Nghiên cứu ổn định chuyển động của loại xe khách hai tầng giường nằm Hyundai universe-2F chạy ở các tỉnh phía Nam

Nội dung text: Nghiên cứu ổn định chuyển động của loại xe khách hai tầng giường nằm Hyundai universe-2F chạy ở các tỉnh phía Nam

1. NGHIÊN CỨU ỔN ĐỊNH CHUYỂN ĐỘNG CỦA LOẠI XE KHÁCH HAI TẦNG GIƯỜNG NẰM HYUNDAI UNIVERSE-2F CHẠY Ở CÁC TỈNH PHÍA NAM RESEARCH FOR STABLE MOTION OF HYUNDAI UNIVERSE-2F BEDDED DOUBLE-DECKER COACH IN THE SOUTH OF VIETNAM Nguyễn Xuân Lương1 Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TPHCM1 TÓM TẮT Bài báo này nghiên cứu tính ổn định chuyển động của xe trong các trạng thái quay vòng và phanh trên đường ứng với các vận tốc tính toán và chiều cao trọng tâm của xe khách 2 tầng giường nằm ứng với góc nghiêng dốc của mặt đường. Thông qua việc sử dụng các thông số kỹ thuật xe của nhà chế tạo và cơ sở lý thuyết để tính toán các thông số phù hợp theo điều kiện ở khu vực phía nam. Qua đó rút ra các đề nghị để khắc phục các nhược điểm nhằm đáp ứng yêu cầu an toàn cho xe khách 2 tầng giường nằm. Đồng thời sử dụng phần mềm matlab để mô phỏng các thông số đã được tính toán. ABSTRACT This article studies the stable motion of the vehicle in state of moving rotation and brake along with the calculated velocity and central height of double-decker coach with slope angle of the road. Through the use of the specifications of the vehicle of manufacturers and the theoretical basis for calculating the suitable parameters according to the road conditions in the south. Thereby, giving some proposal to remedy the weaknesses in order to meet safety requirements for double-decker coach. We also use MATLAB software to simulate the calculated parameters. I. GIỚI THIỆU Trong những năm gần đây ở Việt nam đã xảy ra một số các tai nạn giao thông nghiêm trọng liên quan đến tính ổn định của loại xe khách 2 tầng ở những địa bàn miền núi cũng như trên đường bằng. Vì vậy vấn đề đặt ra là phải nghiên cứu nhiều và sâu hơn về loại xe này để có hướng khắc phục và đề xuất các thông số phù hợp giữa xe và loại đường của Việt Nam để loại xe này vẫn được lưu hành và an toàn hơn trong tương lai. Đặc điểm của xe khách 2 tầng là: - Có trọng tâm cao hơn so với các loại xe một tầng khác. - Là loại xe khách chở nhiều người nên yêu cầu đảm bảo về sự an toàn phải cao hơn. - Điều kiện vận hành phải phù hợp với hệ thống giao thông ở các khu vực trên lảnh thổ Việt nam có địa hình phức tạp. Vì vậy phải đảm bảo yêu cầu khắt khe về an toàn kỹ thuật do cục đăng kiểm và bộ GTVT quy định. Những ảnh hưởng của xe khách 2 tầng giường nằm đến khã năng hoạt động của xe cần phải được nghiên cứu để đưa ra những đánh giá có tính khoa học Vì vậy mục đích chính của bài báo là: Tăng tính an toàn và ổn định chuyển động của xe trên đường đặc biệt là ở khu vực phía nam. Qua đó việc nghiên cứu đề tài sẽ góp phần bổ sung tư liệu nghiên cứu và làm cơ sở để lựa chọn mẫu xe phù hợp khi có nhu cầu vận tải hành khách liên tĩnh ở khu vực phía nam. - 1 -
2. II. TÍNH ỔN ĐỊNH 2.1. Tính chất quay vòng Thông số tính toán động lực học theo phương ngang của xe Hyundai universe -2F Bảng 1: Thông số trọng tâm, khối lượng, hệ số trượt của xe khi không tải Stt Tên gọi Ký hiệu Giá trị Đơn vị 1 Chiều dài cơ sở của xe l 6,150 m 2 Khảng cách từ trọng tâm ô tô đến cầu trước 3,805 m 3 Khảng cách từ trọng tâm ô tô đến cầu sau 2,345 m 4 Chiều cao tọa độ trọng tâm h 1,53 m 5 Khối lượng ô tô khi không tải 12800 kg 6 Độ cứng bánh xe trước 208730 N.rad 7 Độ cứng bánh xe sau 279320 N.rad Bảng 2: Thông số trọng tâm, khối lượng, hệ số trượt của xe khi có tải Stt Tên gọi Ký hiệu Giá trị Đơn vị 1 Chiều dài cơ sở của xe l 6,150 m 2 Khảng cách từ trọng tâm ô tô đến cầu trước 3,815 m 3 Khảng cách từ trọng tâm ô tô đến cầu sau 2,332 m 4 Chiều cao tọa độ trọng tâm h 1,644 m 5 Khối lượng ô tô khi không tải 15900 kg 6 Độ cứng bánh xe trước 233130 N.rad 7 Độ cứng bánh xe sau 293210 N.rad Áp dụng công thức: = - = - = – và = + m (1) Ta thiết lập được bảng tính góc lệch hướng chuyển động trọng tâm α và góc xoay trụ đứng của xe ở một số điều kiện vận tốc và bán kính quay vòng như dưới đây: Bảng 3: Mối quan hệ giữa α và V(m/s) 4 7 11 17 22 R(m) 15 25 60 130 250 0,375 0,181 0,035 -0,027 -0,040 0,151 0,086 0,032 0,010 0,002 Từ đây ta tính được nhân tố quay vòng của xe Hyundai universe -2F như sau: – K= = -0,0478<0 (2) xe Hyundai universe -2F quay vòng thừa, người lái cần thận trọng điều khiển tốc độ ô tô để có thể làm chủ quỹ đạo chuyển động của ô tô 2.2 Tính chất ổn định tĩnh. a. Tính ổn định trong mặt phẳng dọc.  Xét theo điều kiện lật đổ. tg = (3) Bảng 4: Góc giới hạn trong mặt phẳng dọc theo điều kiện lật đổ - 2 -
3. tg = Không tải Đầy tải 0 0 56 48’ 55 21’  Xét theo điều kiện bám. Ta xét trong trường hợp loại đường nhựa hoặc bêtong có tình trạng mặt đường khô và sạch → φ = 0,7 (Kết quả của quá trình thực nghiệm). 0 tgαgh≤ 0,7 αgh ≤34 59’ b. Tính ổn định trong mặt phẳng ngang.  Xét theo điều kiện lật đổ. Bảng 5: góc giới hạn trong mặt phẳng ngang theo điều kiện lật đổ tgβtmax = Không tải Đầy tải 0 0 37 04’ 35 34’  Xét theo điều kiện bám. Ta xét trong trường hợp loại đường nhựa hoặc bêtông có tình trạng mặt đường khô và sạch → φ = 0,7 (Kết quả của quá trình thực nghiệm). 0 tgαgh ≤ 0,7 αgh ≤ 34 59’ c. Tính toán chiều cao trọng tâm của xe dựa vào hệ số ổn định tĩnh của xe. Khi khảo sát cụ thể trường hợp này chúng ta sẽ xác định được chiều cao trọng tâm xe theo “hệ số ổn định tĩnh (SSF)”, stability_stadia Frequence. Đây là một phương pháp hoàn toàn mới dựa trên bài báo “the Pneumatic time_NHTSA, 2/2006” của tác giả H. Keith Brewer et at.  Hệ số ổn định tĩnh “SSF: SSF = = (m)  Quan hệ giữa hệ số ổn định tĩnh phụ thuộc khối lượng xe: =f(m) Ta có: SSF = : hệ số ổn định tĩnh; h0 = ( ) + rb (4) ’ (G2: trọng lượng tác dụng lên cầu sau nằm ngang; G2 : trọng lượng thẳng đứng lên cầu sau khi lên dốc) SSF = f(G) hay SSF = f(m) Như vậy hệ số ổn định tĩnh ô tô (SSF) phụ thuộc vào trọng lượng (G) hay khối lượng ô tô (m) vì G = m.g Do đó hệ số ổn định tĩnh (SFF) có thể biểu thị qua đồ thị: SSF = f(m) Từ lý thuyết trên ta có thể xây dựng đồ thị xác định hệ số ổn định tĩnh ô tô dựa trên bài báo “the Pneumatic time_NHTSA, 2/2006” của tác giả H. Keith Brewer et at. 2.3. Phương pháp giảm chiều cao trọng tâm xe theo hệ số ổn định tĩnh (SSF) khi có tải: Để đảm bảo tính ổn định cao (SSF) khi xe chuyển động có tải, nên giảm chiều cao trọng tâm đặt hàng hóa: - Giả thiết để có trọng tâm xe khi có tải =1,4m/1,644m - Phải tính lại trọng tâm hàng hóa ? - Ta có = (5) - 3 -
4. =1,4 = ; = = 0,86 = Như vậy hàng hóa nên đặt thấp hơn trọng tâm xe ( = - =1,530- 0,860=0,67m) Tính cho loại xe khách 2 tầng: Trọng lượng toàn bộ xe: Không tải: m=12800 kG với chiều cao trọng tâm là h0 =1530 mm Đầy tải: m=15900 kG với chiều cao trọng tâm là ht =1644 mm 1 Đề nghị phương án mới. Để giảm mô men lật đổ cần giảm chiều cao trọng tâm xe (hg) khi có tải. Bảng 7: phương án bố trí các phần tử của xe Chiều cao Số người, Khối lượng Momen Tầng Tên phần tử khối lượng trọng tâm hàng (kg) lật (kGm) đầy tải (m) Phương Hàng hóa tầng 1 520 0,92 478,4 án cũ 1 Hành khách ngồi tầng 1 02 x 60 120 1,89 226,8 Hành khách nằm tầng 1 21 x 60 1260 1,94 2444,4 2 Hành khách nằm tầng 2 20x 60 1200 2,84 3408 Tổng cộng theo PA cũ 3100 6557,6 Hàng hóa tầng 1 520 0,92 478,4 1 Phương Hành khách ngồi tầng 1 02 x 60 120 1,89 226,8 án mới Hành khách nằm tầng 1 33 x 60 1980 1,94 3841,2 2 Hành khách nằm tầng 2 8x 60 480 2,84 1363,2 Tổng cộng theo PA mới 3100 5909,6 Xác định chiều cao trọng tâm: Phương án cũ: đối với bản thân xe: Bảng 8. chiều cao trọng tâm, mô men của các phần tử khối lượng Mô men TT Tên phần tử khối lượng Trọng lượng đầy tải (kG) Chiều cao trọng tâm(m) (kGm) 1 Chassis 7025 1,05 7390 2 Khung vỏ sàn+điều hòa 4515 2,13 9617 3 Ghế tầng 1 30 1,85 56 4 Giường tầng 1 630 1,74 1096 5 Giường tầng 2 600 2,39 1434 h0 = Tổng cộng 12800 19593 = 1,53 Của hành khách và hàng hóa: 1 Hành khách ngồi tầng 1 120 1,89 226,8 2 Hành khách nằm tầng 1 1260 1,94 2444,4 3 Hành khách nằm tầng 2 1200 2,84 3408 4 Hàng hóa tầng 1 520 0,92 478,4 Tổng cộng 3100 ht = =2,11 6557,6 Chiều cao trọng tâm khi xe có khách - 4 -
5. Phương án cũ: hg(cũ) = =1,644 m Phương án mới: hg(mới) = =1,51 m Xác định hệ số ổn định tĩnh (SSF) khi xe có khách theo phương án mới SSF = tgβtmax = ; c = 2,050m Phương án cũ: 0 SSF = = 0,62; tgβl = 0,62 βlgh 31 Phương án mới: 0 SSF = = 0,68; tgβl=0,68 βlgh 34 34 0 ’ Tính theo điều kiện bám ngang: chọn = 0,4; tgβφ=0,4 βφgh = 21 48 Nhận xét: Theo phương án mới bố trí lại hành khách 2 tầng: Tầng 1: Hành khách ngồi 02 người; Hành khách nằm 33 người Tầng 2: hành khách nằm 08 người  Sẽ giảm được chiều cao trọng tâm từ 1,644m xuống 1,51m giảm mô men lật đổ  Hệ số ổn định tĩnh sẽ tăng: SSF=0,68/0,62 0 0  Tăng góc nghiêng ngang mặt đường khi lật: βlgh=34 34/31 0 ’  Theo điều kiện trượt: βφgh=21 48 Đường cong hệ số ổn định tĩnh SSF = f(m): c=2,050m; SSF= bảng.9: Thông số khối lượng, trọng tâm và hệ số SSF Thứ Khối lượng x (m) Trọng tâm h (m) Hệ số (SSF) y Ghi chú tự g 0 1250 0,65 1,57 Theo kết quả bài báo NHSA 1 7025 1,05 0,97 2/2006 2 12800 1,53 0,67 Thông số xe hyundai 3 15900 1,644 0,62 universe 2F =A0+A1(x-x0)+ A2(x-x0) (x-x1)+ A3(x-x0) (x-x1)(x-x2) A0 = = 1.57; A1 = = = = -10,3. ; = = = -7,79. ; = = = -6,48. ; A2= = = = 4,34. ; = = = 4,30. ; A3= = = = -0,013. Kết quả cho ta SSF=f(m) =A0+A1(x-x0)+ A2(x-x0) (x-x1)+ A3(x-x0) (x-x1)(x-x2) y =1.57 -10,3. .(x- ) +4,34. (x- ) (x- ) - 0,013. (x- ) (x- )(x- ) ( Hoặc theo SSF = và h0 = ( ) + rb ) - 5 -
6. Hình 1: Mối quan hệ giữa SSF và m 2.4 Tính chất ổn định động. a, Từ tính chất ổn định tỉnh ta tính cho tải trọng động: Theo LV ThS 2013 – Trương Hoàng Tuấn: Hệ số tải trọng động K=1,22 1,45 Chọn K=1,3 Theo yêu cầu cần: = = 1,3 Trong đó: = .G.cosβ; = .G.cosβ = 1,3. = 1,3. = 1,3.tgβ tgβ = Với: c = 2,05m; = 1,51m tgβ = = 0,52 β = 27057’ Nhận xét: khi bố trí hành khách theo phương án mới sẽ: - Giảm được chiều cao trọng tâm xe có tải: 1,51m/1,644m 0 0 - Tăng góc nghiêng ngang giới hạn lật đổ: βlgh=34 34/31 - Tăng hệ số ổn định tĩnh: SSF=0,68/0,62 - Khi tính theo tải trọng động góc nghiêng ngang giới hạn có giảm: 27057’/34034 0 ’ Góc nghiêng giới hạn theo trượt: βφgh=21 48 (φ=0,4) Như vậy, khi bố trí lại hành khách, góc nghiêng ngang giới hạn lật đổ của mặt đường tăng lên 0 0 0 βlgh=34 34/31 và lớn hơn góc nghiêng tĩnh theo điều kiện bám (βlgh = 27 57’) nên đảm bảo an toàn hơn b, Tính vận tốc nguy hiểm khi xe đi vào đường vòng  Xét theo điều kiện lật đổ.  Mặt đường nghiêng vào trục tâm quay vòng (trục phía bên trái): - 6 -
7. 2 = g.R. (m/s) (6) Thay: tgβtmax= = SSF: góc nghiêng ngang tĩnh lớn nhất. Ta có: = √ = √ (m/s) 2 SSF g(m/s ) R(m) vn(m/s) Ghi chú 10 0,18 9,39 Đèo Bảo Lộc-Lâm Đồng 0,06 11,77 20 0,1 12,27 0,62 0,98 0 13,5 30 0,06 14,41 0,1 15,03  Xét mặt đường nghiêng ra phía ngoài trục tâm quay vòng (trục bên phải). = √ =√ (m/s) (7) 2 SSF g(m/s ) R(m) vn(m/s) Ghi chú 10 0,18 6,22 Đèo Bảo Lộc-Lâm Đồng 0,62 0,98 0,06 10,29 20 0,1 9,8  Khi xe quay vòng trên mặt đường ngang = √ =√ = √ (m/s) (8) 2 SSF g(m/s ) R(m) vn(m/s) Ghi chú 10 0 9,39 Đèo Bảo Lộc-Lâm Đồng 0,62 0,98 20 0 11,02 30 0 13,5  Xét theo điều kiện trượt ngang. Sự mất ổn định ngang còn do sự trượt ngang. = √ (m/s) Khi xe quay vòng trên mặt đường nằm ngang β = 0 → tgβ = 0 = √ (m/s) (9) với g=9,81m/s2, bán kính quay vòng R=30m, hệ số bám mặt đường theo điều kiện đường nhựa hoặc bê tông ướt: =0,4 = √ = √ = 10,84 (m/s) = 39,05 (km/h) - 7 -
8. c, Xây dựng đồ thị mối quan hệ giữa vận tốc vn với hệ số SSF Hình 2. Mối quan hệ giữa vận tốc vn và hệ số SSF Nhận xét. Khi tính toán tốc độ nguy hiểm của xe theo điều kiện lật đổ vn và theo điều kiện bám vnφ (điều kiện trượt ngang). Trong trường hợp vừa tính toán ở trên ta lấy theo giá trị: =10,84 (m/s) = 39,05 (km/h) Để đảm bảo an toàn thì thường lấy theo điều kiện trượt ngang trước khi bị lật đổ, tức là: vnφ<vn (với = √ = √ ) √ <√ Nên: φn< Cụ thể: 0,4< = 0,62 Đạt yêu cầu 2.5. Ổn định khi phanh Tính vận tốc nguy hiểm khi phanh xe trên đường thẳng: Khi phanh xe trên đường nằm ngang, α=0, Zp=Ga; f=0; =1 Sp= (10) Đến khi xe dừng hẵn, V2=0; Sp= = Sp. Chọn quảng đường phanh Sp hiệu quả ở bảng sau: Tốc độ bắt đầu phanh V1 (km/h) 30 50 70 Quảng đường phanh hiệu quả Sp(m) 4 11  Trường hợp đường nhựa khô ráo: =0,7; khi ẩm ướt: =0,7 2 g(m/s ) Hệ số bám Sp(m) V1(m/s) Ghi chú 5 8,28 0,7 16 14,35 Đường nhựa khô ráo 30 20,29 0,98 5 6,26 Đường nhựa trơn 0,4 16 10,84 trượt 30 15,33 - 8 -
9. Nhận xét: Quảng đường phanh hiệu quả Sp hoặc quảng đường phanh tối thiểu Spmin phụ thuộc vào: tốc độ bắt đầu phanh V1, hệ số bám của bánh xe với mặt đường φ. Cụ thể, khi quảng đường phanh càng lớn thì cho phép tốc độ xe trước khi phanh càng lớn. III. KẾT LUẬN VÀ ĐỀ NGHỊ 3.1. Kết luận: Sau một khoảng thời gian nghiên cứu và thực hiện đề tài, tuy gặp nhiều khó khăn nhưng học viên vẫn cố gắng hoàn thành đề tài đúng thời hạn quy định. Đề tài đã đạt được một số kết quả như sau: Đã nghiên cứu các đặc tính, thông số kỹ thuật của xe hyundai universe 2F đang hoạt động tại khu vực phía nam nói riêng và cả nước nói chung để làm cơ sở cho việc tính toán. Đã xây dựng được các đồ thị đặc tính của xe Tính toán thông số đặc trưng kết cấu (K) của xe để xác định trạng thái quay vòng của Hyundai universe 2F dựa trên các thông số kỹ thuật cũng như các thông số tính toán của xe. Từ những nội dung đã thực hiện nêu trên, ta đi đến kết luận như sau: Xe Hyundai universe 2F có hệ số đặc trưng kết cấu là âm (K 0) thì: > 0 > . Do trọng tâm xe hyundai universe 2F nằm phía sau xe (a > b) nên dẫn đến đặc tính quay vòng thừa. Vì thế để khắc phục hiện tượng này, tài xế nên tập trung hành khách ở phía trước nhiều hơn phía sau để trọng tâm dồn về phía trước. . Thiết kế trọng tâm dịch về phía trước (b > a) để hệ số đặc trưng kết cấu của xe lớn hơn không (K > 0) sẽ làm cho xe có đặc tính quay vòng thiếu. Vì thế, xe quay vòng sẽ đảm bảo an toàn hơn. . Không kéo dài thùng xe để tăng lượng hành khách vì sẽ làm trọng tâm dịch về phía sau nhiều hơn (a > b), do đó xe sẽ có đặc tính quay vòng thừa. . Thiết kế động cơ xe đặt phía trước để cầu trước chủ động, làm tăng trọng lượng cầu trước cũng như tăng hệ số bám (φ) để 2 bánh dẫn hướng tốt hơn. Dựa vào đồ thị xác định hệ số ổn định tĩnh của xe ta thấy giá trị SSF ≤ 1,5, do đó 0 SSF = tgβtmax ≤1,5 βtmax ≤ 56 18’ Mặt khác: SSF = tgβtmax = = = = 820 (mm) = 0,820 (m) - 9 -
10. Khi xe chuyển động: = .1,2 = 0,820.1,2 = 0,984 (m) . Do đó, muốn xe không bị lật ngang khi chuyển động trên mặt đường nghiêng ngang ta phải dịch chuyển chiều cao trọng tâm của xe xuống. . Hạn chế tập trung hành khách ở tầng trên của xe, cũng như không tập trung hàng hóa trên xe, nên để hàng hóa xuống khoang hành lý của xe. . Khi xe đi vào đường vòng, tài xế phải giảm tốc độ theo giá trị cho phép . Khi phanh xe, người lái xe phải biết được tốc độ xe đang chạy để nhận biết được quảng đường phanh tối thiểu để sự phanh hiệu quả TÀI LIỆU THAM KHẢO Ý nghĩa các kí hiệu sử dụng trong công thức. [độ]: góc giới hạn trong mặt phẳng dọc. α [độ]: lệch hướng chuyển động trọng tâm [ ] góc xoay trụ đứng m = c [m]: chiều rộng cơ sở, khoảng cách bánh xe bên ngoài và bên trong. L [m]: chiều dài cơ sở của xe, khoảng cách hai cầu xe. a[m]: khoảng cách từ trọng tâm tới cầu trước xe. b [m]: khoảng cách từ trọng tâm tới cầu sau xe. G [kG]: trọng lượng phân bố lên xe. G1[kG]: trọng lượng phân bố lên cầu trước. G2[kG]: trọng lượng phân bố lên cầu sau. V[km/h]: vận tốc chuyển động của xe. [N/rad]: độ cứng bánh xe trước. [N/rad]: độ cứng bánh xe sau. R[m]: Bán kính quay vòng của xe K [s2/m]: hệ số đặc trưng kết cấu của xe. [km/h]: tốc độ đặc trưng cho xe quay vòng thiếu. [km/h]: tốc độ đặc trưng cho xe quay vòng thừa (tốc độ nguy hiểm). Các công thức sử dụng trong bài báo (1) Công thức 5-52 trang 67, chương V giáo trình “Tính điều khiển và quỹ đạo chuyển động của ô tô”. ĐHCN-TPHCM. PGS.TS. Nguyễn Văn Phụng (2) Công thức 5-25 trang 51, chương V giáo trình “Tính điều khiển và quỹ đạo chuyển động của ô tô”. ĐHCN-TPHCM. PGS.TS. Nguyễn Văn Phụng - 10 -
11. (3) Công thức 5-9 trang 151, chương 5 “Lý thuyết ô tô (Nâng cao)” ĐHCN-TPHCM. PGS.TS. Nguyễn Văn Phụng. (4) Công thức 5-39 trang 173, chương 5 “Lý thuyết ô tô (Nâng cao)” ĐHCN-TPHCM. PGS.TS. Nguyễn Văn Phụng (5) Tập 2, chương 3 “Vehicle dynamics” tác giả Reza N. Jazar, năm 2008 (6) Công thức 5-21 trang 159, chương 5 “Lý thuyết ô tô (Nâng cao)” ĐHCN-TPHCM. PGS.TS. Nguyễn Văn Phụng. (7) Công thức 5-22 trang 159, chương 5 “Lý thuyết ô tô (Nâng cao)” ĐHCN-TPHCM. PGS.TS. Nguyễn Văn Phụng. (8) Công thức 5-23 trang 159, chương 5 “Lý thuyết ô tô (Nâng cao)” ĐHCN-TPHCM. PGS.TS. Nguyễn Văn Phụng (9) Công thức 5-25 trang 161, chương 5 “Lý thuyết ô tô (Nâng cao)” ĐHCN-TPHCM. PGS.TS. Nguyễn Văn Phụng. (10) Công thức 7-19 trang 209, chương 7 “Lý thuyết ô tô (Nâng cao)” ĐHCN-TPHCM. PGS.TS. Nguyễn Văn Phụng Các tài liệu tham khảo khác 1. Theo LV ThS 2013 – Trương Hoàng Tuấn 2. Bài báo “the Pneumatic time_NHTSA, 2/2006” của tác giả H. Keith Brewer et at. 3. TS. Lâm Mai Long. “Giáo trình Cơ học chuyển động của ô tô”. ĐHSPKT.TPHCM. năm 2003. 4. Th.S Đặng Quý. “Giáo trình lý thuyết ô tô”.Nhà xuất bản Đại học Quốc gia Tp Hồ Chí Minh. 5. Nguyễn Hữu Cẩn – Dư Quốc Thịnh – Phạm Minh Thái – Nguyễn Văn Tài – Lê Thị Vàng. “Lý thuyết ô tô máy kéo”. Hà Nội. Nhà xuất bản khoa học kỹ thuật. Năm 1998. 6. Nguyễn Hữu Cẩn – Phan Đình Kiên. “Thiết kế và tính toán ô tô máy kéo tập III”. Hà Nội. Nhà xuất bản Đại học và Trung học chuyên nghiệp. Năm 1985. Ý KIẾN GIẢNG VIÊN HƯỚNG DẪN Thông tin liên hệ: Họ tên: Nguyễn Xuân Lương Đơn vị: Trường Cao Đẳng Nghề Lilama2 Điện thoại: 0934792569 Email: xuanluongth83@gmail.com - 11 -
12. BÀI BÁO KHOA HỌC THỰC HIỆN CÔNG BỐ THEO QUY CHẾ ĐÀO TẠO THẠC SỸ Bài báo khoa học của học viên có xác nhận và đề xuất cho đăng của Giảng viên hướng dẫn Bản tiếng Việt ©, TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP. HỒ CHÍ MINH và TÁC GIẢ Bản quyền tác phẩm đã được bảo hộ bởi Luật xuất bản và Luật Sở hữu trí tuệ Việt Nam. Nghiêm cấm mọi hình thức xuất bản, sao chụp, phát tán nội dung khi chưa có sự đồng ý của tác giả và Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật TP. Hồ Chí Minh. ĐỂ CÓ BÀI BÁO KHOA HỌC TỐT, CẦN CHUNG TAY BẢO VỆ TÁC QUYỀN! Thực hiện theo MTCL & KHTHMTCL Năm học 2016-2017 của Thư viện Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Tp. Hồ Chí Minh.