa thép và đĩa ma sát. Kết quả là cần dẫn hoặc bánh răng mặt trời bị khoá vào vỏ hộp số. ❖Khi dầu có áp suất được xả ra khỏi xi lanh thì pít tông bị lò xo phản hồi đẩy về vị trí ban đầu của nó và làm nhả phanh.
Li hợp (C1 và C2) Cấu Tạo C1 và C2 là các li hợp nối và ngắt công suất. Ly hợp C1 hoạt động để truyền công suất từ bộ biến mô tới bánh răng bao trước qua trục sơ cấp. Các đĩa ma sát và đĩa thép được bố trí xen kẽ với nhau. Các đĩa ma sát được nối bằng then với bánh răng bao trước và các đĩa thép được khớp nối bằng then với tang trống của li hợp số tiến. Bánh răng bao trước được lắp bằng then với bích bánh răng bao, còn tang trống của li hợp số tiến được lắp bằng then với moay ơ của li hợp số truyền thẳng. Ly hợp C2 truyền công suất từ trục sơ cấp tới tang của li hợp truyển thẳng (bánh răng mặt trời). Các đĩa ma sát được lắp bằng then với moay ơ của li hợp truyền thẳng còn các đĩa thép được lắp bằng then với tang trống li hợp truyền thẳng. Tang trống li hợp truyền thẳng ăn khớp với tang trống đầu vào của bánh răng mặt trời và tang trống này lại được ăn khớp với các bánh răng mặt trời trước và sau. Kết cấu được thiết kế sao cho ba cụm đĩa ma sát, đĩa thép và các tang trống quay cùng với nhau
Li hợp (C1 và C2) Hoạt động 1.Ăn khớp (C1) ❖Khi dầu có áp suất chảy vào trong xi lanh pít tông, nó sẽ đẩy viên bi van của pít tông đóng kín van một chiều và làm pít tông di động trong xi lanh và ép các đĩa thép tiếp xúc với các đĩa ma sát. Do lực ma sát lớn giữa các đĩa thép và đĩa ma sát nên các đĩa thép dẫn và đĩa ma sát bị dẫn quay cùng một tốc độ. Có nghĩa là li hợp được ăn khớp, trục sơ cấp được nối với bánh răng bao,và công suất từ trục sơ cấp được truyền tới bánh răng bao.
Li hợp (C1 và C2) 2.Nhả khớp (C1): ❖Khi dầu có áp suất được xả thì áp suất dầu trong xi lanh giảm xuống. Điều này cho phép viên bi rời khỏi van một chiều nhờ lực li tâm tác động lên nó,và dầu trong xi lanh được xả ra ngoài qua van một chiều.
Li hợp (C1 và C2) 3.Li hợp triệt tiêu áp suất dầu thuỷ lực li tâm ❖Trong cơ cấu của một li hợp thông thường để ngăn cản sự sinh ra áp suất do lực li tâm tác động lên dầu trong buồng áp suất dầu của pít tông khi nhả li hợp, người ta bố trí một viên bi một chiều để xả dầu. ❖Do đó, trước khi có thể tác động tiếp vào li hợp cần có thời gian để dầu điền đầy buồng áp suất dầu của pít tông. ❖Trong khi chuyển số, ngoài áp suất do thân van kiểm soát, thì áp suất tác động lên dầu trong buồng áp suất dầu của pít tông cũng có ảnh hưởng, mà áp suất này lại phụ thuộc vào sự dao động tốc độ của động cơ. ❖Để triệt tiêu ảnh hưởng này người ta bố trí đối diện với buồng áp suất thuỷ lực của pít tông một khoang triệt tiêu áp suất dầu thuỷ lực. ❖Bằng việc sử dụng dầu bôi trơn như dầu dùng cho trục thì một lực li tâm tương đương sẽ tác động, làm triệt tiêu lực li tâm tác động lên bản thân pít tông. ❖Vì vậy, không cần phải xả chất lỏng bằng cách dùng viên bi mà vẫn đạt được một đặc tuyến thay đổi tốc độ êm và rất nhạy.
Khớp Một Chiều (F1 Và F2) Khớp Một Chiều ❖Khi bộ truyền bánh răng hành tinh được thiết kế mà không tính đến va đập khi chuyển số thì B2, F1 và F2 là không cần thiết. Chỉ cần C1, C2, B1 và B3 là đủ. ❖Ngoài ra, rất khó thực hiện việc áp suất thuỷ lực tác động lên phanh đúng vào thời điểm áp suất thuỷ lực vận hành li hợp được xả. ❖Do đó, khớp một chiều số 1 (F1) tác động qua phanh B2 để ngăn không cho bánh răng mặt trời trước và sau quay ngược chiều kim đồng hồ. Khớp một chiều số 2 (F2) ngăn không cho cần dẫn sau quay ngược kim đồng hồ. Vòng lăn ngoài của khớp một chiều sô 2 được cố định vào vỏ hộp số. Nó được lắp ráp sao cho nó sẽ khoá khi vòng lăn trong (cần dẫn sau) xoay ngược chiều kim đồng hồ và quay tự do khi vòng lăn trong xoay theo chiều kim đồng hồ. ❖Với cách này có thể sử dụng các khớp một chiều để chuyển các số bằng cách luôn ấn hoặc nhả áp suất thuỷ lực lên một phần tử. ❖Nghĩa là, chức năng của khớp một chiều là đảm bảo chuyển số được êm.
Hoạt Động Của Bộ Truyền Bánh Răng Hành Hoạt Động Khi Chuyển Số Tinh 1.Số 1 (1)Trục sơ cấp làm quay bánh răng bao của bộ truyền hành tinh trước theo chiều kim đồng hồ nhờ C1. (2)Bánh răng hành tinh của bộ truyền hành tinh trước quay và chuyển động xung quanh làm cho bánh răng mặt trời quay ngược chiều kim đồng hồ. (3)Trong bánh răng hành tinh sau, cần dẫn sau được F2 cố định, nên bánh răng mặt trời làm cho bánh răng bao của bộ truyền hành tinh sau quay theo chiều kim đồng hồ thông qua bánh răng hành tinh của bộ truyền hành tinh sau. (4)Cần dẫn trước và bánh răng bao của bộ truyền hành tinh sau làm cho trục thứ cấp quay theo chiều kim đồng hồ. Bằng cách này tạo ra được tỷ số giảm tốc lớn. Ngoài ra, ở dãy "L", B3 hoạt động và phanh bằng động cơ sẽ hoạt động. Độ dài của mũi tên chỉ tốc độ quay và chiều rộng của mũi tên chỉ mô men. Mũi tên càng dài thì tốc độ quay càng lớn, và mũi tên càng rộng thì mô men càng lớn.
Hoạt Động Của Bộ Truyền Bánh Răng Hành Tinh Hoạt Động Khi Chuyển Số 2.Số 2 (1)Trục sơ cấp làm quay bánh răng bao cảu bộ truyền hành tinh trước theo chiều kim đồng hồ nhờ C1. (2)Do bánh răng mặt trời bị B2 và F1 cố định nên công suất không được truyền tới bộ truyền bánh răng hành tinh sau. (3)Cần dẫn trước làm cho trục thứ cấp quay theo chiều kim đồng hồ. Tỷ số giảm tốc thấp hơn so với số 1. Ngoài ra, ở dãy "2", B1 hoạt động và phanh bằng động cơ hoạt động. Độ dài của mũi tên chỉ tốc độ quay và chiều rộng của mũi tên chỉ mô men. Mũi tên càng dài thì tốc độ quay càng lớn, và mũi tên càng rộng thì mô men càng lớn.
Hoạt Động Khi Chuyển Số Hoạt Động Của Bộ Truyền Bánh Răng Hành Tinh 3.Số 3 (1)Trục sơ cấp làm quay bánh răng bao của bộ hành tinh trước theo chiều kim đồng hồ nhờ C1, và đồng thời làm quay bánh răng mặt trời theo chiều kim đồng hồ nhờ C2. (2)Do bánh răng bao của bộ truyền hành tinh trước và bánh răng mặt trời quay với nhau cùng một tốc độ nên toàn bộ truyền bánh răng hành tinh cũng quay với cùng tốc độ và công suất được dẫn từ cần dẫn phía trước tới trục thứ cấp. Khi gài số ba, tỉ số giảm tốc là 1. Tuy ở số 3 tại dãy "D" phanh động cơ có hoạt động, nhưng do tỉ số giảm tốc là 1 lực phanh động cơ tương đối nhỏ. Độ dài của mũi tên chỉ tốc độ quay và chiều rộng của mũi tên chỉ mô men. Mũi tên càng dài thì tốc độ quay càng lớn, và mũi tên càng rộng thì mô men càng lớn.
Hoạt Động Của Bộ Truyền Bánh Răng Hành Tinh Hoạt Động Khi Chuyển Số 4.Số lùi (1)Trục sơ cấp làm quay bánh răng mặt trời theo chiều kim đồng hồ nhờ C2 (2) Ở bộ truyền bánh răng hành tinh sau do cần dẫn sau bị B3 cố định nên bánh răng bao của bộ truyền hành tinh sau quay ngược chiều kim đồng hồ thông qua bánh răng hành tinh của bộ truyền hành tinh sau, và trục thứ cấp được quay ngược chiều kim đồng hồ. Bằng cách này, trục thứ cấp được quay ngược lại, và xe lùi với một tỉ số giảm tốc lớn. Việc phanh bằng động cơ xảy ra khi hộp số tự động được chuyển sang số lùi, vì số lùi không sử dụng khớp một chiều để truyền lực dẫn động. Độ dài của mũi tên chỉ tốc độ quay và chiều rộng của mũi tên chỉ mô men. Mũi tên càng dài thì tốc độ quay càng lớn, và mũi tên càng rộng thì mô men càng lớn.
Hoạt Động Của Bộ Truyền Bánh Răng Hành Tinh Dãy "P" hoặc "N" ❖Khi cần số ở "N" hoặc "P" thì li hợp số tiến (C1) và li hợp truyền thẳng (C2) không hoạt động, vì vậy công suất từ trục thứ cấp không được truyền tới trục dẫn động bộ vi sai. ❖Ngoài ra, khi cần số ở "P" vấu hãm của khoá phanh đỗ sẽ ăn khớp với bánh răng đỗ xe mà bánh răng này được nối với trục dẫn động bộ vi sai bằng then nên ngăn không cho xe chuyển động.
Khái Quát Chung Bộ Truyền Hành Tinh Số Truyền Tăng ❖Bộ truyền hành tinh số truyền tăng là một bộ truyền hành tinh độc lập với tỷ số truyền tốc độ nhỏ hơn 1.0 (khoảng 0,7 - 0,8). Nó được phối hợp với một bộ truyền bánh răng hành tinh bình thường 3 tốc độ và tương đương với tốc độ số 4.Bộ truyền hành tinh số truyền tăng bao gồm một bộ bánh răng hành tinh, phanh (B0), li hợp (C0), và khớp một chiều (F0). ❖Công suất được dẫn vào cần dẫn bộ truyền tăng dẫn ra bánh răng bao bộ truyền tăng. ❖Bình thường, khi tốc độ xe lớn hơn 40km/giờ ở dãy "D" thì việc chuyển sang số truyền tăng có thể thực hiện được. Cũng có thể không cần chuyển sang số truyền tăng mà vẫn lái được xe nếu điều đó phù hợp với lái xe.
Bộ Truyền Hành Tinh Số Truyền Tăng 1.Ở chế độ số truyền tăng O/D: ❖Ở chế độ số truyền tăng, thì phanh O/D (B0) khoá bánh răng mặt trời O/D, do đó các bánh răng hành tinh của bộ truyền hành tinh O/D vừa chuyển động theo chiều kim đồng hồ xung quanh bánh răng mặt trời O/D, vừa quay xung quanh trục của chúng. Vì vậy bánh răng bao của bộ truyền hành tinh O/D quay theo chiều kim đồng hồ nhanh hơn cần dẫn của bộ truyền bánh rănh hành tinh O/D. ❖Độ dài của mũi tên chỉ tốc độ quay, và chiều rộng của mũi tên chỉ mô men.Mũi tên càng dài thì tốc độ quay càng lớn, và mũi tên càng rộng thì mômen càng lớn.
Bộ Truyền Hành Tinh Số Truyền Tăng 2.Không ở chế độ số truyền tăng: Bộ truyền bánh răng hành tinh O/D hoạt động như một cơ cấu dẫn động trực tiếp, và quay như một cụm đơn nhất để dẫn công suất ra đầu vào (tốc độ quay và mômen). Độ dài của mũi tên chỉ tốc độ quay, và chiều rộng của mũi tên chỉ mô men. Mũi tên càng dài thì tốc độ quay càng lớn, và mũi tên càng rộng thì mômen càng lớn.
Phân Loại Bộ Truyền Bánh Răng Hành Phân Loại Bộ Truyền Bánh Răng Hành Tinh Tinh Có rất nhiều loại bộ truyền bánh răng hành tinh. ở đây, chúng tôi giải thích các bộ truyền bánh răng hành tinh tiêu biểu bằng cách sử dụng sơ đồ nguyên lý. 1.Loại 3 tốc độ + bộ truyền số truyền tăng (Các xe FF) Bằng việc phối hợp bộ truyền bánh răng hành tinh 3 tốc độ với bộ truyền bánh răng số truyền tăng có thể tạo ra bốn tỉ số truyền tiến và một tỉ số lùi. 2.Loại 3 tốc độ + bộ truyền số truyền tăng (Các xe FR) Loại 3 tốc độ + bộ truyền số truyền tăng (Các xe FR) Bộ truyền bánh răng O/D cho các xe FR được đặt giữa bộ biến mô và bộ truyền bánh răng hành tinh 3 tốc độ mà vị trí của bộ truyền 3 tốc độ này khác với vị trí của nó ở các xe FF. Tuy nhiên, hình dạng cũng giống như đối với các xe FF. Vì vây, có thể tạo ra bốn tỉ số truyền số tiến và một tỉ số lùi. Ngoài ra, trong A350 thì số 1 và số O/D được phối hợp với nhau để tạo số 2. Bằng cách này có thể tạo được năm tỉ số truyền tiến và một tỉ số truyền lùi.
Phân Loại Bộ Truyền Bánh Răng Phân Loại Bộ Truyền Bánh Răng Hành Tinh Hành Tinh 3.Loại 4 tốc độ + O/D (các xe FR) Một bộ truyền hành tinh trung tâm được đặt giữa bộ truyền hành tinh trước và bộ truyền hành tinh sau. Bằng việc phối hợp các bộ truyền đó với một bộ truyền hành tinh O/D ta có thể lập được năm tỉ số truyền tiến và một tỷ số truyền lùi. 4.Loại 5 tốc độ (các xe FR) Một bộ truyền hành tinh trung tâm được đặt giữa bộ truyền hành tinh trước và bộ truyền hành tinh sau. Bộ truyền hành tinh trước có hai bánh răng hành tinh được bố trí giữa bánh răng bao và bánh răng mặt trời. Bằng việc phối hợp các bộ truyền hành tinh này, có thể lập được năm tỉ số truyền tiến và một tỉ số truyền lùi.
Phân Loại Bộ Truyền Bánh Phân Loại Bộ Truyền Bánh Răng Hành Tinh Răng Hành Tinh 5.Loại 4 tốc độ CR - CR (các xe FF) Có thể lập được bốn tỉ số truyền tiến và một tỉ số truyền lùi bằng hai bộ bánh răng hành tinh. Một bộ truyền bánh răng hành tinh CR-CR là một bộ bánh răng hành tinh nối cần dẫn trước và sau với bánh răng bao. 6.Loại 4 tốc độ ravigneaux (các xe FF) Một bánh răng hành tinh dài và một bánh răng hành tinh ngắn được đặt giữa bánh răng bao và bánh răng mặt trời trước. Bánh răng hành tinh dài còn ăn khớp với bánh răng mặt trời sau. Có thể lập được bốn tỉ số truyền tiến và một tỉ số truyền lùi.
Phân Loại Bộ Truyền Bánh Răng Phân Loại Bộ Truyền Bánh Răng Hành Tinh Hành Tinh 7.Loại 3 tốc độ + U/D (các xe FF) Một bộ truyền bánh răng hành tinh được đặt trên trục trung gian. Hệ thống này vận hành như một bộ giảm tốc "thấp tốc". Giống như loại 3 tốc độ + O/D, hệ thống này cho phép lập được bốn tỉ số truyền tiến và một tỉ số truyền lùi. Tỉ số truyền của hộp số đối với số cao nhất cũng bằng tỉ số truyền của số O/D đối với tỷ số giảm tốc tổng bao gồm cả tỷ số truyền bánh răng vi sai. 8.Loại 4 tốc độ + U/D (các xe FF) Một bộ truyền bánh răng hành tinh 4 tốc độ kiểu CR-CR được đặt trên trục sơ cấp, và một bộ giảm tốc "thấp tốc" được đặt trên trục trung gian. Với các cụm đó có thể lập được năm tỉ số truyền tiến và một tỉ số truyền lùi.
BỘ ĐIỀU KHIỂN THỦY LỰC
Mô Tả Bộ điều khiển thuỷ lực có ba chức năng sau. 1.Tạo ra áp suất thuỷ lực 2.Điều chỉnh áp suất thuỷ lực 3.Chuyển các số (làm cho li hợp và phanh hoạt động) Các bộ phận chính của bộ điều khiển thuỷ lực gồm có. Bơm dầu Thân van Van điều áp sơ cấp Van điều khiển Van chuyển số Van điện từ Van bướm ga
Bơm dầu Bơm dầu được dẫn động từ bộ biến mô (động cơ) để cung cấp áp suất thuỷ lực cần thiết cho sự vận hành của hộp số tự động.
Các Bộ Phận Chính Thân van ❖Thân van bao gồm một thân van trên và một thân van dưới. ❖Thân van giống như một mê cung gồm rất nhiều đường dẫn để dầu hộp số chảy qua. ❖Rất nhiều van được lắp vào các đường dẫn đó, trong các van có áp suất thuỷ lực điều khiển và chuyển mạch chất lỏng từ đường dẫn này sang đường dẫn khác. ❖Thông thường, thân van gồm: •Van điều áp sơ cấp •Van điều khiển •Van chuyển số (1-2, 2-3, 3-4) •Van điện từ (số 1, số 2) •Van bướm ga ❖Số lượng van phụ thuộc vào kiểu xe, một số kiểu xe có các van khác với các van nêu trên.
Các Bộ Phận Chính Van điều áp sơ cấp 1.Vai trò của các bộ phận Van điều áp sơ cấp điều chỉnh áp suất thuỷ lực (áp suất cơ bản) tới từng bộ phận phù hợp với công suất động cơ để tránh tổn thất công suất bơm. 2.Hoạt động Khi áp suất thuỷ lực từ bơm dầu tăng thì lò xo van bị nén, và đường dẫn dầu ra cửa xả được mở, và áp suất dầu cơ bản được giữ không đổi. Ngoài ra, một áp suất bướm ga cũng được điều chỉnh bằng van, và khi góc mở của bướm ga tăng lên thì áp suất cơ bản tăng để ngăn không cho li hợp và phanh bị trượt. Ở vị trí “R”, áp suất cơ bản được tăng lên hơn nữa để ngăn không cho li hợp và phanh bị trượt.
Các Bộ Phận Chính Van Điều Khiển ❖Van điều khiển được nối với cần chuyển số và thanh nối hoặc cáp. Khi thay đổi vị trí của cần chuyển số sẽ chuyển mạch đường dẫn dầu của van điều khiển và cho dầu hoạt động trong từng vị trí chuyển số. ❖GỢI Ý: Nói chung, các cáp được sử dụng trong các xe FF (Động cơ đằng trước, dẫn động bánh trước) và thanh nối được sử dụng trong các xe FR (Động cơ đằng trước, dẫn động bánh sau).
Van Chuyển Số Các Bộ Phận Chính 1.Vai trò của các bộ phận Ta chuyển số bằng cách thay đổi sự vận hành của các li hợp và phanh. Các van chuyển số chuyển mạch đường dẫn dầu làm cho áp suất thuỷ lực tác động lên các phanh và li hợp. Có các van chuyển số 1-2, 2-3 và 3-4. 2.Vận hành Ví dụ: Van chuyển số1-2 Khi áp suất thuỷ lực tác động lên phía trên van chuyển số thì hộp số được giữ ở số 1 vì van chuyển số ở dưới cùng và các đường dẫn dầu tới các li hợp và phanh bị cắt. Tuy nhiên, khi áp suất thuỷ lực tác động bị cắt do hoạt động của van điện từ thì lực lò xo sẽ đẩy van lên, và đường dẫn dầu tới B2 mở ra, và hộp số được chuyển sang số 2.
Van Điện Từ Các Bộ Phận Chính Van điện từ hoạt động nhờ các tín hiệu từ ECU động cơ & ECT để vận hành các van chuyển số và điều khiển áp suất thuỷ lực. Có hai loại van điện từ. Một van điện từ chuyển số mở và đóng các đường dẫn dầu theo các tín hiệu từ ECU (mở đường dẫn dầu theo tín hiệu mở, và đóng lại theo tín hiệu đóng). Một van điện từ tuyến tính điều khiển áp suất thuỷ lực tuyến tính theo dòng điện phát đi từ ECU. Các van điện từ chuyển số được sử dụng để chuyển số và các van điện từ tuyến tính được sử dụng cho chức năng điều khiển áp suất thuỷ lực.
Van Bướm Ga Các Bộ Phận Chính Van bướm ga tạo ra áp suất bướm ga tuỳ theo góc độ của bàn đạp ga thông qua cáp bướm ga và cam bướm ga. Áp suất bướm ga tác động lên van điều áp sơ cấp, và như vậy sẽ điều chỉnh áp suất cơ bản theo độ mở của van bướm ga. Một số kiểu xe điều khiển áp suất bướm ga bằng một van điện từ tuyến tính (SLT) thay cho van bướm ga. Các kiểu xe như vậy điều khiển áp suất bướm ga bằng ECU động cơ & ECT chuyển các tín hiệu tới van điện từ tuyến tính theo các tín hiệu từ cảm biến vị trí van bướm ga (góc mở bàn đạp ga).
Các Van Khác Các Van Khác 1.Van rơle khoá biến mô và van tín hiệu khoá biến mô Các van này đóng-mở khoá biến mô. Van rơ-le khoá biến mô đảo chiều dòng dầu thông qua bộ biến mô (li hợp khoá biến mô) theo một áp suất tín hiệu từ van tín hiệu khoá biến mô. Khi áp suất tín hiệu tác động lên phía dưới của van rơle khoá biến mô thì van rơle khoá biến mô được đẩy lên. Điều này làm mở đường dẫn dầu sang phía sau của li hợp khoá biến mô và làm cho nó hoạt động. Nếu áp suất tín hiệu bị cắt thì van rơle khoá biến mô bị đẩy xuống phía dưới do áp suất cơ bản và lực lò xo tác động lên đỉnh van rơle, và sẽ mở đường dẫn dầu vào phía trước của li hợp khoá biến mô làm cho nó được nhả ra.
Các Van Khác 2.Van điều áp thứ cấp ❖Van này điều chỉnh áp suất bộ biến mô và áp suất bôi trơn. Sự cân bằng của hai lực này điều chỉnh áp suất dầu của bộ biến mô và áp suất bôi trơn. ❖Áp suất bộ biến mô được cung cấp từ van điều áp sơ cấp và được truyền tới van rơle khoá biến mô. 3.Van ngắt giảm áp ❖Van này điều chỉnh áp suất ngắt giảm áp tác động lên van bướm ga, và được kích hoạt do áp suất cơ bản và áp suất bướm ga. Tác động áp suất ngắt giảm áp lên van bướm ga bằng cách này sẽ làm giảm áp suất bướm ga để ngăn ngừa tổn thất công suất không cần thiết từ bơm dầu.
Các Van Khác 4.Van điều biến bướm ga Van này tạo ra áp suất điều biến bướm ga. áp suất điều biến bướm ga hơi thấp hơn so với áp suất bướm ga khi van bướm ga mở to. Việc này làm cho áp suất điều biến bướm ga tác động lên van điều áp sơ cấp để cho các thay đổi trong áp suất cơ bản phù hợp hơn với công suất phát ra của động cơ. 5.Bộ tích năng Bộ tích năng hoạt động để giảm chấn động khi chuyển số. Có sự khác biệt về diện tích bề mặt của phía hoạt động và phía sau của piston bộ tích năng. Khi áp suất cơ bản từ van điều khiển tác động lên phía hoạt động thì pít tông từ từ đi lên và áp suất cơ bản truyền tới các li hợp và phanh sẽ tăng dần. Một vài kiểu điều khiển áp suất thuỷ lực tác động lên bộ tích năng bằng một van điện từ tuyến tính để sự quá trình chuyển số được êm dịu hơn.
Hoạt Động Chuyển Số 1.Số 1 Để chuyển từ số trung gian sang số 1 thì đường dẫn dầu tới C1 được mở bằng cách chuyển mạch van điều khiển. Do van điện từ số 1 bật “ON” và van điện từ số 2 bị tắt “OFF” nên đường dẫn dầu tới C0 được mở. (Van điện từ số 1 được bật “ON” và van điện từ số 2 bị ngắt “OFF”) Sự hoạt động của C1 và F2 tạo ra đường dẫn dầu cho số 1. ở các dãy “D” và “2” phanh động cơ không bị tác động do hoạt động của F2. ở vị trí “L”, đường dẫn từ B3 được mở và phanh bằng động cơ hoạt động. Áp suất thuỷ lực đến bộ truyền bánh răng hành tinh C1 từ van điều khiển C0 từ van chuyển số 3-4 B3 từ van chuyển số 2-3
Hoạt Động Chuyển Số 2.Số 2: Van điện từ số 2 được chuyển từ tắt “OFF” sang bật “ON” theo các tín hiệu từ ECU. (Van điện từ số 1 bật, và van điện từ số 2 bật) Áp suất thuỷ lực cấp lên phía trên các van chuyển số 1-2 và 3-4 được xả ra và van chuyển số 1-2 được đẩy lên do lực lò xo. Do đó, đường dẫn dầu mở vào B2. C1 và B2 (F1) hoạt động để chuyển số sang số 2. Ở dãy “D” phanh bằng động cơ không bị tác động do hoạt động của F1. ở dãy “2” đường dẫn dầu vào B2 được mở, và phanh động cơ được tác động. Áp suất thuỷ lực đến bộ truyền bánh răng hành tinh C1 từ van điều khiển C0 từ van chuyển số 3-4 B2 từ van chuyển số 1-2 B1 từ van chuyển số 1-2
Hoạt Động Chuyển Số 3.Số 3: Van điện từ số 1 được chuyển từ bật “ON” sang tắt “OFF” theo các tín hiệu từ ECU. (Van điện từ số 1 tắt “OFF” và van điện từ số 2 bật “ON”) Áp suất thuỷ lực bắt đầu được tác động lên phía trên van chuyển số 2-3 và đẩy van chuyển số 2-3 xuống. Do đó, đường dẫn dầu mở vào C2. C1 và C2 hoạt động để chuyển sang số 3. Áp suất thuỷ lực đến bộ truyền bánh răng hành tinh C1 từ van điều khiển C0 từ van chuyển số 3-4 B2 từ van chuyển số 1-2 C2 từ van chuyển số 2-3
Hoạt Động Chuyển Số 4.Số O/D: Van điện từ số 2 được chuyển từ bật “ON” sang tắt “OFF” theo các tín hiệu từ ECU. (Van điện từ số 1 tắt, và van điện từ số 2 tắt) Áp suất thuỷ lực bắt đầu tác động lên phía trên của van chuyển số 1-2 và 3-4 và đẩy van chuyển số 3-4 xuống. (áp suất cơ bản từ van chuyển số 2-3 tác động vào dưới van chuyển số 1-2, do đó van chuyển số 1-2 không di động) Vì vậy, đường dẫn dầu đang tác động lên C0 từ B0 được chuyển mạch và tốc độ được chuyển lên số truyền tăng O/D. Khi công tắc số truyền tăng tắt “OFF”, nó không thể chuyển lên số o/D. Vì ECU không gửi tín hiệu ngắt van điện từ số 2. Áp suất thuỷ lực đến bộ truyền bánh răng hành tinh C1 từ van điều khiển C0 từ van chuyển số 3-4 B2 từ van chuyển số 1-2 C2 từ van chuyển số 2-3
ĐIỀU KHIỂN ECT
Cấu Tạo Cảm Biến/Công Tắc ❖Các cảm biến/công tắc đóng vai trò thu thập các dạng dữ liệu để quyết định các thông số điều khiển khác nhau và biến đổi chúng thành các tín hiệu điện, và các tín hiệu đó sẽ được truyền tới ECU động cơ & ECT. ❖Các cảm biến/công tắc gồm các loại sau. 1.Cảm biến vị trí bướm ga/ cảm biến vị trí bàn đạp ga Cảm biến này phát hiện góc mở của bướm ga. 2.Công tắc bàn đạp ga: Nó phát hiện xem bàn đạp ga có bị nhấn xuống hết mức hay không. 3.Cảm biến vị trí trục khuỷu: Nó phát hiện tốc độ động cơ. 4.Cảm biến tốc độ hộp số Cảm biến tốc độ đầu vào tua-bin Nó phát hiện tốc độ trục sơ cấp của hộp số tự động. Cảm biến tốc độ bánh răng trung gian Nó phát hiện tốc độ trục thứ cấp của hộp số tự động. 5.Cảm biến nhiệt độ nước: Nó phát hiện nhiệt độ nước làm mát. 6.Cảm biến tốc độ xe: Nó phát hiện tốc độ xe. 7.Cảm biến nhiệt độ dầu hộp số: Nó phát hiện nhiệt độ ATF (Dầu hộp số tự động) trong hộp số tự động.
Cấu Tạo Cảm Biến/Công Tắc 8.Công tắc chính O/D ❖Công tắc chính O/D là công tắc huỷ O/D. ❖Khi công tắc được tắt “OFF”, thì không lên số O/D được, ngày cả khi đã đạt được tốc độ để sang số O/D. Nếu công tắc được tắt “OFF” trong khi đang lái ở số truyền tăng thì hộp số chuyển xuống số 3. ❖Ngoài ra, đèn báo O/D OFF được bật sáng trong khi công tắc chính O/D ở “OFF”.
Cấu Tạo Cảm Biến/Công Tắc 9.Công tắc khởi động số trung gian ❖Công tắc khởi động số trung gian truyền vị trí cần chuyển số đến ECU động cơ & ECT. ECU nhận thông tin về vị trí mà hộp số đang hoạt động từ cảm biến vị trí chuyển số đặt trong công tắc khởi động số trung gian, sau đó quyết định phương thức chuyển số thích hợp.
Cấu Tạo Cảm Biến/Công Tắc 10.Công tắc đèn phanh ❖Khi bàn đạp phanh bị ấn xuống thì ECU động cơ & ECT huỷ trạng thái khoá biến mô. Điều này tránh cho động cơ khỏi bị chết do khoá biến mô. 11.Công tắc chọn phương thức lái ❖Công tắc chọn phương thức lái cho phép người lái xe chọn chế độ lái. Các công tắc chế độ được lắp đặt tuỳ thuộc vào kiểu xe và thị trường. ❖Chế độ tải nặng: Chế độ này đặt thời điểm chuyển số vào dãy tốc độ cao của động ❖Chế độ tuyết : Chế độ này đặt tốc độ số 2 là tốc độ chuyển bánh (xe bắt đầu chạy). ❖Chế độ tiết kiệm: Chế độ này làm sớm thời điểm chuyển số để giảm tiêu hao nhiên liệu khi lái xe. ❖Chế độ điều khiển tay: Chế độ này tạo khả năng giữ tốc độ bằng việc sử dụng vị trí cần chuyển số.