Nghiên cứu so sánh các loại hệ thống phanh và chọn loại hệ thống phanh tối ưu đảm bảo an toàn toàn khi phanh xe trên đường ở TPHCM

Nội dung text: Nghiên cứu so sánh các loại hệ thống phanh và chọn loại hệ thống phanh tối ưu đảm bảo an toàn toàn khi phanh xe trên đường ở TPHCM

1. TẠP CHÍ KHOA HỌC GIÁO DỤC KỸ THUẬT NGHIÊN CỨU SO SÁNH CÁC LOẠI HỆ THỐNG PHANH VÀ CHỌN LOẠI HỆ THỐNG PHANH TỐI ƯU ĐẢM BẢO AN TOÀN KHI PHANH XE TRÊN ĐƯỜNG Ở TPHCM. THE STUDY COMPARES THE TYPE OF BRAKE SYSTEM AND SELECT THE OPTIMAL BRAKING SYSTEM TO ENSURE SAFETY WHEN BRAKING THE VEHICLES ON THE ROAD IN THE CITY. (1)Ngô Duy Song, (2)PGS.TS Nguyễn Văn Phụng (1)Trường Đại học Công nghệ Đồng Nai, (2)Trường Đại Học SPKT TP.HCM TÓM TẮT Một trong những vấn đề nguy hiểm khi tham gia giao thông trên đường là hệ thống phanh phải thật an toàn. Để một hệ thống phanh an toàn thì ta phải có các chỉ tiêu đánh giá chất lượng phanh và ổn định phanh. Phanh ăn mà mất ổn định khi phanh thì càng nguy hiểm hơn là phanh không ăn. Nên việc cảnh báo an toàn và hỗ trợ người tài xế trong quá trình điều khiển ô tô lưu thông trên đường là rất cần thiết. Đề tài “Nghiên cứu so sánh các loại hệ thống phanh và chọn loại hệ thống phanh tối ưu đảm bảo an toàn toàn khi phanh xe trên đường ở TPHCM”. Trong đề tài này, em nghiên cứu thời gian tác dụng hệ thống phanh phải luôn luôn lớn hơn thời gian xe dừng để phanh xe được an toàn không gây các bánh xe bị hãm cứng hay mất ổn định của quá trình phanh khi xe lưu thông trên đường đặc biệt ở đường TPHCM tính cụ thể cho xe THACO KINGLONG KB12SE và sau đó chọn phanh tối ưu. Tính toán thời gian tác dụng hệ thống luôn luôn lớn hơn thời gian xe dừng trong trường hợp phanh xe đột ngột và phanh xe từ từ. Để phanh xe an toàn không bị hãm cứng hay mất ổn định khi phanh, dùng công thức tính toán kết hợp kiểm nghiệm thực tế.Toàn bộ những phân tích và chương trình tính toán ở đây có thể áp dụng cho các loại xe tương tự khác. ABSTRACT One of the dangerous issues when joining the traffic on the road is the brake system is really safe. To a safe brake system, then we must have indicators evaluate the quality brakes and braking stability.The brake feeding instability when braking, the brake is not more dangerous to eat. Should the safety warning and driver support in the automobile drivers to traffic on the road is very necessary. The subject "comparative study of the type of brake system and select the optimal braking system ensures full safety when braking the vehicles on the road in the HO CHI MINH CITY". In this topic, I study the effects of brake system time is always greater than the time the truck stop to brake the car is safe and does not cause the wheel gets stiff brake or brake process of instability when the car traffic on the road especially in the path specific to HO CHI MINH CITY airport THACO KINGLONG KB12SE and then select the optimal braking. Timing system effect is always greater than the time the car stopped in case of sudden car brakes and brake the vehicle slowly. To brake the car safely without being hard or lose stability when braking the brakes, use formulas to combine actual testing. Comprehensive analysis and calculation program here can apply to other similar vehicles. 1. Giới thiệu. Hiện nay số vụ tai nạn giao thông trên thế giới ngày càng gia tăng theo thống kê tổ chức y tế thế giới WTO, nguyên nhân chính là do hệ thống phanh gây ra. Trong đó Việt Nam có số vụ 1
2. TẠP CHÍ KHOA HỌC GIÁO DỤC KỸ THUẬT tai nạn giao thông đáng báo động, đặc biệt là ở Thành Phố Hồ Chí Minh, số xe nhập khẩu vào Thành Phố Hồ Chí Minh ngày một gia tăng, dân số ngày một tăng dần trong khi đó cơ sở hạ tầng giao thông không mở rộng được đặc biệt là các giao lộ và xa lộ nên số vụ tai nạn giao thông cả nước ngày một tăng cao. Để giải quyết vấn đề này thì chúng ta phải tính toán cải tiếng lại hệ thống phanh, để chọn phanh tối ưu. Có như vậy mới giảm số vụ tại nạn giao thông trên thế giới trong đó có Việt Nam, đặc biệt là ở Thành Phố Hồ Chí Minh. Như vậy bài toán đặc ra phanh như thế nào là phanh tối ưu: Phanh tối ưu là khi phanh: Quảng đường phanh ngắn nhất, Gia tốc chậm dần khi phanh, Thời gian phanh ngắn nhất, Trong quá trình phanh không gây ra mất ổn định hướng cho người lái xe, Lực tác dụng lên bàn đạp phanh phải nhẹ và êm dịu, Hệ thống phanh phải luôn luôn an toàn trong quá trình làm việc, dễ bảo dưỡng và sửa chữa. Việc nghiên cứu tính toán chọn loại hệ thống phanh tối ưu là rất cần thiết trong đề tài này. 2. Phương pháp nghiên cứu. Người nghiên cứu đã thực hiện phương pháp nghiên cứu: Phương pháp phân tích lý luận, tham khảo tài liệu. Tính toán kiểm nghiệm lại thực tế. 3. Tính toán phanh thủy lực. 3.1. Thông số tính toán phanh. Trọng lượng tính toán: G m.g 15700.9,81 154017(N) Tọa độ trọng tâm theo chiều cao: hg (0,7 0,8).B 0,8.2020 1616(mm) Với B=2020(mm) chiều rộng cơ sở của xe. hg Hệ số chiều cao trọng tâm:  0,43 H Hệ số phân bố lực phanh lên cầu sau: 0,48 Bán kính động lực học bánh xe: rdyn Thông số bánh xe:12R 22,5 ta được: B 12(inch) 304,8(mm) d 22,5(inch) 571,5(mm) H 0,65 H 198,12(mm) B d r H 483,87(mm) 0 2 rb .r0 454,84(mm) 2
3. TẠP CHÍ KHOA HỌC GIÁO DỤC KỸ THUẬT Suy ra bán kính động lực học bánh xe: rdyn 0,45(m) Hệ số bám khi bắt đầu phanh  XB1 0,8 Hệ số bám cuối quá trình phanh  XB1 0,2 J m .r 2 17(kg.m 2 ) Mômen quán tính bánh xe: R bx bx Với mbx=83,5kg Hệ số phân bố tải trọng lên cầu sau:  0,7 Góc lên dốc: 3,50 Xét tốc độ lúc bắt đầu phanh: v1 20(m / s) , v1 10(m / s) , v1 5(m / s) 2 Gia tốc trọng trường: g 9,81(m/ s ) 3.2. Mức độ hãm phanh của hệ thống phanh thủy lực (Z). B* Mức độ hãm phanh phụ thuộc vào áp suất phanh: ZP v hyd (1  )G Trong đó: * Z1 2 BGv . . 1  - Đặc trưng phanh cầu trước (cm ) Phyd 0 Z1 1 - Ở mức độ hãm phanh hoàn toàn 2 Phyd 0 1000( N / m ) - Áp lực phanh cơ sở 1 B* .15700.9,81(1 0,48) 80,09(cm2 ) v 1000 Ngoài ra, mức độ cần thiết về hãm phanh ( Z ) phụ thuộc vào điều kiện mặt đường và xe: - Mức độ hãm phanh trên đường có hệ số bám cao ( 1 0,8) (1  ) 0,8(1 0,7) Z 1 1,364 bN1 1 .   1 0,8*0,43 0,48 1 - Mức độ hãm phanh trên đường có hệ số bám thấp ( 2 0,2) (1  ) 0, 2(1 0,7) Z 2 0,138 bN 2 1 .   1 0,2*0,43 0, 48 2 Bảng giá trị ZbN thay đổi theo µXB 3
4. TẠP CHÍ KHOA HỌC GIÁO DỤC KỸ THUẬT - Thời gian giảm tốc khi phanh xe an toàn (tp). J. v 2 t R 1 . p 2. .  1  rdyn. G (1  )ZZbN (  bN ) 1 .   - Trường hợp phanh xe trên đường có hệ số bám cao ( 0,8) 1 Thời gian giảm tốc J. v 2 t R 1 . p1 2 .  1  r. G (1  )ZZ 1 (  . ) bN11 .  bN 1  1 17.v 2 1 . 0,00154v ( s ) 1,54 v ( ms ) 2 0,8.0,43 1 0,7 1 1 0,45 .154017 (1 0, 48)1,364 (0, 48.1,365 ) 1 0,8.0,43 0, 43 Bảng giá trị thời gian tp1 thay đổi theo vận tốc v1(m/s). V1(m/s) 20 10 5 tp1(m.s) 30.8 15.4 7.7 4
5. TẠP CHÍ KHOA HỌC GIÁO DỤC KỸ THUẬT - Trường hợp phanh xe trên đường có hệ số bám thấp ( 2 0,2) Thời gian giảm tốc : J. v 2 t R 1 . p2 2 .  1  rdyn. G 2 (1  )ZZbN2 (  . bN 2 ) 1 2 .   17v 2 1 . 0,0152v ( s ) 15, 2 v ( ms ) 2 0, 2.0,43 1 0,7 1 1 0,45 .154017 (1 0,48)0,138 (0, 48.0,138 ) 1 0,2.0, 43 0, 43 Bảng giá trị thời gian tp1 thay đổi theo vận tốc v1 3.2.1.Trường hợp phanh xe đột ngột. Áp lực phanh P hyd Khi phanh xe đột ngột trên đường, áp lực phanh của hệ thống phanh sẽ thay đổi theo quy luật: t p p .sin . pdn hyd hyd max 2 t p max Trong đó: 2 Phyd - Áp lực tai thời điểm phanh (t pdn ) ( N/ cm ) 2 Phyd max - Áp lực phanh cực đại ( N/ cm ) t p max - Thời gian đạt áp lực phanh cực đại phụ thuộc vào người lái. 5
6. TẠP CHÍ KHOA HỌC GIÁO DỤC KỸ THUẬT t 0, 2  1,3(sec) p max - Trường hợp phanh xe trên đường có hệ số bám cao ( 1 0,8) (1  ) Mức độ phanh Z 1 bN1 1 .  1 0,8* (1 0,7) ZbN1 1,364 1 0,8*0,43 0,48 GG (1  ) Áp lực phanh PZ .(1  ) 1 .(1  ) hyd1 bN 1 BB 1 .   v1 v * 2 Trị số đặc trưng hệ thống phanh thủy lực: Bv 80,09(cm ) 0,8*(1 0,7) 154017 P *(1 0,48) 1363(N / cm2 ) hyd1 1 0,8*0,43 0,48 80,09 - Trường hợp phanh xe trên đường có hệ số bám thấp ( 2 0,2) (1  ) Mức độ phanh Z 2 bN 2 1 .  2 0,2*(1 0,7) ZbN1 0,138 1 0,2*0,43 0,48 GG (1  ) Áp lực phanh PZ .(1  ) 2 .(1  ) hyd2 bN 2 BB 1 .   v2 v 0,2*(1 0,7) 154017 P *(1 0,48) 138,25(N / cm2 ) hyd1 1 0,2*0,43 0,48 80,09 Nhận xét: Thực tế do phản xạ nên khi phanh đột ngột tài xế sẽ đạp phanh mạnh với áp lực phanh 2 lớn nhất Phyd 1363(N / cm ) vì vậy, phanh đột ngột trên đường có hệ số bám thấp là rất nguy hiểm. - Thời gian tác dụng của hệ thống phanh t pdn Từ công thức áp lực phanh: phyd p hyd max .sin( . ) 2 t p max Phyd max -Áp lực phanh cực đại 6
7. TẠP CHÍ KHOA HỌC GIÁO DỤC KỸ THUẬT t -Thời gian đạt áp lực cực đại t 0, 2  1,3(s) p max p max 2.tpmax P hyd t pdn arcsin Phyd max 2 Ta chọn: Áp lực phanh cực đại Phyd max 1000( N / cm ) Thời gian đạt áp lực cực đại t p max 0,5(s) - Trường hợp phanh xe trên đường có hệ số bám cao ( 0,8) 1 2.t p t p max arcsin hyd1 pdn1 p hyd max 2.t p max Phyd 2*0,5 1363 t pdn1 arcsin acrsin 0,434(s) 434(ms) phyd max 3,14 1000 - Trường hợp phanh xe trên đường có hệ số bám thấp ( 0,2) 2 2.t p t p max arcsin hyd 2 pdn2 phyd max 2.t P 2*0,5 138,25 t p max arcsin hyd acrsin 0,044(s) 44(ms) pdn2 p 3,14 1000 hyd max Bảng giá trị thời gian phanh tpdn phụ thuộc áp lực phanh Phyd 7
8. TẠP CHÍ KHOA HỌC GIÁO DỤC KỸ THUẬT - Tốc độ chậm dần vR Ta có tốc độ chậm dần khi phanh đột ngột: vR (1  OM ) v1 với v1 - tốc độ bắt đầu khi phanh ( m/ s ) OM - độ trượt tối ưu ( OM 0,25 ) v (1 0,25)v 0,75v R 1 1 Bảng giá trị quan hệ tốc độ chậm dần vR và tốc độ ban đầu v1 Gia tốc chậm dần ( jp ) Từ công thức tốc độ chậm dần và thời gian giảm tốc khi phanh ta tính được gia tốc chậm dần: dvR 1 .  BBVV 1  G 2 jp 2 P hyd (/) P hyd m s dt JR/ r dyn 1 .  G 1   2 2 - Trường hợp phanh xe trên đường có hệ số bám cao ( 0,8) 1 dvR 1 1.  BBVV 1  G 2 jp1 2 p hyd 1 (/) p hyd 1 m s dt JR/ r dyn 1 1 G 1  2 2 dvR 1 0,8.0,43 80,09 0,48 1 0,7 154017 80,09 2 jp1 2 1363. . . 1363. 148( m / s ) dt 17 / 0,45 1 0,8 154017 1 0,48 0,43 2 2 - Trường hợp phanh xe trên đường có hệ số bám thấp ( 2 0,2) 8
9. TẠP CHÍ KHOA HỌC GIÁO DỤC KỸ THUẬT dvR 1 2.  BBVV 1  G 2 jp2 p hyd 2 (/) p hyd 2 m s dt J/ r2 1 G 1  2 2 R dyn 2 dvR 1 0,2.0,43 80,09 0,48 1 0,7 154017 80,09 2 j p2 2 138,25. . . 138,25. 9,4(m / s ) dt 17 / 0,45 1 0,2 154017 1 0,48 0,43 2 2 - Tốc độ v1 an toàn khi phanh đột ngột Điều kiện để phanh xe an toàn là: Thời gian tác dụng của hệ thống phanh phải luôn luôn lớn hơn thời gian giảm tốc của xe (thời gian từ khi xe giảm tốc độ đến khi xe dừng hẳn). tpdn t p Từ công thức tính thời gian giảm tốc ( t p ) theo tốc độ bắt đầu phanh ( v1 ) và mức độ hãm phanh ( Z ): J. v 2 t R 1 . (s) p r2. . G .  1  dyn (1  )ZZ (  ) 1 .   2 G. rdyn .  1  v1 (1  ) Z (  Z ) . t pdn 2.J R 1 .   - Trường hợp phanh xe trên đường có hệ số bám cao ( 0,8) 1 Ta có được thời gian giảm tốc của xe là: t p1 1,54v1 (m / s) Thời gian tác dụng của hệ thống phanh là t pdn 434(m / s) t pdn 434 Để phanh xe an toàn:t pdn t p1 v1 281,8(m/ s) t p1 1,54 Tốc độ cần thiết khi phanh xe không bị hãm cứng là: v1 281,8(m / s) Nhận xét: Khi tpmax=0,5(s) Thì vận tốc an toàn khi phanh xe là v1 281,8(m / s) . Vì vậy, khi phanh xe tốc độ v1=20(m/s), v1=10(m/s), v1=5(m/s) thì xe vẫn chuyển động ổn định và an toàn. - Trường hợp phanh xe trên đường có hệ số bám thấp ( 0,2) 2 Ta có được thời gian giảm tốc của xe là: t 15,2v (m / s) p2 1 Thời gian tác dụng của hệ thống phanh là t pdn 44(m / s) 9
10. TẠP CHÍ KHOA HỌC GIÁO DỤC KỸ THUẬT t pdn 44 Để phanh xe an toàn:t pdn t p2 v1 2,89(m/ s) t p2 15,2 Tốc độ cần thiết khi phanh xe không bị hãm cứng là: v 2,89(m / s) 1 Nhận xét: Khi tpmax=0,5(s) Thì vận tốc an toàn khi phanh xe là v1 2,89(m / s) . Vì vậy, khi phanh xe tốc độ v1=20(m/s), v1=10(m/s), v1=5(m/s) thì xe vẫn chuyển động không ổn định và không an toàn. 3.2.2.Trường hợp phanh xe từ từ. Áp lực phanh ( Phyd ), khi phanh xe từ từ trên đường, áp lực phanh của hệ thống phanh sẽ giảm Kpab . t từ từ theo quy luật: Phyd P hydsr . e Trong đó: K pab - Hệ số giảm áp lực phanh (1/s) t - Thời gian giảm áp lực phanh (s) 2 Phydsr 1000(N /cm ) - Áp lực phanh cơ sở Ngoài ra áp lực phanh của hệ thống phanh còn phụ thuộc vào điều kiện mặt đường và xe: - Trường hợp phanh xe trên đường có hệ số bám cao ( 0,8) 1 Áp lực phanh của hệ thống phanh GG 1(1  ) PZhyd1 bN 1.(1  ) .(1  ) BBv1 1 .   v * Z1 2 Trị số đặc trưng hệ thống phanh Bv G(1 ) 80,09cm phyd 0 0,8(1 0,7) 15700 P (1 0,48) 139(N / cm2 ) hyd1 1 0,8.0,43 0,48 80,09 - Trường hợp phanh xe trên đường có hệ số bám thấp ( 2 0,2) GG (1  ) PZ .(1  ) 2 .(1  ) hyd2 bN 2 BB 1 .   v2 v 0,2(1 0,7) 15700 P (1 0,48) 14,09(N / cm2 ) hyd 2 1 0,2.0,43 0,48 80,09 - Thời gian giảm áp lực phanh của hệ thống phanh ( tap ) 10
11. TẠP CHÍ KHOA HỌC GIÁO DỤC KỸ THUẬT Khi phanh xe trên đường đủ bám sang đường không đủ bám, đường trơn ta phải giảm áp lực phanh từ từ: Áp lực phanh được giảm từ từ tính theo: Kpab . t Phyd P hydsr . e Kpab . t1 Từ đó có: Phyd1 P hydsr . e Kpab . t2 Phyd2 P hydsr . e P hyd 1 Kpab(). t2 t 1 K pab t Hay e e Phyd 2 2 Với: Phyd1 - Áp lực bắt đầu phanh ( bar ); ( N/ cm ) 2 Phyd 2 - Áp lực cuối khi phanh ( bar ); ( N/ cm ) Ta có thời gian giảm áp lực phanh: 1 Phyd1 1 Phyd1 tap ln ( s ) Trong đó: K pab ln - Hệ số giảm áp lực phanh (1/s). KPpab hyd 2 tap P hyd 2 Đối với loại phanh thủy lực chuẩn 100 (bar) cho phép thời gian giảm áp từ 80 (bar) xuống đến 20 (bar) là 60 (ms) tức là t 60( ms ) 0,06( s ) , do đó ta có: 1Phyd1 1 80 1 Kpab ln ln 23,105( s ) tap P hyd 2 0,06 20 1 Phyd1 tap ln KPpab hyd 2 Vậy thời gian giảm áp lực phanh từ đường có hệ số bám 1 0,8 sang đường có hệ số bám 2 0,2 là: 1 Phyd1 1 139 tap ln ln 0,09907(s) 99,07(ms) Kpab Phyd 2 23,105 14,09 - Tốc độ xe an toàn khi phanh (v1 ) 11
12. TẠP CHÍ KHOA HỌC GIÁO DỤC KỸ THUẬT Từ công thức tính thời gian giảm tốc ( t p ) theo tốc độ bắt đầu phanh ( v1 ) và mức độ hãm phanh J. v 2 ( Z ): t R 1 . (s) p r2. . G .  1  dyn (1  )ZZ (  ) 1 .   Điều kiện khi phanh để bánh xe không bị hãm cứng tap t p ta có tốc độ giới hạn khi phanh xe không bị hãm cứng: 2 G. rdyn .  1  v1 (1  ) Z (  Z ) . tap 2.J 1 .   R - Trường hợp phanh xe trên đường có hệ số bám cao ( 0,8) 1 Ta có được thời gian giảm tốc của xe là: t 1,54v (m / s) p1 1 Thời gian tác dụng của hệ thống phanh là tap 99,07(m / s) tap 99,07 Để phanh xe an toàn tap t p1 v1 64,33(ms) 231,588(km/ h) t p1 1,54 Tốc độ cần thiết khi phanh xe không bị hãm cứng là: v 231,588(km / h) 1 Nhận xét: Khi phanh xe ở tốc độ v1 20( m / s ) ,v1 10( m / s ),v1 5( m / s ) thì xe chuyển động ổn định, phanh an toàn. - Trường hợp phanh xe trên đường có hệ số bám thấp ( 2 0,2) Ta có được thời gian giảm tốc của xe là: t p2 15,2(m / s) Thời gian tác dụng của hệ thống phanh là tap 99,07(m / s) tap 99,07 Để phanh xe an toàn tap t p2 v1 6,5(ms) 23,46(km/ h) t p2 15,2 Tốc độ cần thiết khi phanh xe không bị hãm cứng là: v 23,46(km / h) 1 Khi phanh xe ở tốc độ: v1 5( m / s ) thì xe chuyển động ổn định, phanh an toàn nhưng phanh xe ở tốc độ v1 20( m / s ) ,v1 10( m / s )thì bánh xe sẽ bị hãm cứng, phanh không an toàn. 4. Kết luận: Từ việc tính toán thông số thực tế trên một xe cụ thể ta đi đến kết luận. - Để phanh xe an toàn và không mất ổn định phanh thời tp > txe 12
13. TẠP CHÍ KHOA HỌC GIÁO DỤC KỸ THUẬT - Phanh khí nén thấy sử dụng nhiều, có nhiều ưu điểm, có thể sử dụng ở các loại xe vận tải có tải trọng lớn, hiệu quả phanh cao. Hệ thống truyền động phanh đơn giản. - Phanh dầu (thủy lực) thấy sử dụng các loại xe du lịch vận tải nhỏ, truyền động phanh không gọn bằng phanh khí, hiệu quả phanh không cao nên thường sử dụng loại hai dòng số loại xe có tốc độ cao. -Tuy nhiên khi phanh xe đến lúc dừng hẳn nên phanh từ từ là tốt hơn và an toàn hơn phanh đột ngột, tuổi thọ động cơ cao hơn và không xảy ra hiện tượng phá hủy các chi tiết trong động cơ. Như vậy qua quá trình tính toán thực nghiệm các chỉ tiêu đánh giá chất lượng phanh và quy luật thay đổi mômen phanh khi phanh có ABS thì ta chọn phanh tối ưu là nên kết hợp phanh ABS cho hiệu quả phanh tối ưu nhất. Tài liệu tham khảo [1] GS.TS Nguyễn Văn Phụng – Giáo trình lý thuyết ô tô.Nhà xuất bản ĐHCN TPHCM 2013 [2] TS Lâm Mai Long - Giáo trình cơ học chuyển động của ôtô. ĐH SPKT 2001. [3] GS.TS Nguyễn Hữu Cẩn, Phạm Minh Thái - Lý thuyết ôtô – Máy kéo. Nhà xuất bản ĐH và THCN. Hà Nội, 1978. [4] GS.TS Nguyễn Hữu Cẩn - Thiết kế và tính tóan ôtô máy kéo tập III,1998. [5] Nguyễn Khắc Trai - Cơ sở thiết kế ôtô. Nhà xuất bản GTVT,2006. [6] GS.TS Nguyễn Hữu Cẩn – Phanh ô tô. Nhà xuất bẩn khoa học và kỹ thuật. Thông tin tác giả chính: Họ tên: Ngô Duy Song Đơn vị: Trường Đại học Sư Phạm Kỹ Thuật Thành phố Hồ Chí Minh Điện thoại: 0934859784 Email: ngoduysong@dntu.edu.vn 13
14. BÀI BÁO KHOA HỌC THỰC HIỆN CÔNG BỐ THEO QUY CHẾ ĐÀO TẠO THẠC SỸ Bài báo khoa học của học viên có xác nhận và đề xuất cho đăng của Giảng viên hướng dẫn Bản tiếng Việt ©, TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP. HỒ CHÍ MINH và TÁC GIẢ Bản quyền tác phẩm đã được bảo hộ bởi Luật xuất bản và Luật Sở hữu trí tuệ Việt Nam. Nghiêm cấm mọi hình thức xuất bản, sao chụp, phát tán nội dung khi chưa có sự đồng ý của tác giả và Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật TP. Hồ Chí Minh. ĐỂ CÓ BÀI BÁO KHOA HỌC TỐT, CẦN CHUNG TAY BẢO VỆ TÁC QUYỀN! Thực hiện theo MTCL & KHTHMTCL Năm học 2016-2017 của Thư viện Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Tp. Hồ Chí Minh.