Nghiên cứu ứng dụng phần mềm mô phỏng avl boost để đánh giá thông số động cơ sử dụng nhiên liệu kép LPG-diesel

Nội dung text: Nghiên cứu ứng dụng phần mềm mô phỏng avl boost để đánh giá thông số động cơ sử dụng nhiên liệu kép LPG-diesel

1. NGHIÊN CỨU ỨNG DỤNG PHẦN MỀM MÔ PHỎNG AVL BOOST ĐỂ ĐÁNH GIÁ THÔNG SỐ ĐỘNG CƠ SỬ DỤNG NHIÊN LIỆU KÉP LPG - DIESEL TS.Trần Thanh Thưởng, ThS.Nguyễn Văn Long Giang, KS.Nguyễn Tấn Nhựt Trường Đại học Sư Phạm Kỹ Thuật Tp Hồ Chí Minh Tóm tắt Để đánh giá hiệu quả sử dụng nhiên liệu LPG trên động cơ Toyota 3C-TE sử dụng nhiên liệu kép LPG-diesel, việc đánh giá ảnh hưởng của tỉ lệ LPG-diesel đến các đặc tính của động cơ là cần thiết. Bài báo này trình bày kết quả nghiên cứu giữa mô phỏng và thực nghiệm về các đặc tính kỹ thuật của động cơ Toyota 3C-TE sử dụng nhiên liệu kép thông qua việc so sánh moment, công suất và mức độ phát thải của động cơ khi thay đổi tỷ lệ sử dụng LPG-diesel. Kết quả nghiên cứu mô phỏng phù hợp với kết quả thực nghiệm trên băng thử, qua đó có thể định hướng cho công việc thiết kế, chế tạo hệ thống điều khiển cung cấp nguyên liệu kép LPG-diesel trên mô hình thực nghiệm. Đây là cơ sở cho việc xây dựng bản đồ tỷ lệ LPG-diesel (engine map) cho động cơ sử dụng nhiên liệu kép, góp phần nghiên cứu, ứng dụng nguồn nhiên liệu sạch LPG trên các động cơ nén cháy có tỷ số nén cao. Từ khoá: Động cơ nhiên liệu kép, động cơ Abstract To evaluate the effect of using LPG on Toyota 3C-TE that uses dual fuel LPG-diesel, the examining of LPG-diesel rate to engine performnce is addressed in paper. This work compares the research results between simulation and experiment for engine performance, emissions and fuel consumption for dual fuel LPG-diesel engine at different LPG-fuel rates.The study shows that the simulation results are totally agreeable to experimental results. Hence, it has advances in designing, manufactering, improving dual fuel system on original fuel system in 3C-TE engine. The research is fundamental for setting up the map of LPG-diesel rate for dual fuel engin, this results in studying, applying fuel dual LPG-diesel in CI engines. Keywords: Dual Fuel Engines, engine 1. GIỚI THIỆU được tính ưu việt về hiệu suất cao của động Hiện nay, số lượng phương tiện giao cơ, đồng thời giảm phát thải, đặc biệt là phát thông và thiết bị động lực trang bị động cơ thải khói bụi, thành phần phát thải quan trọng diesel ngày càng tăng cao. Điều này dẫn đến và rất khó xử lý của động cơ. sự cạn kiệt nhanh nguồn nhiên liệu truyền Ngày nay, việc nghiên cứu tìm ra nguồn thống và gây ô nhiễm môi trường trầm trọng. nhiên liệu mới thay thế cho xăng và diesel để Mặt khác, tiêu chuẩn về khí thải động cơ thì ứng dụng trong công nghiệp, phương tiên giao ngày càng ngặt nghèo. thông cũng như giảm khí thải độc hại cho động Vì vậy, cần nghiên cứu và sử dụng các cơ diesel đang được nhiều quốc gia đầu tư thực loại nhiên liệu thay thế có mức độ phát thải hiện. Sử dụng động cơ chạy bằng lưỡng nhiên độc hại thấp để một mặt giảm ô nhiễm môi liệu diesel - LPG trên ô tô nhằm giảm khí thải trường, mặt khác có thể bù đắp phần nhiên độc hại là một hướng nghiên cứu đang được các liệu truyền thống đang bị thiếu hụt. nhà khoa học quan tâm. Biện pháp này khi áp dụng sẽ giải quyết được hai vấn đề là bảo vệ Trong các loại nhiên liệu thay thế được môi trường không khí và tận dụng được nguồn ưu tiên sử dụng, LPG là nhiên liệu có tiềm nhiên liệu hiện đang có sẵn ở nhiều nơi trên thế năng lớn, đáp ứng được các yêu cầu trên. Sử giới trong khi nhiên liệu hóa thạch đang dần có dụng LPG trên động cơ diesel sẽ tận dụng nguy cơ cạn kiệt. 1
2. Tuy nhiên do những tính chất hóa lý của Trạng thái nhiệt động diễn ra trong xi hai loại nhiên liệu thay thế này không hoàn lanh động cơ được tính toán dựa trên phương toàn giống với nhiên liệu truyền thống, vì vậy trình nhiệt động học thứ nhất trong phương khi sử dụng chúng trên các phương tiện giao trình 1 [8]. thông mà không có sự thay đổi gì về kết cấu d m .u dV dQdQ dm dm thì khả năng làm việc của động cơ sẽ có c P F W h BB i h dαc dα dα dα BB dα dα i những thay đổi gì về kết cấu khả năng làm dme dm ev  h q f. việc của đông cơ sẽ có những sự thay đổi, đặc dαe ev dt (1) biệt đối với động cơ củ. Để đảm bảo cho động cơ sử dụng lưỡng nhiên liệu diesel-LPG mà ít Trong đó: dmi là lượng khí đi vào xi lanh, phải thay đổi kết cấu có thể dùng biện pháp dme là lượng khí đi ra khỏi xi lanh, hi là lắp đặt thêm bộ cung cấp LPG vào động cơ entanpy của môi chất đi vào xi lanh, he là diesel nguyên thủy. Cần có nhũng nghiên cứu entanpy của môi chất đi ra khỏi xi lanh, qev là đánh giá một cách chuẩn xác nhất ảnh hưỡng nhiệt hóa hỏi của nhiên liệu, f là phần nhiệt của việc sử dụng nhiên liệu kép LPG - diesel hóa hơi của môi chất trong xi lanh, mew là đến tính năng thông số và phát thải của động khối lượng nhiên liệu bay hơi, mc là khối cơ. lượng môi chất bên trong xi lanh, u là nội năng, p là áp suất bên trong xi lanh, V là thể Nghiên cứu thông qua phần mềm mô c tích xi lanh, Q là nhiệt lượng của nhiên liệu phỏng là một giải pháp khả thi để có thể đánh F cung cấp, Q là nhiệt lượng tổn thất cho thành, giá được những sự thay đổi của đặt tính động w là góc quay trục khuỷu và h là trị số cơ. Hơn nữa quá trình mô phỏng có thể giúp BB entanpy. rát ngắn thời gian nghiên cứu và tiết kiệm chi phí. Đề tài "Nguyên cứu ứng dụng phần mềm 2.1.2 Mô hình hỗn hợp môi chất mô phỏng AVL boost để đánh giá thông số Hỗn hợp môi chất trong động cơ diesel- động cơ sử dụng nhiên liệu kép LPG và LPG được mô tả bởi các thành phần hình diesel" là trở nên cấp thiết, có ý nghĩa khoa thành lên hỗn hợp gồm nhiên liệu diesel, LPG học và thực tiễn cao. (C3H8, C4H10), O2, N2, CO2, H2O, CO, H2. Xử lý khí thải, giảm nồng độ các chất độc Đặc tính của hỗn hợp được tính toán trên cơ hại có trong khí thải NOx, HC, CO do động sở đặc tính của từng thành phần hợp thành cơ đốt trong thải ra môi trường là vấn đề cấp trên cơ sở xét đến tỷ trọng khối lượng của bách hiện nay [1]. Các công nghệ xử lý hiện thành phần đó trong hỗn hợp. Đối với một tại như sử dụng bộ xử lý NOx tích lũy, bộ xử thành phần thứ k, các đặc trưng cơ bản gồm lý khí thải kiểu oxy-hóa dùng cho động cơ nhiệt dung riêng Cpk , entanpy Hk và entropy Diesel, bộ lọc PM còn tồn tại nhiều mặt hạn Sk là các hàm đa thức đối với nhiệt độ trong chế như hiệu quả xử lý thấp, công suất tiêu điều kiện áp suất không đổi: thụ năng lượng lớn, phức tạp trong lắp đặt và C pk 2 3 4 vận hành. Để giải quyết vấn đề trên, nhóm =a1k a 2k T + a 3k T a 4k T a 5k T nghiên cứu đã thiết kế, chế tạo mô hình xử lý R (2) khí thải ứng dụng công nghệ Plasma lạnh. Hk a 2ka3k2 a 4k 3 a 5k 4 a 6k =a1k T + T T T 2. MÔ PHỎNG ĐỘNG CƠ 3C-TE RT 2 3 4 5 T (3) BẰNG PHÂN MỀM AVL-BOOST Sakaa3k2 4k 3 5k 4 2.1 Cơ sở lý thuyết phần mền AVL-Boost =a1k. lnT a 2k T + T T T a 7k 2.1.1 Phương trình nhiệt động học thứ R 2 3 4 (4) nhất Các hệ amk xác định tùy vào thuộc tính nhiệt động của chất thành phần. 2
3. 2.1.3 Mô hình truyền nhiệt 2.2.1 Thông số cà đặt tính động cơ 3C-TE Quá trình truyền nhiệt từ trong buồng Động cơ 3C-TE là động cơ diesel tăng áp cháy qua thành buồng cháy như nắp xi lanh, được sản xuất tại hãng Toyota. Loại động cơ piston, và lót xi lanh được tính dựa vào này được sử dụng trên các ô tô khách, ô tô tải phương trình truyền nhiệt sau: cỡ nhỏ và trung bình. Qwi = A i .α w . T c– T wi (5) Các thông số cơ bản của động cơ nghiên cứu được trình bày trong bảng 3.1. Trên cơ sở Trong đó: Q là nhiệt lượng truyền cho thành wi đó, số phần tử trong mô hình động cơ 3C-TE (nắp xi lanh, pittông, lót xi lanh), A là diện i được xây dựng dựa trên các dữ liệu sau: tích truyền nhiệt (nắp xi lanh, pittông, lót xi lanh), w là hệ số truyền nhiệt, Tc là nhiệt độ Bảng 1: Các thông số của động cơ 3C-TE. môi chất trong xi lanh và Twi là nhiệt độ thành TT Thông số K.hiệu G.trị Đvị (nắp xi lanh, pittông, lót xi lanh). 1 Hành trình pít tông S 94 mm Công thức Woschni 1978 áp dụng phổ 2 Đường kính xi lanh D86 mm biến để tính hệ số truyền nhiệt cho động cơ diesel nói chung, công thức này chỉ xét đến 3 Số xi lanh I 4 - các thông số rất cơ bản của động cơ như diện 4 Chiều dài thanh truyền L 137 mm tích ống lót xi lanh, diện tích đỉnh piston 5 Công suất định mức ở Ne 77 kW Trong nghiên cứu này sử dụng công thức 6 4200Mô men v/ph max ở 2600 v/ph M 225 Nm Woschni 1978 bởi dễ áp dụng và có độ chính emax xác phù hợp, thể hiện qua kết quả kiểm chứng 7 Tỷ số nén ε 22.6 - giữa mô phỏng và thực nghiệm. 8 Suất tiêu hao nhiên liệu Ge 262 g/k 9 Góc mở sớm xupáp nạp φ1 15 W.hđộ 0,8 V .T 10 Góc đóng muộn xupáp φ2 54 độ α =130.D 0,2 .p 0,8 .T 0,53 . C .c +C .D c,1 . p p W c c 1 m 2p .V c c,0 11 Gócnạp mở sớm xu páp xả φ3 54 độ c,1 c,1 12 Góc đóng muộn xu páp xả φ4 22 độ (6) 13 Góc phun sớm φs 17 độ c Trong đó: C = 2,28 + 0,308 u , C2 1 14 Đường kính xu páp nạp Dn 36.5 mm cm = 0,00324 đối với động cơ phun trực tiếp, C2 15 Đường kính xu páp xả Dt 34 mm = 0,00622 đối với động cơ phun gián tiếp, D : 16 Thứ tự làm việc 1-3-4-2 đường kính xi lanh, cm là tốc độ trung bình 2.2.2 Xây dựng mô hình π.D.n của pittông, c= d là tốc độ tiếp tuyến, u 60 Dựa trên kết cấu của động cơ thực tế và nd là tốc độ xoáy của môi chất; nd = 8,5 n, từ những thành phần tử đã chọn trong AVL VD là thể tích công tác của 1 xi lanh, pc là áp Boost. Ta thực hiện kết nối các phần tử với suất môi chất trong xi lanh, pc,o là áp suất khí nhau để xây dựng được mô hình động cơ 3C- trời, Tc,1 là nhiệt độ môi chất trong xi lanh tại TE như hình 1. Chức năng tên gọi của các thời điểm đóng xupáp nạp, pc,1 là áp suất môi phần tử trên mô hình mô phỏng được trình chất trong xi lanh tại thời điểm đóng xupáp bày trong bảng 2. nạp. 2.2 Xây dựng mô hình động cơ nguyên thủy 3C-TE 3
4. công suất, mô men giữa kết quả mô phỏng với thực nghiệm từ trường đại học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM. Kết quả so sánh công suất, mô men động cơ được thể hiện trong hình 3. 80 250 225 70 200 60 175 50 150 40 Power (kW) Power Torque (N.m) Torque Ne-mô phong (kW) 125 Ne-thuc nghiêm (kW) 30 Me-mô phong (N.m) 100 Me-thuc nghiêm (N.m) 20 75 10 50 1000 1400 1800 2200 2600 3000 3400 3800 4200 engine_speed (rpm) Hình 1: Mô hình mô phỏng động cơ 3C-TE trên AVL-BOOST. Hình 2: So sánh công suất và mô men của Bảng 2: Các phần tử của mô hình mô phỏng động cơ giữa thực nghiệm và mô phỏng trên hình 1. 3.2 Kết quả mô phỏng động cơ diesel - LPG theo tỷ lệ LPG thay thế khác Tên các phần tử Ký hiệu nhau Xi lanh C1 - C4 3.2.1 Mô men và công suất động cơ Đường ống Khi sử dụng nhiên liệu kép Diesel-LPG thì moment tăng theo tỷ lệ thay đổi LPG. Ở Phần tử biên SB1- SB2 nạp, thải chế độ LPG thay thế từ 10% đến 70%, Lọc khí nạp CL1 moment động cơ tăng trung bình từ 1.68% Làm mát CO1 đến 7.20% so với giá trị moment khi sử dụng diesel nguyên thủy. Là do tăng tỷ lệ LPG làm Bình ổn áp PL1-PL3 cho giá trị nhiệt trị trong nhiên liệu hòa trộn Tên các phần tử Ký hiệu diesel-LPG cao hơn cao hơn, các tính năng về Điểm đo các thông số MP1- MP17 động học (gia tốc, quá độ, tốc độ cực đại, ), áp suất và nhiệt độ của buồng đốt trong nhiên Van xả tua bin WG1 liệu kép diesel-LPG cao nên cũng góp phần Kiểu động cơ E1 làm tăng hiệu suất cháy của động cơ. Layer_1 250 Máy nén C Turbo T 225 Tuabin máy nén TC1 200 175 Me-100%Diesel (N.m) Torque (N.m) Me-10%LPG (N.m) 3. KẾ QUẢ MÔ PHỎNG Me-20%LPG (N.m) Me-30%LPG (N.m) Me-40%LPG (N.m) 150 Me-50%LPG (N.m) 3.1 Kiểm chứng độ chính xác mô phỏng Me-60%LPG (N.m) Me-70%LPG (N.m) Sau khi xây dựng được mô hình, tiến 125 1000 1400 1800 2200 2600 3000 3400 3800 4200 hành nhập các dữ liệu đầu vào cho mô hình engine_speed (rpm) dựa trên các thông số kỹ thuật của động cơ Hình 3: Đồ thị moment động cơ thay đổi theo tính toán, tiến hành chạy chương trình và xuất tỷ lệ hòa trộn LPG – diesel kết quả. Độ chính xác của mô hình được đánh giá thông qua việc so sánh một số kết quả như 4
5. Power Engine 90 rút ngắn làm giảm quá trình hình thành NOx 80 ở chế độ nhiệt độ cao. 70 NOx 8 NOx-100%Diesel (g/(kW.h)) 60 NOx-10%LPG (g/(kW.h)) NOx-20%LPG (g/(kW.h)) 7 NOx-30%LPG (g/(kW.h)) 50 NOx-40%LPG (g/(kW.h)) Ne-100%Diesel (kW) NOx-50%LPG (g/(kW.h)) Ne-10%LPG (kW) 6 NOx-60%LPG (g/(kW.h)) Power (kW) 40 Ne-20%LPG (kW) NOx-70%LPG (g/(kW.h)) Ne-30%LPG (kW) 30 Ne-40%LPG (kW) 5 Ne-50%LPG (kW) Ne-60%LPG (kW) 20 Ne-70%LPG (kW) 4 NOx NOx (g/(kW.h)) 10 1000 1400 1800 2200 2600 3000 3400 3800 4200 3 engine_speed (rpm) 2 Hình 3: Đồ thị công suất động cơ thay đổi 1 theo tỷ lệ hòa trộn LPG – diesel 1000 1400 1800 2200 2600 3000 3400 3800 4200 engine_speed (rpm) 3.2.2 Suất tiêu hao nhiên liệu Hình 5: Đồ thị phát thải NOx thay đổi theo tỷ Khi sử dụng nhiên liệu kép diesel-LPG lệ hòa trộn LPG – diesel thì suất tiêu hao nhiên liệu giảm theo thay đổi 3.2.4 Khí thài CO tỷ lệ LPG. Ở chế độ tỷ lệ LPG thay thế từ 10% đến 70%, suất tiêu hao nhiên liệu động Khi LPG phun vào đường nạp động cơ cơ giảm trung bình từ 1.66% đến 6.71% so thì khí thải CO tăng lên ở tất cả các chế độ mô với giá trị suất tiêu hao nhiên liệu khi sử dụng phỏng theo tăng tỷ lệ thay thế LPG. Giá trị diesel nguyên thủy. CO tăng trung bình ở chế độ LPG thay thế 10% là 4.46% và ở chế độ LPG thay thế 70% BSFC 300 là 22.98% so với giá trị CO khi sử dụng diesel 290 BSFC-100%Diesel (g/(kW.h)) BSFC-10%LPG (g/(kW.h)) nguyên thủy. Hàm lượng CO tăng là do hỗn 280 BSFC-20%LPG (g/(kW.h)) BSFC-30%LPG (g/(kW.h)) BSFC-40%LPG (g/(kW.h)) hợp đồng nhất nhiên liệu và không khí quá 270 BSFC-50%LPG (g/(kW.h)) BSFC-60%LPG (g/(kW.h)) nghèo, dưới giới hạn cháy nên không cháy hết 260 BSFC-70%LPG (g/(kW.h)) 250 hoặc màng lửa không lan đến kịp trong không BSFC (g/(kW.h))BSFC 240 gian buồng cháy. 230 CO 6 220 5.5 210 1000 1400 1800 2200 2600 3000 3400 3800 4200 5 engine_speed (rpm) 4.5 Hình 4: Đồ thị tiêu hao nhiên liệu thay đổi 4 theo tỷ lệ hòa trộn LPG – diesel. 3.5 CO-100%Diesel (g/(kW.h)) 3 CO CO (g/(kW.h)) CO-10%LPG (g/(kW.h)) CO-30%LPG (g/(kW.h)) 3.2.3 Khí thải NOx 2.5 CO-50%LPG (g/(kW.h)) CO-60%LPG (g/(kW.h)) 2 CO-70%LPG (g/(kW.h)) CO-20%LPG (g/(kW.h)) CO-40%LPG (g/(kW.h)) Khi sử dụng nhiên liệu kép Diesel-LPG 1.5 1 thì hàm lượng NOx giảm. Ở chế độ LPG thay 1000 1400 1800 2200 2600 3000 3400 3800 4200 engine_speed (rpm) thế 10%, phát thải trung bình của NOx giảm 10.86% và chế độ LPG thay thế 20%, phát Hình 6: Đồ thị phát thải CO thay đổi theo tỷ thải trung bình của NOx giảm 4.57% so với lệ hòa trộn LPG – diesel giá trị NOx khi sử dụng diesel nguyên thủy. 3.2.5 Khí thải SOOT Khí NOx giảm là do LPG khi hòa trộn Chế độ LPG thay thế 10% thì hàm với diesel sẽ làm giảm nhiệt độ ngọn lửa khi lượng phát thải bồ hóng tăng lến trung bình cháy, thời gian duy trì môi chất đã cháy ở 22.30%. khi tăng các chế độ LPG thay thế từ nhiệt độ cao khi tiếp xúc với ngọn lửa được 20% đến 70% thì hàm lượng phát thải bồ hóng gảm xuống trung bình từ 19.25% đến 5
6. NOx 6.04% so với động cơ nguyên thủy. Bồ hóng 14 giảm là do LPG được hòa trộn với không khí 12 trên đường ống nạp nên hỗn hợp khí nạp vào 10 xylanh tương đối đồng đều, tốc độ của quá 8 trình cháy do đó sẽ tăng và thời gian cháy 6 nhanh hơn làm giảm khả năng hình thành 4 NOx-20%LPG (g/(kW.h)) muội than. NOx-20%LPG (g/(kW.h)) 2 0 SOOT 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 0.18 Goc phun som (-) 0.16 Soot-100%Diesel (g/(kW.h)) Soot-10%LPG (g/(kW.h)) Hình 9: Phát thải NOx khi thay đổi theo góc Soot-20%LPG (g/(kW.h)) 0.14 Soot-30%LPG (g/(kW.h)) Soot-40%LPG (g/(kW.h)) phun sớm Soot-50%LPG (g/(kW.h)) 0.12 Soot-60%LPG (g/(kW.h)) Soot-70%LPG (g/(kW.h)) CO 0.1 5 CO-20%LPG (g/(kW.h)) 0.08 4 Soot (g/(kW.h)) 0.06 3 0.04 2 0.02 0 1 1000 1400 1800 2200 2600 3000 3400 3800 4200 NOx-20%LPG (g/(kW.h)) engine_speed (rpm) 0 Hình 7: Đồ thị phát thải bồ hóng (Soot) thay 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 Goc phun som (-) đổi theo tỷ lệ hòa trộn LPG - diesel Hình 10: Phát thải CO khi thay đổi theo góc 3.3 Ảnh hưởng góc phun sớm phun sớm 3.3.1 Mô men và công suất động cơ SOOT 0.06 Ở chế độ LPG thay thế 20% diesel ở 0.055 Soot-20%LPG (g/(kW.h)) chế độ 100% tải, tốc độ động cơ là 2600 v/ph. 0.05 Theo thông số của động cơ nguyên bản, thời 0.045 điểm phun nhiên liệu của vòi phun sẽ thay đổi 0.04 theo góc phun nguyên thủy của động cơ. Ứng 0.035 Soot-20%LPG (g/(kW.h)) 0.03 với từng giá trị góc phun sớm khác nhau, các 0.025 thông số công suất, mômen động cơ và phát 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 Goc phun som (-) thải động cơ được đo và so sánh với trường Hình 11: Phát thải SOOT khi thay đổi theo hợp động cơ hoạt động ở góc phun nguyên góc phun sớm thủy 170. 220 70 205 65 4. KẾT LUẬN 190 60 175 Qua quá trình nghiên cứu và tiến hành 160 55 xây dựng mô hình mô phỏng động cơ 3C-TE 145 Me-20%LPG (N.m) 50 Ne-20%LPG (kW) Ne-20%LPG(kW) trên phần mềm AVL-Boost sử dụng mô hình Me-20%LPG(N.m) 130 45 115 cháy Vibe 2-Zone. 100 40 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 Việc sử dụng tỷ lệ nhiên liệu kép LPG- Goc phun som (-) diesel trên động cơ 3C-TE, ta thấy động cơ Hình 8: Công suất và mô men động cơ thay hoạt động ổ định ở chế độ LPG thay thế 20% đổi theo góc phun sớm diesel khi đó làm tăng công suất lên 1,5%, 3.3.2 Ảnh hưởng của góc phun sớm đến moment động cơ cao hơn 1,5% so với khi sử phát thải của động cơ dụng nhiên liệu thuần diesel, bên cạnh đó 6
7. nhiệt độ và áp suất giảm nhưng không đáng có thể định hướng cho công việc thiết kế, chế kể nhiệt độ thấp hơn 0,31%, áp suất tăng thấp tạo hệ thống điều khiển cung cấp nguyên liệu 0,54%. Bên cạnh đó, nhiên liệu kép LPG- kép LPG-diesel trên mô hình thực nghiệm. Từ diesel là nhiên liệu thân thiện với môi trường, đó đưa ra được góc phun sớm phù hợp khi sử lượng phát thải NOx giảm 11,37%, CO giảm dụng nhiên liệu kép trên động cơ này và ta có 2,37%, SOOT giảm xuống so với khi sử dụng thể mở rộng để nghiên cứu các động cơ khác nhiên liệu thuần diesel. khi sử dụng nhiên liệu kép. Kết quả nghiên cứu mô phỏng phù hợp với kết quả thực nghiệm trên băng thử, qua đó TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] Tổng công ty cổ phần khí Việt Nam –PVGAS, báo cáo phân tích tài chính kiểm toán thường niên Gas, tháng 11 năm 2015. [2] Lê Thanh Phúc, Nghiên cứu, chế tạo hệ thống cung cấp nhiên liệu LPG cho động cơ Diesel, Luận văn Thạc sĩ, Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật TP. Hồ Chí Minh, 2006. [3] Dương Trọng Chung, Nghiên cứu thực nghiệm hệ thống điều khiển nhiên liệu cho động cơ sử dụng nhiên liệu kép Diesel-LP, Luận văn thạc sĩ, Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật TP. Hồ Chí Minh, 2016. [4] Trần Thanh Hải Tùng (1998), Góp phần nghiên cứu Sự hình thành NO, trong quá trình cháy của động cơ diesel, Luận văn tiến sĩ kỹ thuật, Đại học bách khoa Hà Nội. [5] Vũ An, Nghiên cứu sử dụng lưỡng nhiên liệu diesel-LPG đồng thời chuyển đổi động cơ diesel trên xe buýt theo hướng phù hợp nhằm giảm thiểu ô nhiễm môi trường tại các đô thị lớn, Báo cáo tổng kết đề tài khoa học cấp ngành dầu khí, Viện dầu khí Việt Nam, 2009. [6] Vương Văn Sơn, Nghiên cứu tính toán xác định thành phần khí thải phát tán vào môi trường của động cơ ô tô sử dụng lưỡng nhiên liệu diesel – LPG, Luận án tiến sĩ kỹ thuật, Trường ĐH Giao Thông Vận Tải, 2014. [7] AVL LIST GmbH (2000), AVL BOOTS User's Guide - Version 3.3. [8] John B. Heywood (1989), Internal Combustion Engine Fundamentals. Massachusetts Institute of Technologi. [9] AVL GmbH (2001), Boost Version 5.0 User’s Guide. Austria 7
8. BÀI BÁO KHOA HỌC THỰC HIỆN CÔNG BỐ THEO QUY CHẾ ĐÀO TẠO THẠC SỸ Bài báo khoa học của học viên có xác nhận và đề xuất cho đăng của Giảng viên hướng dẫn Bản tiếng Việt ©, TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP. HỒ CHÍ MINH và TÁC GIẢ Bản quyền tác phẩm đã được bảo hộ bởi Luật xuất bản và Luật Sở hữu trí tuệ Việt Nam. Nghiêm cấm mọi hình thức xuất bản, sao chụp, phát tán nội dung khi chưa có sự đồng ý của tác giả và Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật TP. Hồ Chí Minh. ĐỂ CÓ BÀI BÁO KHOA HỌC TỐT, CẦN CHUNG TAY BẢO VỆ TÁC QUYỀN! Thực hiện theo MTCL & KHTHMTCL Năm học 2017-2018 của Thư viện Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Tp. Hồ Chí Minh.