Nghiên cứu thiết kế tuyến hình, kết cấu và thiết bị ngoại thất xe khách giường nằm

pdf 21 trang phuongnguyen 190
Bạn đang xem 20 trang mẫu của tài liệu "Nghiên cứu thiết kế tuyến hình, kết cấu và thiết bị ngoại thất xe khách giường nằm", để tải tài liệu gốc về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên

Tài liệu đính kèm:

  • pdfnghien_cuu_thiet_ke_tuyen_hinh_ket_cau_va_thiet_bi_ngoai_tha.pdf

Nội dung text: Nghiên cứu thiết kế tuyến hình, kết cấu và thiết bị ngoại thất xe khách giường nằm

  1. NGHIÊN CỨU THIẾT KẾ TUYẾN HÌNH, KẾT CẤU VÀ THIẾT BỊ NGOẠI THẤT XE KHÁCH GIƢỜNG NẰM DESIGN STUDIES PROFILE, STRUCTURAL EXTERIOR EQUIPMENT OF SLEEPER COACH Nguyễn Văn Đại Khoa: CƠ Khí Động Lực Trường: Đại Học Sư Phạm kỹ Thuật TP. Hồ Chí Minh TÓM TẮT Mục tiêu tổng thể của đề tài là thiết kế lại một chiếc xe khách giường nằm liên tỉnh với việc nâng cao kiểu dáng ngoại thất, giảm lực cản khí động học và tăng sự thoải mái cho hành khách. Các kết quả thiết kế lại của xe khách giường nằm mới cho thấy sự giảm của hệ số cản khí động học Cd từ 0.85 xuống 0.65. Ngoại thất được thiết kế lại trông hấp dẫn hơn với sự nhấn mạnh vào hiệu suất khí động học. Từ khóa: Thiết kế tuyến hình xe khách giường nằm, mô phỏng khí động học, mô phỏng ngoại thất, thiết kế mô hình xe 3D ABSTRACT The overall aim of this project was to redesign an passenger bed of bus with enhanced exterior styling, reduced aerodynamic drag and increased comfort for the passengers. The results of the redesigned exterior body showed a reduction of Cd from 0.85 to 0.65 and the exterior was redesigned with emphasis on improvised aerodynamic performance and appealing looks. Key words: Design profile bus, simulation of aerodynamic, simulation of exterior, design concept 3D. 1. Tổng quan: Cùng với sự phát triển kinh tế, nhu cầu đi lại giữa các khu vực, tỉnh thành ngày càng lớn. Vì vậy phương tiện giao thông đường bộ là không thể thiếu trong cuộc sống của con người. Theo điều kiện địa hình Việt Nam và mức thu nhập của người dân thì loại hình di chuyển bằng xe giường nằm trong những năm gần đây đang và sẽ được ưa chuộn nhất.Theo đó số lượng xe khách giường nằm đang tăng nhanh, do
  2. hạn chế của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, chưa đáp ứng được yêu cầu về giá cả, xe sản xuất trong nước vẫn là lắp ráp từ linh kiện nhập khẩu, chưa có tỉ lệ nội địa hóa cao. Sự ra đời của xe khách giường nằm sản xuất trong nước đánh dấu sự phát triển của ngành dịch vụ vận tải trong nước trong sự cạnh tranh với các thương hiệu xe nhập khẩu khác. Tuy nhiên các mẫu xe khách giường nằm đang lưu hành hiện nay vẫn còn có một số yếu tố chưa thật sự hài lòng với người sử dụng. Như: Tiêu hao nhiên liệu nhiều do lực cản gió lớn, chiều cao lớn tạo cảm giác mất an toàn, tính thẩm mỹ của ngoại thất chưa cao Qua nghiên cứu tổng quan cho thấy, hiện nay trong nước chưa có các công trình làm về mô phỏng ngoại thất và tuyến hình của xe khách giường nằm.Nhận thức được tầm quan trọng của vấn đề nêu trên tác giả dưới sự hướng dẫn của PGS.TS PHẠM XUÂN MAI đã thực hiện đề tài nghiên cứu kiểu dáng, tuyến hình xe khách giường nằm, nghiên cứu về hình dạng khí động học và kiểu dáng về ngoại thất đi đến thiết kế cải tiến mẫu xe khách giường nằm, nhằm giảm lực cản gió để giảm tiêu hao nhiên liệu và nghiên cứu thiết kế lại kết cấu thiết bị ngoại thất theo hình dạng tuyến hình mới tăng tính thẩm mỹ và độ sang trọng của xe. 2. Phƣơng pháp nghiên cứu: Để đạt được kết quả tốt đề tài đã sử dụng các phương pháp nghiên cứu sau: - Phương pháp thu thập: Thu thập tài liệu từ các nghiên cứu của các nước trên thế giới liên quan đến vấn đề đang nghiên cứu, khảo sát số liệu các nghiên cứu về xe khách giường nằm, như về nhu cầu sử dụng, tính khả dụng, tính an toàn từ đó có hướng nghiên cứu cần thiết cho các ứng dụng. - Phương pháp kế thừa: Kế thừa những kết quả nghiên cứu hiện tại để có hướng nghiên cứu phù hợp tiếp theo, phục vụ cho mục đích phát triển tối ưu của khoa học kỹ thuật. - Phương pháp phân tích, so sánh: Tiếp cận phương thức thiết kế sản xuất của các hãng khác nhau, tìm ra phương pháp tối ưu trong nghiên cứu, thiết kế và đi đến chế tạo thành công. - Phương pháp khảo sát điều tra hiện trạng: Điều tra hiện trạng thực tế về xe khách giường nằm, đánh giá các ưu nhược điểm hiện tại để nghiên cứu khắc phục và phát triển tối ưu.
  3. 3. Tính toán thiết kế kỹ thuật: 3.1 Tính toán thiết kế hình dáng khí động học và kích thƣớc tuyến hình: Để giảm lực cản khí động học mô hình được thiết kế giảm góc cản gió phía trước, hạ thấp dần mui xe ở phía sau và giảm diện tích cản gió chính diện. Thông qua việc nghiên cứu các thiết kế xe hiện nay, hình dáng tuyến hình được thiết kế như sau: Lấy hình dáng tuyến hình của xe khách giường nằm hiện nay làm cơ sở cho hình dáng tuyến hình xe thiết kế mới, từ đó:  Thiết kế giảm chiều cao tổng thể của xe, hạ thấp trọng tâm xe mà vẫn đảm bảo tính tiện nghi và thoải mái bên trong khoang hành khách.  Giảm góc chắn gió, tăng độ cong của kính phía trước bằng cách: Hạ thấp và kéo dài phần đầu xe về phía sau ở vị trí ghế ngồi của Tài xế.  Hạ thấp mui xe ở phần đuôi xe (hình: 3.1) (a) Mãng trái của xe (b) Sơ đồ thay đổi bố trí giường nằm Hình 3.1: Hình dáng và kích thước tuyến hình dọc xe thiết kế Để đảm bảo số lượng giường nằm cho hành khách tương đương với các xe hiện nay ta có thể thiết kế bố trí lại vị trí các giường như sơ đồ (hình 3.1-b).
  4. Kích thước mẫu xe thiết kế mới dựa trên chassis của mẫu xe THACO- KB120SE để đảm bảo tính khả thi. Dựa vào tiêu chuẩn 22 TCN 307-06 của Bộ Giao Thông Vận Tải Việt Nam ban hành năm 2006 cho loại xe khách, ta chọn các kích thước của ôtô khách thiết kế như sau: Kích thước bao (dài×rộng×cao): 12170×2500×3430 [mm] Theo tiêu chuẩn : Lđuôi 65  L; Lđầu 45  L (L = 6150, là chiều dài cơ sở của xe THACO-KB120SE + Lđuôi 65  .6150 =3997 [mm] Chọn Lđuôi = 3310 [mm] + Lđầu 45  .6150 = 2767 [mm] Chọn Lđầu =2710 [mm] + La = 3310 + 6150 + 2710=12170 [mm]. Hình dáng của xe khách giường nằm thiết kế mới về cơ bản không khác nhiều so với các mẫu xe đã được khảo sát, cách bố trí giường cho mẫu xe mới này đảm bảo trọng lượng hành khách phân bố hợp lý trên các bánh xe, không làm thay đổi trọng tâm của xe nhiều xo với xe hiện tại. 3.2 Tính toán mô phỏng, đánh giá khí động học của tuyến hình: Sau khi sử dụng phần mềm Falcon froject tích hợp trên phần mềm AUTOCAD phiên bản 2014-64bit, Ta được kết quả so sánh tính toán mô phỏng khí động học của hình dáng tuyến hình xe hiện nay (hình 3.2) và xe thiết kế mới (hình3.1) như sau: Hình 3.2: Hình dáng tuyến hình dọc của xe hiện nay
  5. Hình 3.3: Kết quả mô phỏng khí động học của hình dáng tuyến hình xe hiện nay Hình 3.4: Kết quả mô phỏng khí động học của hình dáng tuyến hình xe thiết kế mới Bảng 3.1: Kết quả so sánh mô phỏng khí động học của tuyến hình xe hiện nay và xe thiết kế mới: Mô hình Vận tốc gió (m/s) Hệ số cản gió Xe hiện nay 26,84 0,85 Xe thiết kế mới 26,85 0,60
  6. Qua kết quả tính toán mô phỏng khí động học từ phần mềm Falcon project tích hợp trên phần mềm AUTOCAD phiên bản 2014-64bit, Ta thấy hệ số cản gió của hình dạng tuyến hình xe thiết kế mới thấp hơn so với hệ số cản gió của các xe hiện nay là 29%. Việc giảm hệ số cản này có ý nghĩa rất quan trọng trong việc tiết kiệm nhiên liệu của một chiếc xe khách đường dài. Từ kết quả này ta sẽ đi đến việc thiết kế mô hình 3D của mẫu xe này. 3.3 Thiết kế mỹ thuật của kết cấu ngoại thất: Sau khi tính toán thiết kế hình dáng tuyến hình, tính toán mô phỏng khí động học tuyến hình đạt yêu cầu ta tiến hành thiết kế mỹ thuật của kết cấu ngoại thất. Thiết kế kính chắn gió phía trước, thiết kế bố trí kính chắn gió bên hành khách, bố trí gương chiếu hậu và cần gạt nước, thiết kế cửa chính, cửa tài xế, nắp đậy khoang chứa hàng. 3.4 Tính toán, thiết kế các kết cấu thiết bị ngoại thất: (Mô hình xe 3D) Kết quả thiết kế mô hình 3D xe khách giường nằm bằng phần mềm CATIA phiên bản V5-R20 Được thể hiện qua (hình 3.5 - 3.10). Hình 3.5: Mô hình xe màu vàng
  7. Hình 3.6: Mô hình xe màu đỏ Hình 3.7: Mô hình 2D mặt trước và mặt sau của xe
  8. Hình 3.8: Mô hình 2D hông phải và hông trái của xe Qua kết quả mô hình 2D và 3D của xe thiết kế mới ta thấy xe có hình dáng khí 0 0 động tối ưu (hệ số cản gió Cd=0,65), góc thoát trước và sau của xe là 12 và 10 , kết cấu thiết bị ngoại thất có tính thẩm mỹ cao, sang trọng, hợp lý. 4. Tính toán mô phỏng: 4.1 Tính toán mô phỏng kiểm tra khí động học xe thiết kế mới: Sau khi thiết kế mô hình 3D của xe theo hình dáng tuyến hình thiết kế ban đầu, lúc này các thiết bị ngoại thất trên xe làm tăng thêm sự cản gió. Vì vậy Ta tiến hành kiểm tra lại khí động học của toàn bộ xe. Kết quả mô phỏng khí động học của mô hình xe bằng phần mềm Falcon project được thể hiện trong (hình 4.1).
  9. Hình 4.1: Kết quả mô phỏng khí động học Hệ số cản gió của mô hình xe là Cd=0,65, với vận tốc gió mô phỏng là 27(m/s). Như vậy hệ số cản của mô hình xe hoàn chỉnh lớn hơn hệ số cản của hình dáng tuyến hình được tính toán mô phỏng ban đầu là 0,05. Sự tăng lên này là do các thiết bị ngoại thất đã làm tăng sự cản gió. 4.2 Tính toán mô phỏng hoạt động ngoại thất: Mô phỏng hoạt động của các thiết bị ngoại thất như: - Mô phỏng cửa chính. - Mô phỏng nắp thùng xe. - Mô phỏng gạt nước. - Mô phỏng bánh xe dẫn hướng. 5. Tính toán kiểm tra tính năng của xe. 5.1 Kiểm tra về khí động học: Thực hiện mô phỏng kiểm tra lại hệ số cản gió và áp lực gió tác dụng lên mặt trước của xe theo phương chính diện. Xe có hệ số cản gió thấp (Cd=0,65), vùng diện tích màu đỏ ở mặt trước của xe (hình 5.1) là nơi chịu áp lực gió lớn nhất. Vùng này nằm lệch về phía dưới xe, ở đây ta có thể thiết kế các khe thoát gió để làm giảm lực cản gió chính diện.
  10. Các lực khí động tác động đến tính ổn định lái và tiêu thụ nhiên liệu của xe. Ta có mối quan hệ giữa lực cản không khí (Fw) với hệ số cản của không khí (Cd), ápsuất khí động (động lượng) gây ra (pd), diện tích cản gió chính diện S như sau: 1 F = C .P .S = .휌.V2.C .S = 0,625.C V2.S (5.1) w d d 2 d d Trong đó: - ệ 푠ố ả푛 𝑔𝑖ó = 0,65 [ 푠2/ 4] (theo kết quả mô phỏng khí động học (phần 4.1)). - 휌 푙à ℎố𝑖 푙ượ푛𝑔 𝑖ê푛𝑔 ủ ℎô푛𝑔 ℎí (퐾𝑔/ 3), trong điều kiện nhiệt độ là 250c và áp suất 0.1013Mpa thì 휌 = 1,25(Kg/m3). - Diện tích cản chính diện của xe là: S = Kf . Ba. Ha + Ba là chiều rộng lớn nhất của xe thiết kế (2,55m). + Ha là chiều cao lớn nhất của xe thiết kế (3,43m). + Kf là hệ số điền đầy diện tích, Kf = 0,75 0,9; chọn Kf = 0,85  S = 0,85. 2,55.3,43= 7,43 [m2] Thế giá trị của S, Cd vào công thức (5.1), Ta tính được lực cản không khí tác động lên mô hình xe thiết kế mới (ở vận tốc xe 27m/s) là: 2 Fw = 0,625*0,65*27 *7,43 = 2200 (N). Vậy công suất mà động cơ phát ra để thắng lực cản gió khi xe chạy ở vận tốc 27m/s là: Pw = V*Fw = 27*2200 = 59,4 (Kw). Thấp hơn 13% so với xe hiện nay (Pw = 0,625*0,85*273 *7,43 = 77,7 (Kw) giúp tiết kiệm một lượng nhiên liệu tương ứng. Hình 5.1: Kết quả mô phỏng khí động học mặt trước của xe
  11. 5.2 Kiểm tra về độ an toàn của toàn bộ thân xe: 5.2.1 Tính toán sức kéo của xe thiết kế: Để đánh giá sức kéo của xe ta xác định ba thông số chính là: Vận tốc lớn nhất, gia tốc lớn nhất, góc dốc lớn nhất mà xe có thể đạt được trên cơ sở nguồn động lực và hệ thống truyền lực tính theo thông số của xe khách giường nằm THACO- KB120SE. Xác định vận tốc lớn nhất xe có thể đạt đƣợc: Vận tốc cực đại mà xe đạt được là 110 (Km/h). Xác định gia tốc lớn nhất xe có thể đạt đƣợc: Gia tốc lớn nhất mà xe đạt được khi đầy tải là 1,27 (m/s2). Xác định độ dốc lớn nhất xe có thể đạt đƣợc: Xe có thể leo dốc có độ cao tối đa là: i=tg(22,7)*100=42%. Tuy nhiên do góc thoát trước và sau của xe là 120, 100 (hình 3.18) nên xe chỉ có thể leo đường dốc có góc dốc bắt đầu là120, sau khi xe qua khỏi chân dốc nếu độ dốc tăng dần thì xe có thể leo lên đến độ dốc là 22,70 (42%). 5.2.2 Kiểm tra độ ổn định của xe: Xe thiết kế mới dựa trên sát xi xe khách THACO-KB120SE, nên ta sử dụng các thông số về tải trọng để tính toán kiểm tra ổn định cho xe thiết kế mới theo bảng sau. Bảng 5.1: Giá trị tọa độ trọng tâm theo chiều cao của xe. THÔNG SỐ TRƯỜNG HỢP a (m) b (m) hg (m) Khi không tải 3,66 2,34 1,28 Khi có tải 3,597 2,403 1,4 Tính ổn định dọc của xe: + Khi xe ở trên dốc:
  12. Hình5.2: Sơ đồ tính toán ổn định dọc khi xe lên dốc Khi xe dừng trên dốc, giả thiết xe chỉ có lực phanh ở bánh sau: Góc ổn định dọc khi xe lên dốc: 0 tg L = 2,403 / 1,4 = 1,716 L = 59,77 + Khi xe xuống dốc: Hinh 5.3: Sơ đồ tính toán ổn định dọc khi xe xuống dốc Góc ổn định dọc khi xe xuống dốc: 0 tg ’L = 3,597/ 1,4 = 2,57 ’L = 68,73 Giả sử xe bị trượt lết hoàn toàn (các bánh xe đều được phanh): Điều kiện để đảm bảo an toàn cho xe bị trượt trước khi bị lật đổ là: b / hg = 1,716 Vì 1 ( - hệ số bám dọc của bánh xe với đường) nên xe luôn đảm bảo ổn định dọc trên các loại đường.
  13. Tính toán ổn định ngang của xe: Hình 5.4: Sơ đồ tính toán ổn định ngang Giả thiết trị số mômen quán tính của các chi tiết quay của động cơ và hệ thống truyền lực khi xe chuyển động đều Mjn 0. Khi xe dừng trên đường nghiên ngang: Khi xe dừng trên đường nghiên ngang (Flt=0) thì góc nghiên ngang giới hạn mà xe bị lật đổ xác định được như sau: 0 tgđ = 2200 / 2.1400 = 0,786 đ = 38,16 vậy góc nghiên ngang giới hạn mà xe bị lật đổ khi dừng trên đường nghiên ngang là 0 đ = 38,16 Khi xe quay vòng với bán kính R, tốc độ V, góc nghiên ngang của đường là : Khi đó các lực tác dụng lên xe là: - Trọng lực G = G*(sin + cos) (hình 5.4) 2 - Lực li tâm F =m* = F (sin + cos) (hình 5.4) lt 푅 lt* Giả thuyết xe bị lật do lực li tâm gây ra trước khi trượt (Z’ = ϕ): Ta có: Z’*B + F * cos*h – G*sin*h – G*cos* – F *sin* =ϕ lt g g 2 lt 2
  14. 2 G∗sin ∗hg+ G∗cos ∗ 2 Khi xe bắt đầu lật thì Z’= 0 => Flt = m* = 푅 cos ∗hg−sin ∗ 2 R(G∗sin ∗hg+ G∗cos ∗ ) 2 => Vgh = m(cos ∗hg−sin ∗ ) 2 - Giả sử mặt đường bằng phẳng và ngang (góc  = 0). Thì tốc độ quay vòng giới 푅∗ ∗𝑔 hạn nguy hiểm gây lật xe là: Vlật = (5.4) 2∗ℎ𝑔 B - Khoảng cách giữa hai vệt bánh xe sau, B = 2200 [mm] R - Bán kính quay vòng bé nhất của xe, (R = 8,57 m) G - Gia tốc trọng trường ( g = 9,81 m/s2) Vlật = 9,81 ∗ 8,57 ∗ 0,786 = 8,13 [m/s] ≈ 30 [km/h] Giả thuyết xe bị trượt do lực li tâm gây ra trước khi lật: Theo điều kiện trượt ta có: y’ + y” = (z’ + z”)* y ( y - Hệ số bám ngang của đường và bánh xe) 2  F *cos - G*sin = (G*cos + F *sin)* (với F = m* ) lt lt y lt 푅 R∗g∗( y +tg) => Vtrượt = 1−tg∗ y - Giả sử mặt đường bằng phẳng và ngang (góc  = 0). Thì tốc độ quay vòng giới hạn nguy hiểm gây trượt xe là: Vtrượt = 푅𝑔 y (5.5) Điều kiện để xe bị trượt trước khi bị lật đổ là: Vtrượt Vlật (5.6) 2,2 Kết hợp (5.4), (5.5) và (5.6) ta có điều kiện: y = = 0,786 2∗ℎ𝑔 2∗1,4 Với hệ số bám ngang của bánh xe và đường nhựa tốt hiện nay là lớn hơn 0.786, do đó để xe không bị lật yêu cầu người lái hạn chế tốc độ (tốc độ nhỏ hơn 30 (Km/h) ở các quãng đường vòng có bán kính nhỏ (R = 8,57 m). 6. Kết luận:
  15. Đề tài thực hiện nghiên cứu thiết kế cải tiến hình dáng tuyến hình, kết cấu thiết bị ngoại thất của xe khách giường nằm dựa trên chassis của xe khách giường nằm THACO-KB120SE đã hoàn thành. Đạt được kết quả: - Giải quyết được các mục tiêu đề ra ban đầu của đề cương, mô hình xe thiết kế mới khắc phục được các nhược điểm của các xe hiện nay. - Mẫu xe khách giường nằm thiết có dình dáng khí động học tối ưu, hệ số cản gió thấp (Cd=0.65), lực cản gió nhỏ giúp tiết kiệm nhiên liệu - Các kích thước của xe được thiết kế đúng theo các tiêu chuẩn của Bộ Giao thông Vận tải Việt Nam ban hành, thỏa mãn các quy định trong tiêu chuẩn 22 TCN 307-06. - Mô hình xe có đủ các tính năng kỹ thuật, yêu cầu sử dụng, độ an toàn và ổn định cần thiết trong các điều kiện địa hình Việt Nam. - Xe thiết kế có hình dáng đẹp, bố trí kết cấu ngoại thất hợp lý, phù hợp với điều kiện vật tư và công nghệ sản xuất ở Việt Nam. Tuy nhiên trong quá trình thực hiện đề tài gập một số khó khăn về thời gian, phương tiện thực hiện Nên đề tài vẫn còn một số hạn chế như: - Kết quả mô phỏng khí động học chưa kiểm chứng bằng các phần mềm mô phỏng khí động học khác để đánh giá tính khách quan của kết quả. - Mô hình 3D của xe thiết kết còn một số bộ phận chưa được thiết kế chi tiết hóa mặc dù nó không làm ảnh hưởng đến hình dáng tổng thể của xe. Hƣớng phát triển của đề tài: Để mô hình xe khách giường nằm thiết kế mới có thể đi đến sản xuất chế tạo, cần thực hiện lấy ý kiến đánh giá của các chuyên gia về thiết kế ô tô và người sử dụng. Từ đó đi đến nghiên cứu thiết kế tối ưu hóa khung xương của xe để giảm trọng lượng xe, tăng khả năng chịu tải, độ an toàn của toàn bộ thân xe.
  16. LỜI CẢM ƠN Luận văn này hoàn thành được là nhờ công ơn chỉ dẫn lớn lao của quý thầy cô, Em xin chân thành gởi lời cảm ơn đến: - PGS.TS PHẠM XUÂN MAI – Giảng viên hướng dẫn. Thầy đã tận tình hướng dẫn, giúp đỡ và tạo điều kiện thuận lợi nhất trong suốt thời gian thực hiện luận văn này. Em xin kính chúc Thầy và Gia đình Thầy luôn luôn mạnh khỏe, vui tươi và hạnh phúc. - ThS Trần Đình Quý – cố vấn học tập. Thầy đã tận tình chỉ bảo, tạo điều kiện để Em hoàn thành luận văn này. Em kính chúc Thầy cùng Gia đình Thầy luôn luôn mạnh khỏe, vui tươi và hạnh phúc. - Bộ phận Sau Đại học – Phòng Đào tạo, Khoa cơ khí động lực Trường đại học Sư Phạm Kỹ Thuật TP. Hồ Chí Minh, quý Thầy Cô giảng dạy lớp cao học Kỹ thuật cơ khí động lực – CKO12B đã tận tình giảng dạy, giúp đỡ tận tình trong suốt thời gian Em học tại trường. - Các Anh Chị học viên lớp Cao học Kỹ thuật cơ khí động lực – CKO12B đã có nhiều đóng góp ý kiến quý báy, giúp đỡ Em hoàn thành luận văn này. - Đặc biệt, Em xin gởi lòng biết ơn sâu sắc đến gia đình, người thân đã động viên và tạo mọi điều kiện để em hoàn thành tốt luận văn. Luận văn không thể tránh khỏi những thiếu sót, khuyết điểm. Em rất mong nhận được sự quan tâm, góp ý của quý thầy, các bạn đồng nghiệp cũng như những người cùng quan tâm tới đề tài này để luận văn có thể hoàn thiện hơn. Xin chân thành cảm ơn!
  17. TÀI LIỆU THAM KHẢO Tài liệu tiếng việc: [1] Nguyễn Hữu Cẩn, Phan Đình Kiên. THIẾT KẾ VÀ TÍNH TOÁN Ô TÔ MÁY KÉO I,II. Nhà xuất bản Đại Học và Trung Học chuyên nghiệp. Hà Nội. Năm 1985. [2] Ngô Thành Bắc. SỔ TAY THIẾT KẾ Ô TÔ KHÁCH. Nhà xuất bản Giao Thông Vận Tải. Năm 1985. [3] Tiêu chuẩn 22TCN 307-06.Bộ Giao Thông Vận Tải.Năm 2006 Tài liệu nƣớc ngoài: [1] “Exterior Styling of an Intercity Transport Bus for Improved Aerodynamic Performance” - Arun Raveendran1, D. Rakesh, S. N. Sridhara. [2] “The main parameters determining the aerodynamic drag of buses” - Alfons Gilhaus;Neue Technologie, M.A.N. Munchen, June 1981. [3] “Application of Vortex Generators to a blunt body” -Technical Report Torbjorn Gustavsson & Tomas Melin. [4] “A reassessment of heavy duty truck aerodynamic design features and priorities” - Edwin. J. Asltzman and Robert. R. Meyer., (1999), NASA/tp- 1999-206574. [5] “Research on the strength of standard bus bodies at rollover on the side michal marian ski” - ANDRZEJ SZOSLAND2 - Technical University of Lodz. [6] “Effort to Reduce Truck Aerodynamic Drag – Joint Experiments and Computations Lead to Smart Design” R. Mc. Callen, K. Salari, J. Ortega, F. Browand,M. Hammache, T. Hsu., (2004), AIAA FluidDynamics Conference. [7] “Main parameters determining the aerodynamic drag of buses” - Gilhaus A, (1998), colloque construireavec le vent, vol 2. [8] “Aerodynamic Exterior Body Design of Bus” - A.Muthuvel, M.K.Murthi, Sachin.N.P, Vinay.M.Koshy, S.Sakthi, E.Selvakumar. [9] “Aerodynamics of Road Vehicles” - Wolf-Heinrich Hucho; ISBN 0-7680-00297, John D. Andersson, JR; Introduction to flight, ISBN 0-07-001641-0 [1
  18. Department of Automobile Engineering,Hindustan University, India 2-6 Department of Mechanical Engineering, Nandha Engineering College,India]. [10] “Aerodynamic Effects of Different Ventilation Methods on Buses” – Marcus Thomas, Rajnish N Sharma*, Michael Kilduff, Department of Mechanical Engineering, The University of Auckland, Private Bag 92019,Auckland, New Zealand. [11] “Aerodynamic Study and drag coefficient optimization of passenger vehicle” - C.N. Patil, Dr. K.S. Shashishekar, A.K Balasubramanian, Dr.S.V.Subbaramaiah. [12] “Vehicle design for pedestrian protection”-( [13] “Aerodynamics of road vehicles” - Wolf-Heinrich HuchoOstring 48, D-6231, Schwalbach (Ts), Germany Gino Sovran General Motors Research and Environmental Staff, Warren, Michigan 48090-9055. [14] “External Flow Analysis of a Truck for Drag Reduction” - Subrata Roy1 and Pradeep Srinivasan2 [15] “MC-curves and aesthetic measurements for pseudospiral curve Segments”, Rushan Ziatdinov, Department of Computer & Instructional Technologies,Fatih University,34500 Büyükçekmece, Istanbul, Turkey [16] “Rollover Analysis of Bus Body Structure”- as Per AIS 031/ECE R66D. Senthil KumarCAE EngineerVolvo Group Truck s Technology. Brigade Metropolis, WhitefieldRd, Bangalore, India - 560 048. [17] “Automotive OES - Exterior Bonding Solutions” - (nld.sika.com/ /Automotive%20OES%20-%20Exterior%2 ). [18] “Methodology of Bus-Body Structural Redesign for Lightweight Productivity Improvement” - Manokruang S. Butdee S. [19] “Vehicle design for pedestrian protection” - AJ McLean CASR REPORT, SERIES CASR037, May 2005. [20] “Design Of Commerciavle Hiclesc Hassisa NDB Odys Tructur”. [21] “Concept Interior and Exterrior Automobile Design”Dr. A. D. Spence, Dr. M. Jain, Mike MacPhee, Brian McInnes, Tyler Interisano, dam Szymanski.
  19. [22] “team-builT bus body bests alL” [23] “Reducing Aerodynamic Drag and Fuel Consumption” - (Fred Browand Aerospace and Mechanical Engineering Viterbi School of Engineering, University of Southern California). [24] “DOE’s Effort to Reduce Truck Aerodynamic Drag through Joint Experiments and ComputationsRose” - McCallen, Ph.D., et alApril 2006. [25] “Computational Analysis of Intercity Bus with Improved Aesthetics and Aerodynamic Performance on indian roads ” - Sachin Thorat, G.Amba Prasad Rao Address for Correspondence, Department of Mechanical Engineering, National Institute of Technology, Warangal-506 004, India. [26] “Effort to Reduce Truck Aerodynamic Drag – Joint Experiments and Computations Lead to Smart Design” - Rose C. McCallen, Kambiz Salari2, and Jason M. Ortega3 Lawrence Livermore National Laboratory, Livermore, CA 94551. [27] “Design and development of thermoplastic composite roof door for mass transit bus, Materials and Design” - Ning H., Pillay S. and Vaidya U.K., 2009, , 30:983–991. [28] “A Streamlined Design of a High Speed Coach for Fuel Savings and Reduction of Carbon Dioxide” - (C.Kim/InternationalJournal of AutomotiveEngineering2 (2011) 101-107) [29] “Effect of Relative Wind on Notch Back Car with Add-On Parts” -DEBOJYOTI MITRAAssociate Professor & HeadDepartment of Mechanical EngineeringSir Padampat Singhania UniversityUdaipur – 313601, Rajasthan. [30] “International Journal of Engineering Research & Technology” (IJERT Vol. 1 Issue 7, September – 2012). [31] (Advanced Industries February 2012 Designed by Visual Media Europe Copyright © McKinsey & Company). [33] “A Parametric Model For Automotive Packaging And Ergonomics Design” - Vivek Bhise and Anita Pillai, Department of Industrial and Manufacturing
  20. Systems Engineering University of Michigan-Dearborn, Dearborn, Michigan, U.S.A. [34] “FrameWork for Advanced Design Vehicle Process Development” - João Ferreira, ISEL, Francesco Furini, Pininfarina, Nuno Silva CEIIA. [35] “An Introduction to Modern Vehicle Design” - Butterworth-Heinemann Linacre House, Jordan Hill, Oxford OX2 8DP 225 Wildwood Avenue, Woburn, MA 01801-2041 A division of Reed Educational and Professional Publishing Ltd. [36] “Automotive industry standards code of practicefor bus body design and approval (First Revision)”, The automotive research association of India on behalf of automotive industry standards committee, AIS – 052 - (2008). [37] “Automotive Materials Plastics In Automotive Markets Today” – Katarína SZETEIOVÁ, Author: Ing. Katarína Szeteiová. [38] “Usability Ranking of Intercity Bus Passenger Seats Using Fuzzy Axiomatic Design Theory” - Ergun Eraslan, Diyar Akay, and Mustafa Kurt. [39] “Identifying factors of comfort and discomfort in sitting.” - Zhang, L., Helander, M.G., Drury, C.G. Human Factors 38 (1996) 377-389. [40] “Kolich, M.: Ergonomic modeling and evaluation of automobile seat comfort” - Ph.D. Dissertation, Windsor, ON (2000). Thông tin liên hệ tác giả(ngƣời chịu trách nhiệm bài viết): Họ tên: Nguyễn Văn Đại Đơn vị: Khoa Cơ Khí Động Lực, Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Điện thoại: 01686775579 Email: nguyenvandai_1989@yahoo.com.vn Tp. Hồ Chí Minh, ngày tháng năm 20 Giảng viên hƣớng dẫn (Ký & ghi rõ học tên)
  21. BÀI BÁO KHOA HỌC THỰC HIỆN CÔNG BỐ THEO QUY CHẾ ĐÀO TẠO THẠC SỸ Bài báo khoa học của học viên có xác nhận và đề xuất cho đăng của Giảng viên hướng dẫn Bản tiếng Việt ©, TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP. HỒ CHÍ MINH và TÁC GIẢ Bản quyền tác phẩm đã được bảo hộ bởi Luật xuất bản và Luật Sở hữu trí tuệ Việt Nam. Nghiêm cấm mọi hình thức xuất bản, sao chụp, phát tán nội dung khi chưa có sự đồng ý của tác giả và Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật TP. Hồ Chí Minh. ĐỂ CÓ BÀI BÁO KHOA HỌC TỐT, CẦN CHUNG TAY BẢO VỆ TÁC QUYỀN! Thực hiện theo MTCL & KHTHMTCL Năm học 2016-2017 của Thư viện Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Tp. Hồ Chí Minh.