Thiết kế, chế tạo băng thử hệ thống Common Rail kết hợp các bài giảng thực hành

Nội dung text: Thiết kế, chế tạo băng thử hệ thống Common Rail kết hợp các bài giảng thực hành

1. THIẾT KẾ, CHẾ TẠO BĂNG THỬ HỆ THỐNG COMMON RAIL KẾT HỢP CÁC BÀI GIẢNG THỰC HÀNH DESIGN, FABRICATION COMMON RAIL SYSTEM TESTER WHICH COMBINES PRACTICAL LECTURES (1) Phạm Xuân Đạt, (2) TS. Trần Thanh Thưởng (1) Trường CĐN Đồng Khởi (2) Trường CĐ Giao Thông Vận Tải III Tóm tắt Hiện nay trên thị trường đã xuất hiện nhiều loại băng thử hệ thống Common Rail để phục vụ việc bảo dưỡng, chẩn đoán, sửa chữa và đào tạo. Đối với các thiết bị sản xuất ở nước ngoài giá cả rất đắt; các băng thử trong nước chế tạo đã đáp ứng được một số nhu cầu của việc thử vòi phun hệ thống Common Rail, giá thành tương đối rẻ. Tuy nhiên, các băng thử này còn tồn tại một số hạn chế: chưa kiểm tra được hình dạng tia phun; cơ cấu, vận hành khá phức tạp, gây khó khăn trong việc đào tạo nghề. Xuất phát từ thực tế trên, tôi chọn tên đề tài: “Thiết kế, chế tạo băng thử hệ thống Common Rail, kết hợp các bài giảng thực hành”. Các cụm chi tiết của băng thử gồm: hệ thống nhiên liệu áp suất thấp; hệ thống nhiên liệu áp suất cao; hệ thống dẫn động bơm cao áp; hệ thống đo lưu lượng nhiên liệu; hệ thống điện – điện tử điều khiển băng thử. Băng thử có một số chức năng: kiểm tra vòi phun ở các chế độ áp suất khác nhau, quan sát hình dạng tia phun của vòi phun Common Rail, cơ cấu vận hành đơn giản dễ sử dụng. Abstract At present, there are many kinds of Common Rail tester for several purposes including maintenance, diagnosis, repair and training. While the price of some equipments produced by foreign countries are quite high, domestic testers has been developed to meet some requirements of testing Common Rail injector with reasonable price. However, there are still some drawbacks: unable to check jet shape; structure and operation were complex and difficult for training purposes. With several issues mentioned above, I choose a thesis: “Design, fabrication Common Rail system tester, which combines practical lectures”. The design of tester includes: low-pressure system; high-pressure system; transmisson system; fuel flow measurement system; electric - electronic system. The tester had some functions such as: checking the jet with different pressure mode, observing the jet shape of Common Rail tester, simple and easy operation method. 1. Giới thiệu Ô nhiễm môi trường và sự cạn kiệt của nguồn năng lượng dầu mỏ đang là những vấn nạn không chỉ của riêng một quốc gia nào. Một trong những nguyên nhân chính phải kể đến sự ảnh hưởng của ngành công nghệ ô tô hiện nay. Những hệ thống nhiên liệu hiện đại trên xe đã được phát triển và một bước tiến vượt bậc đối với hệ thống nhiên liệu diesel là hệ thống Common Rail. Đồng hành với việc phát triển hệ thống nhiên liệu diesel Common Rail thì việc kiểm tra, chẩn đoán hệ thống cũng trở thành một vấn đề “nóng” trong ngành công nghệ ô tô. Ở nước ta, hiện đang có nhiều loại băng thử được nhập khẩu từ các quốc gia như: Đức, Ý, Hàn Quốc. Các thiết bị nước ngoài được thiết kế tiện dụng và hiện đại. Tuy nhiên giá thành các thiết bị này rất đắt, vượt khả năng của một số xưởng sửa chữa cũng như các trường dạy nghề. Từ nhu cầu thực tế về việc kiểm tra vòi phun Common Rail, các nghiên cứu trong nước đã được thực hiện: - Thiết kế chế tạo băng thử hệ thống phun dầu điện tử Common Rail - Hồ Trọng Nghĩa – tháng 6/2009 – Đại học Bách Khoa Thành phố Hồ Chí Minh.
2. - Common Rail Tester – Lê Quang Vũ – 2009 – Đại học Sư Phạm Kỹ Thuật Thành Phố Hồ Chí Minh. Các băng thử trong nước chế tạo đã đáp ứng được một số nhu cầu của việc thử vòi phun hệ thống Common Rail, giá thành tương đối rẻ. Tuy nhiên, các băng thử này còn tồn tại một số hạn chế: chưa kiểm tra được hình dạng tia phun; cơ cấu, vận hành khá phức tạp, gây khó khăn trong việc đào tạo nghề. Việc trang bị các thiết bị phục vụ đào tạo về hệ thống Common Rail ở các trường gặp rất nhiều khó khăn vì các thiết bị sản xuất ở nước ngoài giá cao. Từ thực tế trên, tôi chọn tên đề tài: “Thiết kế, chế tạo băng thử hệ thống Common Rail, kết hợp các bài giảng thực hành”. 2. Thiết kế, chế tạo băng thử. 2.1 Cấu tạo của băng thử Băng thử gồm các cụm chi tiết sau: hệ thống nhiên liệu áp suất thấp, hệ thống nhiên liệu áp suất cao, hệ thống dẫn động bơm cao áp, hệ thống đo lưu lượng nhiên liệu, hệ thống điện tử điều khiển băng thử. 1. Bơm cao áp; 2. Lọc dầu; 3. Thùng dầu; 4. Ống phân phối; 5.Ống cao áp; 6. Vòi phun; 7. Bầu thủy tinh quan sát; 8. Ống dầu thấp áp; 9. Ống đong; 10. Ống dầu hồi;11. Biến tần; 12. Khớp truyền động; 13. Mô tơ. Hình 2.1 Cấu tạo của băng thử Hình 2.2 Sơ đồ nguyên lý băng thử 2.2 Thiết kế hệ thống nhiên liệu áp suất thấp  Hệ thống cung cấp nhiên liệu từ bình chứa đến bơm cao áp. Hệ thống này phải đảm bảo cung cấp một lượng nhiên liệu liên tục và ổn định, đảm bảo nhiên liệu được lọc sạch trước khi vào bơm cao áp để tránh làm hư hỏng các chi tiết.  Hệ thống nhiên liệu hồi từ các chi tiết: bơm cao áp, ống phân phối, từ các ống đong lưu lượng. 2.3 Thiết kế hệ thống dẫn động bơm cao áp Bơm cao áp cần được dẫn động bởi một nguồn động lực, thay thế cho dẫn động bằng động cơ như bình thường. Yêu cầu quan trọng đối với hệ thống dẫn động bơm cao áp là phải có khả năng thay đổi được tốc độ bơm vô cấp, đảm bảo đo chính xác tốc độ bơm. Hệ thống dẫn động bơm cao áp bao gồm: cơ cấu truyền động, nguồn động lực dẫn động bơm. 2.3.1 Cơ cấu truyền động Truyền động bơm cao áp là truyền động 1:1 và sử dụng khớp nối mềm để đảm bảo điều khiển chính xác tốc độ bơm. 2.3.2 Nguồn động lực dẫn động bơm Mô tơ điện được chọn để sử dụng trên băng thử bơm cao áp được chọn là mô tơ 03 pha không đồng bộ rotor lồng sóc. Để hạn chế tốc độ cũng như tăng mô men cho mô tơ, người nghiên cứu sử dụng biến tần. 2.4 Thiết kế giá đỡ vòi phun và bầu thủy tinh quan sát Nhằm đảm bảo khả năng trực quan tốt nhất khi kiểm tra, đánh giá chất lượng chùm tia phun, trên giá đỡ vòi phun phải bố trí 1 bầu quan sát. Bầu quan sát được chọn bằng vật liệu thủy tinh để đảm bảo độ cứng. 2.5 Thiết kế nguyên lý định lượng nhiên liệu phun và nhiên liệu hồi
3. Phương pháp dùng ống đong thường gặp trên các băng thử hệ thống nhiên liệu phun dầu diesel thông thường. Nhiên liệu cung cấp cho vòi phun sẽ được hứng vào trong hai ống nghiệm riêng rẽ đó là nhiên liệu hồi và nhiên liệu phun ra của vòi phun. Khi kết thúc quá trình phun, nhiên liệu trong ống sẽ được xác định dựa trên vạch chia của ống. Đây là một phương pháp đơn giản, rẻ tiền và trực quan nhất. 2.6 Thiết kế hệ thống điện – điện tử điều khiển băng thử Hệ thống điện – điện tử điều khiển băng thử là cụm hệ thống quan trọng nhất của băng thử, điều khiển hoạt động hoạt động của van điều áp và hoạt động của vòi phun. Hệ thống này phải có khả năng giao tiếp với máy tính để tạo sự thuận lợi cho người sử dụng trong quá trình đo lường, giám sát, kiểm tra và điều khiển hoạt động của băng thử. Hình 2.4 Sơ đố khối hệ thống điện ,điện tử điều khiển băng thử Hệ thống điện-điện tử điều khiển băng thử gồm các module chức năng sau: 1. Bộ điều khiển trung tâm 2. Module đo: nhiệt độ và áp suất 3. Module điều khiển áp suất nhiên liệu trong thanh tích áp 4. Module điều khiển vòi phun 5. Hệ thống giao tiếp với người dùng 2.6.1 Module đo Áp suất nhiên liệu trong thanh tích áp được đo trực tiếp bằng cảm biến áp suất nhiên liệu của hệ thống Common Rail. Cảm biến sử dụng nguồn điện +5V, tín hiệu điện ngõ ra của cảm biến nằm trong dải 0 – 5V tùy theo áp suất tác dụng vào cảm biến (đặc tuyến ngõ ra của cảm biến). Tín hiệu điện ngõ ra này (dạng analog) sẽ được lấy mẫu và chuyển thành tín hiệu số dạng nhị phân bằng bộ Analog-Digital- Converter (ADC) để vi xử lý có thể đọc và xử lý được. Hình 2.8 Đồ thị đặc tuyến của cảm biến áp suất nhiên liệu Chuyển đổi áp suất p (MPa) sang điện áp Up(V) qua ADC thành số d (từ 0÷1023). Ta tính được áp suất: 220 5 = (푈 − 1). 푈 = . (4.5−1) 1023 Chuyển đổi nhiệt độ sang điện áp qua ADC thành số d (từ 0÷1023). Ta tính được nhiệt độ: (푈−151) 5 푡 = 푈 = . 6.6 1023 2.6.2 Module điều khiển áp suất nhiên liệu trong thanh tích áp Áp suất nhiên liệu trong thanh tích áp được điều chỉnh bằng các điều khiển lưu lượng dầu vào trong bơm cao áp nhờ 01 van điều áp điện tử được tích hợp trong bơm. Mạch điều khiển IC Công xuất Van điều áp Hình 2.9 Sơ đồ điện điều khiển van điều áp Điều khiển áp suất nhiên liệu dùng phương pháp điều chế độ rộng xung (hệ số làm việc xung). Độ mở của van điều áp được điều chỉnh bằng cách thay đổi cường độ dòng điện cung cấp vào cuộn dây điều khiển của van. Nếu cung cấp một cường độ dòng điện liên tục (dạng analog) để điều chỉnh hoạt động của van vô cấp, thì mạch điện
4. điều khiển rất phức tạp và khả năng chống nhiễu kém, đòi hỏi giá thành rất cao. Vì vậy, các van điều áp thường được điều khiển bằng phương pháp điều rộng xung vuông. Điện áp cung cấp cho van là dạng xung vuông có tần số cố định (1 kHz). Trong một chu kỳ xung điều khiển, thời gian mở van 100% (tương ứng với xung điện bằng 0V) hoặc thời gian đóng van 100% (tương ứng với xung điện bằng 12V) sẽ thay đổi tùy theo yêu cầu đóng/mở van nhiều hay ít. Do tần số đóng/mở rất cao (1 kHz), độ đóng/mở của van điều áp coi như liên tục và áp suất nhiên liệu được điều chỉnh vô cấp. 2.6.3 Module điều khiển vòi phun Vòi phun dầu Common Rail là một loại van solenoid. Hoạt động đóng/mở của vòi phun được điều khiển nhờ cuộn dây solenoid điều khiển van pilot bên trong kim. Điện áp mở kim có giá trị vào khoảng 24Volt. Mạch điều khiển IC Công xuất Vòi phun Hình 2.10 Sơ đồ điện điều khiển vòi phun 2.6.4 Mạch giao tiếp Mạch giao tiếp là bộ phận trung gian kết nối giữa máy vi tính (PC) và hệ thống băng thử. Thông qua mạch này để truyền dẫn dữ liệu qua lại giữa máy tính và băng thử trong việc thu thập dữ liệu từ băng thử và truyền tín hiệu điều khiển xuống các bộ chấp hành trong hệ thống điều khiển. Mạch giao tiếp sử dụng trong phạm vi đề tài nghiên cứu này bao gồm các phần sau: Sơ đồ mạch điện : POWER HEADER U3 D1 D2 U9 U6 U7 SS34 U2 SS34 1 1 1 1 5VCC P12[2] P12[2] P15[3] P15[3] 2 3 2 1 2 1 2 2 1 2 1 5V P12[3] P12[3] P15[2] P15[2] Vin IN OUT R1 2 3 2 3 3 2 3 2 U8 P0[0] P0[0] P12[1] P12[1] 1 C1 1 4 470 3 4 3 4 4 3 4 3 5VCC P0[1] P0[1] P12[0] P12[0] G1 3 47uF ADJ/GND TAB 4 5 4 5 5 4 5 4 3.3VCC 5VCC P0[2] P0[2] P15[1] P15[1] G3 D3 5 6 5 6 6 5 6 5 DC Jack LD1085V50 P0[3] P0[3] P15[0] P15[0] SS34 VC 6 7 6 7 7 6 7 6 P0[4] P0[4] P15[7] P15[7] 7 8 7 8 8 7 8 7 P0[5] P0[5] P15[6] P15[6] D4 8 9 8 9 9 8 9 8 U4 U5 9 P0[6] 9 P0[6] P1[7] 9 P1[7] 9 CON22 CON22 CON22 10 10 10 10 CON22 LED P0[7] P0[7] P1[6] P1[6] 3 2 3 2 10 11 10 11 11 10 11 10 3 2 5V 3.3V 5VCC 3.3VCC 1 P2[3] P2[3] P1[5] P1[5] IN OUT IN OUT 11 12 11 12 12 11 12 11 P2[4] P2[4] P1[4] P1[4] 1 4 1 4 J5 12 13 12 13 13 12 13 12 P2[5] P2[5] P1[3] P1[3] GND TAB GND TAB 13 14 13 14 14 13 14 13 P2[6] P2[6] P1[2] P1[2] SL PW 14 15 14 15 15 14 15 14 LM1117 LM1117 P2[7] P2[7] P1[1] P1[1] 15 16 15 16 16 15 16 15 IND IND P1[0] P1[0] 16 17 16 17 17 16 17 16 17 VBOOST 17 VBOOST 5V 17 5V 17 18 VBAT 18 VBAT 5V 18 5V 18 18 19 18 19 19 18 19 18 PSOC P1[2] 19 5V 19 5V 3.3V 19 3.3V 19 RESET 20 3.3V 20 3.3V 3.3V 20 3.3V 20 U1 20 21 20 21 21 20 21 20 21 22 21 22 22 21 22 21 22 22 22 22 P12[2] 1 48 VC 2 P12[2]/SIO VDDA 47 P12[3] P12[3]/SIO VSSA P0[0] 3 46 VCCA SW1 CRYSTAL USB FS 4 P0[0]/GPIO VCCA 45 RESET J17 CON18 P0[1] P15[3] 5 P0[1]/GPIO KHZ XTAL:XI/GPIO/P15[3] 44 C9 22pF D5 SS34 P0[2] P15[2] 6 P0[2]/GPIO KHZ XTAL:XO/GPIO/P15[2] 43 1 2 3 4 5 6 7 8 P0[3] P0[3]/GPIO/EXTREF0 I2C:SDA/SIO/P12[1] P12[1] P15[3] 5V 9 10 11 12 13 14 15 16 17 7 42 18 VC P12[0] 8 VDDIO0 I2C:SCL/SIO/P12[0] 41 Y1 D6 SS34 J18 CON18 9 P0[4] VC 6 9 P0[4]/GPIO VDDIO3 40 32.768KhzC10 22pF U14 P0[5] P0[5]/GPIO XI/MHZ XTAL/GPIO/P15[1] P15[1] 5VCC 9 10 39 6 1 1 2 3 4 5 6 7 8 P0[6] P0[6]/GPIO/IDAC0 XO/MHZ XTAL/GPIO/P15[0] P15[0] P15[2] Vusb 9 10 11 12 13 14 15 16 17 11 38 2 18 P0[7] P0[7]/GPIO 38 VCCD VCCD D- P15[7] VCCD 12 37 3 SWD 5 PIN P15[6] PROTOTYPE 13 VCCD 12 37 VSSD 36 C11 22pF D+ 4 VSSD 13 36 VDDD VC CON5 NC VC 14 35 P15[1] 5 8 VDDD 14 6-SWDCK/D-/USBIO/P15[7] P15[7] 7 GND 15 34 1 USB mini B J15 CON18 P2[3] P15[6] VC 16 P2[3]/GPIO 6-SWDIO/D+/USBIO/P15[6] 33 2 Y2 8 P2[4] P1[7] 7 17 P2[4]/GPIO GPIO/P1[7] 32 3 C12 22pF 1 2 3 4 5 6 7 8 VC VDDIO2 GPIO/P1[6] P1[6] P1[2] 24Mhz 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 31 4 18 P2[5] VC P1[1] P15[0] 19 P2[5]/GPIO VDDIO1 30 5 J16 CON18 P2[6] P1[5] P1[0] 20 P2[6]/GPIO NTRST/GPIO/P1[5] 29 P2[7] P1[4] 21 P2[7]/GPIO TDI/GPIO/P1[4] 28 1 2 3 4 5 6 7 8 VSSB SWV/TDO/GPIO/P1[3] P1[3] J6 9 10 11 12 13 14 15 16 17 22 27 18 IND P1[2] MINIPROG3 23 IND CONFIGURABLE XRES/GPIO/P1[2] 26 VBOOST P1[1] 24 VBOOST SWDCK/TCK/GPIO/P1[1] 25 VC VCCD VCCA VBAT VBAT SWDIO/TMS/GPIO/P1[0] P1[0] SW BL J13 CON18 C2 C3 C4 C5 C7 C13 C14 C15 1 2 3 4 5 6 7 8 CY8C3245PVI-134 P0[7] 9 10 11 12 13 14 15 16 17 U10 Hole U11 Hole U12 Hole U13 Hole 0.1uF 0.1uF 0.1uF 0.1uF 0.1uF 1uF 1uF 1uF 18 SW2 SW BL J14 CON18 1 1 1 1 Hole Hole Hole Hole 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 Hình 2.13 Sơ đồ nguyên lý a. Thiết kế giao diện điều khiển Hình 2.14 Giao diện điều khiển trên nền LabVIEW
5. 3. Thiết kế các bài giảng ứng dụng băng thử hệ thống Common Rail Với tính năng và phạm vi thử nghiệm được của băng thử hệ thống Common Rail hiện có. Việc ứng dụng băng thử vào công tác giảng dạy thực hành cho sinh viên cần phải được thực hiện. Nội dung các bài giảng thực hành là Bài 1: kiểm tra độ kín của vòi phun Common Rail. Bài 2: kiểm tra, đánh giá chất lượng chùm tia phun vòi phun Common Rail. Bài 3: kiểm tra tình trạng làm việc của vòi phun Common Rail. 4. Thực nghiệm và đánh giá hoạt động của băng thử hệ thống Common Rail Để đánh giá kết quả của băng thử, người nghiên cứu đã tiến hành thực nghiệm băng thử với các nội dung sau: - Thực nghiệm kiểm tra vòi phun: kiểm tra trên băng thử chế tạo và so sánh với băng thử thương mại. - Đưa băng thử vào giảng dạy thực hành tại trường Cao đẳng nghề Đồng Khởi. 4.1 Thực nghiệm kiểm tra vòi phun 4.1.1 Thực nghiệm đối với vòi phun DENSO 5511/4152 06H05298 a. Kiểm tra trên băng thử chế tạo Người nghiên cứu tiến hành kiểm tra vòi phun DENSO 5511/4152 06H05298 trên băng thử chế tạo ở các chế độ làm việc. Sau 5 lần kiểm tra, người nghiên cứu ghi nhận được dãy số liệu trung bình như sau: Bảng 4.1 Các kết quả kiểm tra vòi phun DENSO 5511/4152 06H05298 trên băng thử chế tạo Áp suất cài Thời gian xung Lưu lượng Lưu lượng dầu Chế độ đặt (bar) phun (µs) phun (cc) hồi (cc) LOW 400 1000 4,7 6,8 MID 800 1000 12,8 11,1 HIGH 1350 1000 23,1 16 b. Kiểm tra trên băng thử thương mại Người nghiên cứu đã mang vòi phun DENSO 5511/4152 06H05298 đến cơ sở “CÂN BƠM BÉC ĐIỆN TỬ - ĐỒNG CHÍ” để tiến hành kiểm tra. Sau khi tiến hành 5 lần kiểm tra, người nghiên cứu ghi nhận ở các chế độ như sau: Bảng 4.2 Các kết quả kiểm tra vòi phun DENSO 5511/4152 06H05298 trên băng thử thương mại Áp suất cài Thời gian xung Lưu lượng Lưu lượng dầu Chế độ đặt (bar) phun (µs) phun (cc) hồi (cc) LOW 400 1000 4,5 7,1 MID 800 1000 12,5 10 HIGH 1350 1000 22,5 14,5 c. Đánh giá kết quả Sau khi tiến hành kiểm tra, người nghiên cứu tiến hành đánh giá các số liệu và kết quả như sau:  Sai lệch về lưu lượng dầu phun: ở từng chế độ áp suất, đều có sự sai lệch về lưu lượng dầu phun, độ sai lệch giữa 2 băng này không vượt quá 5%. Các thông số đều đạt chuẩn.  Sai lệch về lưu lượng dầu hồi: sự sai lệch về lưu lượng dầu hồi là tương đối, tuy nhiên, so với bảng số liệu chuẩn theo băng thử DNT200 thì lưu lượng dầu hồi ở hai băng thử đều nằm trong giá trị cho phép ở từng chế độ. Sau 5 lần kiểm tra, so với bảng tiêu chuẩn đánh giá. Kết luận là vòi phun DENSO 5511/4152 6H05298 là vòi phun tốt. 4.1.2 Thực nghiệm đối với vòi phun DENSO 5511/4152 11L02114 Người nghiên cứu đã tiến hành kiểm tra tương tự đối với vòi phun DENSO 5511/4152 11L02114. a. Kiểm tra trên băng thử chế tạo Sau 5 lần kiểm tra, người nghiên cứu ghi nhận số liệu trung bình như sau: Bảng 4.3 Các kết quả kiểm tra vòi phun DENSO 5511/4152 11L02114 trên băng thử chế tạo Áp suất cài Thời gian xung Lưu lượng Lưu lượng Chế độ đặt (bar) phun (µs) phun (cc) dầu hồi (cc) LOW 400 1000 3,6 6,4 MID 800 1000 9,5 12,3 HIGH 1350 1000 19,2 14,5
6. b. Kiểm tra trên băng thử thương mại Sau khi tiến hành 5 lần kiểm tra, người nghiên cứu ghi nhận được số liệu trung bình như sau: Bảng 4.4 Các kết quả kiểm tra vòi phun DENSO 5511/4152 11L02114 trên băng thử thương mại Áp suất cài Thời gian xung Lưu lượng Lưu lượng Chế độ đặt (bar) phun (µs) phun (cc) dầu hồi (cc) LOW 400 1000 3,5 5 MID 800 1000 9,8 11,5 HIGH 1350 1000 19 14,7 c. Đánh giá kết quả Sau khi tiến hành kiểm tra, người nghiên cứu tiến hành đánh giá các số liệu và đánh giá kết quả như sau:  Sai lệch về lưu lượng dầu phun: ở từng chế độ áp suất, đều có sự sai lệch về lưu lượng dầu phun, đô sai lệch giữa 2 băng này không vượt quá ±5%.  Sai lệch về lưu lượng dầu hồi: sự sai lệch về lưu lượng dầu hồi đều nằm trong mức cho phép. Sau 5 lần kiểm tra, kết luận là vòi phun DENSO 5511/4152 11L02114 đã bị kẹt kim phun do lưu lượng dầu hồi vẫn đạt ở từng chế độ áp suất nhưng lưu lượng dầu phun ít hơn các giá trị tiêu chuẩn. 4.2 Thực nghiệm khả năng ứng dụng của băng thử vào giảng dạy Trong quá trình thực nghiệm băng thử hệ thống Common Rail, người nghiên cứu đã đưa băng thử vào giảng dạy thử nghiệm mô đun “ Bảo dưỡng sửa chữa hệ thống nhiên liệu diesel”, đối với lớp CĐN OTO K5.1, do thầy Phan Văn Nam – giáo viên khoa Cơ Khí - hướng dẫn, tại trường Cao Đẳng Nghề Đồng Khởi. Qua theo dõi quá trình áp dụng băng thử vào giảng dạy và kết quả của cuộc khảo sát và giấy xác nhận của trường Cao Đẳng Nghề Đồng Khởi, người nghiên cứu nhận thấy rằng: - Băng thử hệ thống Common Rail đã có thể giúp sinh viên hiểu rõ hơn về sự khác biệt về chất lượng tia phun khi áp lực dầu tăng cao giữa hệ thống nhiên liệu diesel thông thường và hệ thống nhiên liệu diesel Common Rail; - Sinh viên có thể thực hành kiểm tra, đánh giá tình trạng kỹ thuật của vòi phun Common Rail một cách chính xác – đây là lần đầu tiên sinh viên có thể thực hành trên vòi phun hệ thống Common Rail; - Quy trình vận hành trên băng thử khá đơn giản do đó gần như tất cả các sinh viên đều có thể thao tác dễ dàng. 4.3 Đánh giá kết quả băng thử 4.4.1 Mức độ đáp ứng của băng thử khi tiến hành kiểm tra vòi phun Khi tiến hành kiểm tra các vòi phun trên băng thử Common Rail vừa chế tạo và so sánh với số liệu kiểm tra cũng các vòi phun đó trên băng thử thương mại, người nghiên cứu đánh giá mức độ đáp ứng băng thử như sau: - Băng thử chế tạo cho ra dãy số liệu gần chính xác với số liệu của băng thử thương mại. Sai số giữa hai băng thử là thấp hơn ±5%, đây là mức sai số chấp nhận được. - Các chế độ kiểm tra của băng thử đã đáp ứng được các chế độ đang được áp dụng trên các băng thử thương mại. 4.4.2 Khả năng ứng dụng vào công tác giảng dạy Băng thử chế tạo khi được ứng dụng vào công tác giảng dạy đã giúp cho sinh viên có thể thực hành kiểm tra vòi phun Common Rail. Từ đó giúp việc hình thành kỹ năng của các em được hoàn thiện hơn. Băng thử có qui trình vận hành đơn giản, giúp cho sinh viên dễ dàng thao tác trong quá trình hình thành kỹ năng.  Kết luận Sau một thời gian nghiên cứu, thiết kế, chế tạo băng thử hệ thống Common Rail, với sự hướng dẫn nhiệt tình của Thầy TS.Trần Thanh Thuởng, cùng với sự giúp đỡ tận tình của quý chuyên gia và các đông nghiệp. Đề tài đã hoàn thành với một số kết quả như sau: - Đã lựa chọn được phương án thiết kế, chế tạo băng thử Common Rail hiệu quả, đơn giản và giá thành rẻ. - Đã thiết kế, chế tạo thành công mạch điện tử điều khiển băng thử. - Xây dựng được các bài giảng thực hành nhằm đưa băng thử vào công tác giảng dạy, giúp sinh viên có thể học tốt hơn về hệ thống Common Rail.
7. - Xây dựng được cuốn thuyết mình ghi lại toàn bộ những lý thuyết nghiên cứu, quá trình thực hiện, các kết quả đạt được trong quá trình chế tạo băng thử. - Đã nghiên cứu được nguyên tắc vận hành, đồng thời thu thập được dãy số liệu tiêu chuẩn đi kèm của các băng thử vòi phun đang được sử dụng trên thị trường. TÀI LIỆU THAM KHẢO TIẾNG VIỆT [1] Th.s Nguyễn Trọng Thắng, Th.s Lê Thị Thanh Hoàng; Giáo Trình Kỹ Thuật Điện; Trường Đại học SPKT TP.HCM; 01/2008; Trang 124 – 130. [2] Th.s Hồ Trọng Nghĩa; Thiết kế Chế tạo băng thử hệ thống phun dầu điện tử Common Rail; Trường Đại học Bách Khoa; 2009. [3] TS Nguyễn Bá Hải; Lập Trình LabVIEW; ĐH Quốc Gia TP.HCM; 2013. [4] [5] ĐHSPKT Hưng Yên; Các Luận Văn Tốt Nghiệp và Đồ Án Môn Học. [6] Ngô Diên Tập; Kỹ thuật kết nối máy tính, Nhà Xuất Bản Khoa Học Và Kỹ Thuật. Hà Nội; 2005. [7] Ngô Diên Tập; Đo lường và điều khiển máy tính, Nhà Xuất Bản Khoa Học Và Kỹ Thuật. Hà Nội; 1999. [8] Dương Minh Trí; Cảm Biến Và Ứng Dụng, Nhà Xuất Bản Khoa Học Và Kỹ Thuật. Hà Nội; 2001. [9] Lưu Thế Vinh, Giáo trình đo lường – cảm biến, Nhà xuất bản Đại học Quốc Gia Thành phố Hồ Chí Minh. Thành phố Hồ Chí Minh; 2007. [10] Nguyễn Xuân Sơn, “Giới thiệu về PsoC”, ĐH BK HN, 2010. [11] DENSO, Training text – Repaired. [12] DENSO, CRS information. [13] Tony Kitchen; Common Rail Diesel Fuel System; www.akautomotivetraining.co.uk. TIẾNG NƯỚC NGOÀI [14] Robert H. Bishop; The Mechatronics handbook; TEXAS; 2002. [15] Jeffrey Travis and Jim Kring; LabVIEW For Everyone Graphical Programmimg Made Easy and Fun; Third Edition, Prentice Hall; 2006. [16] Gary Johnson, Richard Jennings; LabVIEW Graphical Programming; Publisher: McGraw-Hill Professional; 4th edition; 2006 Thông tin lên lạc người chịu trách nhiệm bài viết: Họ tên: Phạm Xuân Đạt Đơn vị: Trường Cao Đẳng Nghề Đồng Khởi Điện thoại: 0983006322 Email: xuandat1987@gmail.com Xác nhận của GV hướng dẫn:
8. BÀI BÁO KHOA HỌC THỰC HIỆN CÔNG BỐ THEO QUY CHẾ ĐÀO TẠO THẠC SỸ Bài báo khoa học của học viên có xác nhận và đề xuất cho đăng của Giảng viên hướng dẫn Bản tiếng Việt ©, TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP. HỒ CHÍ MINH và TÁC GIẢ Bản quyền tác phẩm đã được bảo hộ bởi Luật xuất bản và Luật Sở hữu trí tuệ Việt Nam. Nghiêm cấm mọi hình thức xuất bản, sao chụp, phát tán nội dung khi chưa có sự đồng ý của tác giả và Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật TP. Hồ Chí Minh. ĐỂ CÓ BÀI BÁO KHOA HỌC TỐT, CẦN CHUNG TAY BẢO VỆ TÁC QUYỀN! Thực hiện theo MTCL & KHTHMTCL Năm học 2016-2017 của Thư viện Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Tp. Hồ Chí Minh.