Nghiên cứu kỹ thuật và công nghệ thân xe (body) kiểu liền khối cho xe buýt nhanh (BRT)

Nội dung text: Nghiên cứu kỹ thuật và công nghệ thân xe (body) kiểu liền khối cho xe buýt nhanh (BRT)

1. NGHIÊN CỨU KỸ THUẬT VÀ CÔNG NGHỆ THÂN XE (BODY) KIỂU LIỀN KHỐI CHO XE BUÝT NHANH (BRT) TECHNICAL RESEARCH AND TECHNOLOGY BUS BODY TYPE MONOCOQUE FOR BUS RAPID TRANSIT (BRT) PHẠM MINH TRÍ Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật Thành Phố Hồ Chí Minh. Việt Nam Khoa Cơ Khí Động Lực, Thành Phố Hồ Chí Minh. Việt Nam TÓM TẮT Thân xe buýt liền khối có cấu trúc không gian được có độ vững chắc, độ an toàn và độ bền tốt, chịu các lực uốn, lực xoắn tốt . Do đó, nghiên cứu thân xe buýt monocoque đưa vào sử dụng cho hệ thống xe buýt nhanh (BRT) để đảm bảo an toàn cho hành khách. Nghiên cứu kỹ thuật và công nghệ thân xe buýt kiểu liền khối monocoque dựa trên các trên phần mềm như Cad, Inventer, Catia để tính toán, thiết kế và mô phỏng trên mô hình nhằm phân tích, tính toán các lực, ứng suất uống, ứng suất xoắn bằng cách phần mềm ANSYS. Với việc thiết kế tính toán mô hình trên phần mềm ANSYS sẽ giúp cho việc tính toán thiết kế đảm bảo an toàn và độ bền thân xe. Điều này mang lại nhiều lợi ích cho nhà nghiên cứu trong quá trình sản xuất bằng cách giảm chi phí, thời gian để sản xuất. Từ khóa: Xe buýt chở khách BRT, cấu trúc thân xe , phần mềm thiết kế Catia, thân xe liền khối, mô hình phần tử hữu hạn. ABSTRACT Monocoque bus body is seen as a solid body, high safety and reliability possible for the vehicle to be designed as a space. Therefore, research monocoque body bus put into use for bus rapid transit system to ensure the safety of passengers. Tecnical research and technology monocoque body type bus based on the software as Cad, Inventer, Catia to calculate, design and simulation models to analyze and calculate the forces, stresses drinking, stress twisted by ANSYS software. With the design of computational models in ANSYS software will help to calculations designed to ensure safety and reliability bodywork. This brings many benefits to researchers in the manufacturing process by reducing the cost and time to produce. Keywords: BRT Passenger bus, structural frame, , monocoque body, Catia software design, finite element model.
2. I. ĐẶT VẤN ĐỀ Hệ thống giao thông công cộng BRT được xem là một trong những hệ thống giao thông tốt nhất hiện nay, nó được nghiên cứu, phát triển và thành công rất nhiều nước trên thế giới. hệ thống BRT đòi hỏi tiêu chuẩn về độ an toàn, kết cấu thân xe cứng vững, tính êm dịu, tính tiện nghi, giảm ô nhiễm môi trường, giảm tiêu hao nhiên liệu cũng như giảm ùn tắt giao thông ở các thành phố lớn như hiện nay. Đồng thời phát triển ngành công nghiệp ô tô ở nước ta hiện nay, vấn đề đặt ra là làm sao tăng chất lượng thân xe tốt hơn. Vì vậy, nghiêng cứu kỹ thuật và công nghệ thân xe kiểu liền khối (monocoque) cho hệ thống BRT nhằm mục đích giải quyết các vấn đề nêu trên. Thân xe liền khối là một cấu trúc không gian, đạt độ cứng vững cao, chịu uốn, chịu xoắn tốt cũng như giảm độ biến dạng khi hoạt động nhờ kết cấu thân xe và vật liệu chế tạo. Đồng thời trọng lượng thân xe được giảm đáng kể. II. XÂY DỰNG MÔ HÌNH PHẦN TỬ HỮU HẠN Kết cấu thân xe liền khối là kết cấu khung xương chịu lực, do đó toàn bộ thân xe được mô hình hóa. Sử dụng phần mềm ANSYS để tính toán kiểm tra độ bền, ứng suất, biến dạng, dao động, tối ưu hóa kết cấu.[8] Trình tự giải bài toán trong ANSYS như sau: Chọn thuộc tính phân tích, thiết lập các thuộc tính vật liệu Xây dựng mô hình hình học Thiết lập mô hình phần tử hữu hạn ( phầ tử lưới) Thiết lập các điều kiện bài toán ( đặt ràng buộc, tải) Giải (phân tích) Xử lý và xem kết quả 2.1 Thiết lập các thuộc tính vật liệu. Khi vận hành, hệ khung xương chịu tác dụng của các tải trọng sau đây: Tải trọng tĩnh do trọng lượng bản thân khung vỏ, trọng lượng hàng hoá và hành khách. Tải trọng động khi ô tô phanh gấp hoặc quay vòng.
3. Tiêu chuẩn thép chế tạo lắp ráp trong ngành sản xuất ô tô. Theo tiêu chuẩn TCVN 1765-85 loại thép A36 Thép của Hoa Kì được sản xuất và đặt tên theo tiêu chuẩn ASTM được nghiên cứu thực nghiệm viện AASHTO. Bảng2.1 : Đặc tính cấu trúc của thép dùng trong thân xe: Mô đun đàn hồi [Gpa] 200 Hệ số Poission 0.3 Ứng suất [Mpa] 400 n - Hệ số an toàn :n = 1,5 2,0. Chọn n = 1,5 Ứng suất uống cho phép là: [ch] = ch / n = 400/ 1.5= 266.6Mpa [3] Như vậy ứng suất cho phép vật liệu 266.6 [Mpa] Nếu chọn hệ số tải trọng động Kđ =0.8 thì ứng suất cho phép Theo tiêu chuẩn kết cấu thép AASHTO của Mỹ thì độ cứng cho phép của kết cấu chịu uốn là : Độ võng kết cấu nhỏ hơn hoặc bằng độ võng cho phép 4,5mm.[34],[35], [TC BGTVT]. 2.2. Xây dựng mô hình hình học slimbus monocoque. Kết cấu thân xe monocoque là kết cấu không gian, khung xe chịu lực nên đòi hỏi vật liệu chế tạo phải đạt độ chịu uốn, chịu xoắn cao nhằm tạo độ an toàn khi hoạt động. trong các vật liệu chế tạo khung xe monocoque thì vật liệu thép có độ đàn hồi và chụi lực cao [35] Tính chất vật liệu là dạng thép ống dạng vuông được lấy từ nhà sản xuất, các thuộc tính kết cấu thép các bon thấp được đưa ra bảng sau; Bảng 2.2 cấu trúc thép sử dụng: STT Kích thước (mm) Bề dày(mm) 1 50.8 x 50.8 2.6 2 50.8 x 50.8 1.9 3 38.1 x 38.1 2.6 4 50.8 x 76.2 2.6 5 50.8 x 38.1 2.6 6 38.1 x 38.1 1.9 Nguồn: [35] Xây dựng mô hình 3D được thiết kế hoàn chỉnh bằng phần mềm CATIA V5 với 610 chi tiết chính và được chia thành mảng: mảng sàn ghế, mảng sàng hành lý và động cơ, mảng đầu, mảng đuôi, mảng nóc, mảng hông trái và mảng hông phải và dàn gầm.
4. Hình 4.3.1 Mô hình thân xe slimbus monocoque . 2.3. Tính toán phần tử hữu hạn ( phần tử lưới) Tính toán phần tử hưu hạn cho phép thử nghiệm thiết kế và thực hiện thay đổi cấu trúc thiết kế. Phân tích cấu trúc cho phép giải quyết vấn đề liên quan đến phân phối tải cũng như hoạt động xảy ra khi phanh hay khi qua đường cong. Từ đó xác định được ứng suất và biến dạng đạt lớn nhất thỏa mãn điều kiện vật liệu sản suất cho phép. [35] Việc tính toán dựa vào phần tử hữu hạn, có nghĩa bài toán cần được chia nhỏ thành từng phần để tính toán, khi đó việc tìm ra kết quả đạt độ chính xác cao. Xây dựng mô hình hình học trên phần thiết kế mô hình đã thiết kế sẵn. Từ việc phân tích kết cấu thân xe ta tiến hành xây dựng mô hình phần tử hữu hạn bao gồm: 45526 phần tử, 322363 điểm, khối lượng toàn bộ thân xe 1761.6 kg. Hình 2.3: Chia lưới thân xe
5. Trong quá trình chia lưới dực trên các yếu tố thiết kế ban đầu, chẳng hạn như việc lắp ghép bằng đinh tán, bu lông, hàn các chi tiết gia cố ở các khớp nối. Điều này ảnh đến độ chính xác cũng như độ chắc chắn của khung xe. Khi đã định sẵn được cấu trúc lắp ráp thì việc chia lưới được xác định, chia lưới phụ thuộc vào kích thước hạt. Kích thước hạt càng nhỏ thì tạo ra phần tử và nút càng nhiều hơn do đó việc giải bài toán đạt độ chính xác cao hơn. Hay nói cách khác phần tử (mật độ lưới) tăng lên thì kết quả đạt độ chính các cao. 2.4. Thiết lập điều kiện bài toán ( ràng buộc, đặt tải.) 2.4.1 Đặt ràng buộc cho bài toán như sau: Dàn gầm là phần đở thân xe và dùng để lắp hệ thống treo. Do đó, trong quá trình tính toán đặt ràng buộc lên dàn gầm. Hình 2.4.1: Thiết lập điều kiện biên bài toán 2.4.2 Đặt tải cho bài toán. Tất cả các tải trọng được đặt phân bố lên thân xe theo như thiết kế ban đầu. Đây là phương pháp đặt tải để kiểm tra ứng suất và biến dạng của thân xe. Việc kiểm tra tải trọng để xác định thân xe đạt bền theo thiết kế ban đầu. Bảng 2.4.2 Tải trọng phân bố trên thân xe Tải Trọng lượng[N] Động cơ và hộp số 7500 Hành khách và ghế ngồi 34000 Thùng nhiên liệu 3500 Hệ thống làm mát 1250 Hành lý 800 Nguồn [38].
6. Sau khi chọn lựa tải trọng thì chọn phương án đặt tải trọng lên thân xe để thỏa điều kiện tải trọng. Với phần mềm mô phỏng Ansys để đặt toàn bộ tải trọng lên thân xe đòi hỏi phải thực hiện nhiều lần như hình sau: Hình 4.5.2: Đặt lực cho bài toán Hình 4.5.2 Sơ đồ đặt lực. Để đặt lực cho bài toán cần phân tích lực phân bố lên thân xe. Trong bài toán này lựa chọn lực phân bố lên các thanh dầm ngang, dầm dọc chịu lực. [35],[39] III. KẾT QUẢ TÍNH TOÁN 3.1 Kết quả biến dạng thân xe khi chịu tải.
7. Hình 3.1: Biến dạng thân xe khi chịu tải. 3.2 Kết quả ứng suất khi chịu tải. Ứng suất lớn nhất của thân xe chính là nơi chịu lực yếu nhất, và dể bị gãy hoặc nứt khi chịu lực hay tải trọng.[ 39] Hình 3.2.: Ứng suất thân xe. Ứng suất lớn nhất đạt được là 95.5 Mpa nhỏ hơn ứng suất cho phép là 266.6Mpa. Như vậy thỏa điều kiện bài toán. 3.3 Kiểm tra chế độ phanh gấp: Bảng 3.3 Thành phần khối trọng lượng trên thân xe. Số thứ tự Thành phần Trọng lượng kg 1 Trọng lượng phần khung xương Gkx = 1221.6kg 2 Trọng lượng hệ thống điều hoà Gđh = 125 kg 3 Trọng lượng tôn trần Gt = 120 kg 4 Trọng lượng phần nội thất Gnt = 80 kg 5 Trọng lượng kính Gk = 145 kg Tổng trọng lượng Gkv = 1691.6 kg + Biểu đồ phân bố lực dọc lên khung xe:
8. Hình 3.3: Sơ đồ phân bố lực dọc khi phanh gấp 3.4. Độ biến dạng khung xe khi phanh gấp. Hình 3.4: Biến dạng thân xe khi phanh gấp Biến dạng lớn nhất trên khung xe khi phanh gấp đạt được 0.23mm nhỏ hơn biến dạng cho phép của vật liệu 4.5mm. Như vậy thỏa điều kiện bài toán. 3.5 Ứng suất uốn trên khung xe khi phanh gấp Hình 3.5: Ứng suất thân xe khi phanh gấp Khi phanh gấp ứng suất đạt lớn nhất là 10.61 Mpa. Nhỏ hơn ứng suất cho phép là 266.6Mpa.
9. 3.6. Kiểm tra chế độ khi xe quay vòng. Khi quay vòng các cột đứng và thanh ngang khung trần chịu tác dụng của lực quán tính ly tâm theo chiều ngang và chiều dọc và thành phần lực theo phương thẳng đứng là lớn nhất:[3] Biểu đồ phân bố lực tác dụng lên khung: Hình 3.6 Đặt ràng buộc và phân bố lực lên thân xe. 3.7 Chuyển vị khi quay vòng. Hình 3.7.1: chuyển vị khi quay vòng Giá trị biến dạng lớn nhất đo được 3,6mm nhỏ hơn biến dạng cho phép 4,5mm. Thỏa điều kiện bài toán.[48] 3.7.2 Ứng suất xoắn khi quay vòng:
10. Hình 3.7.2. Ứng suất xoắn khi quay vòng Kết quả giải được ứng suất xoắm lớn nhất xãy ra khi quay vòng 163.2 Mpa, nhỏ hơn ứng suất cho phép vật liệu 266.6Mpa. Như vậy thỏa điều kiện thiết kế. 3.8 Kiểm tra dao động với tần số riêng: Ứng với 6 tần số dao động riêng trong khoảng từ 0.3 -100Hz sẽ cho 6 chuyển vị khác nhau của thân xe. Ứng với tần số dao động 8.875HZ biến dạng thân xe lớn nhất 1.4mm nhỏ hơn chuyển vị cho phép 4.5mm Hình 3.8.1 Kiểm tra dao động với tần số 8.368Hz Ứng với tầng số dao động 8.36Hz thì chuyển vị lớn nhất là 1.4518mm nhỏ hơn biến dạng cho phép 4.5mm. Thỏa điều kiện bài toán
11. Hình 3.8.2 Kiểm tra dao động với tần số 13.927Hz Ứng với tầng số dao động 13.927Hz thì chuyển vị lớn nhất thân xe là 1.9678mm, nhỏ hơn biến dạng cho phép 4.5mm. Thỏa điều kiện bài toán Hình 3.8.3 Kiểm tra dao động với tần số 20.778Hz Ứng với tầng số dao động 20.778Hzthì độ biến dạng lớn nhất là 1.647mm nhỏ hơn biến dạng cho phép 4.5mm. Thỏa điều kiện bài toán
12. Hình 3.8.4 Kiểm tra dao động với tần số 29.5294Hz Ứng với tầng số dao động 29.529Hz thì độ biến dạng lớn nhất là 2.1957mm nhỏ hơn biến dạng cho phép 4.5mm. Thỏa điều kiện bài toán Hình 3.8.5. Kiểm tra dao động với tần số 31.746Hz Ứng với tầng số dao động 31.746Hz thì chuyển vị lớn nhất là 1.845mm nhỏ hơn biến dạng cho phép 4.5mm. Thỏa điều kiện bài toán Hình 3.8.6 Kiểm tra dao động với tần số 32.956Hz
13. Ứng với tầng số dao động 32.956Hz thì độ biến dạng lớn nhất là 2.156mm nhỏ hơn biến dạng cho phép 4.5mm. Thỏa điều kiện bài toán VI. KẾT LUẬN 4.1 Kết luận Công nghệ thân xe liền khối (monocoque) được xem là thân xe tốt hơn, đạt độ an toàn cao, độ bền cứng vững cao và thay thế tốt cho công nghệ thân xe cũ, do đó trong tương lai việc phát triển kiểu thân xe liền khối monocoque hẹn sẽ mang lại cho ngành công nghiệp ô tô phát triển và nâng cao lên một tầm mới không chỉ trên thế giới mà cả Việt nam. Đáp ứng nhu cầu đi lại cho hành khách, nhất là ngành giao thông công cộng mà việc chú tâm cho hệ thống xe buýt nhanh BRT. Việc thiết kế mô hình thân xe và tính toán dựa trên các phần mềm tối ưu như ANSYS, đây là mô phần mềm tính toán trên mô hình ảo. Nhằm giúp người thiết kế tính toán và kiểm tra dễ dàng các dạng ứng suất và biến dạng của ô tô khi chịu tải, tìm ra các điểm yếu trên ô tô từ đó khắc phục bằng việc thiết kế lại cho đảm bảo độ cứng vững thân xe. Do đó tiết kiệm rất nhiều thời gian và chi phí. 4.2 Hướng phát triển Với việc thiết kế thân xe buýt đảm bảo yêu cầu đề ra như độ cứng vững, an toàn, biến dạng Tuy nhiên với thiết kế đó vẫn còn nhiều sai sót như thiết kế thừa những vùng ít chịu tải trọng. Do đó, cần phải tính toán tối ưu hóa thân xe nhằm giảm bớt trọng lượng, kiểm tra các vết mỏi do hàn, tính toán tải trọng thay đổi, ảnh hưởng đến thân xe khi xảy ra va chạm. Từ đó sẽ thiết kế một thân xe đạt độ chính xác cao. TÀI LIỆU THAM KHẢO. I. Tài liệu sách. [1]. TCVN, 1999, Tiêu Chuẩn Thiết Kế Đường Ô Tô, NXB Giao Thông Vận Tải. [2]. Tiêu Chuẩn 22TCN 307-06 Bộ Giao Thông Vận Tải năm 2006. [3]. LÝ THUYẾT Ô TÔ MÁY KÉO: Nguyễn Hữu Cẩn (chủ biên) - Dư Quốc Thịnh - Phạm Minh Thái - Lê Thị Vàng. Nhà xuất bản khoa học và kỹ thuật. Hà Nội – 1998. [4]. Tiêu chuẩn liên quan:Tiêu chuẩn ngành 22 TCN 307-06 – Bộ giao thông vận tải. Hà Nội 2006. Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường đối với ô tô trong sản xuất, lắp ráp – Bộ giao thông vận tải. Hà Nội 2009. [5]. Đề Tài Đánh Giá Hiện Trạng Xe Buýt Thành Phố Hồ Chí Minh- Đại Học Bách Khoa Thành Phố Hồ Chí Minh. [ 6].Tiêu chuẩn 20TCN-104-83, 1989 Bộ giao thông vận tải. Hà Nội.
14. [7]. QCVN 09 : 2011/BGTVT quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất lượng. [8]. ANSYS Phân tích ứng suất và biến dạng, TS: Đỗ Thành Trung, Bộ Giáo Dục và Đào Tạo trường Đai Học Sư Phạm Kỹ Thuật]. II. International Journal of Scientific & Technology Research ( Tạp Chí Quốc tế về nghiên cứu khoa học và công nghệ) [9]. Ultralight Stainless Steel Urban Bus Concept J. Bruce Emmons and Leonard J. Blessing Autokinetics Inc 1 2 3 [10]. Aerodynamic Exterior Body Design of Bus A.Muthuvel , M.K.Murthi , Sachin.N.P , 4 5 6 Vinay.M.Koshy , S.Sakthi , E.Selvakumar [1 Department of Automobile Engineering,Hindustan University, India . Department of Mechanical Engineering, Nandha Engineering College,India] [11]. Managing Urban Tranffic Congestion. Also available in French under the title: Gérer la congestion urbaine Photo credit: with the kind permission of John Eden Further information about the ECMT is available on Internet at the following address: © OECD/ECMT 2007 – ECMT Publications are distributed by: OECD Publishing , rue André- Pascal, 75775 PARIS CEDEX 16, France [12]. Vehicle Catalog A Compendium of Vehicles and Powertrain. Systems for Bus Rapid Transit Service 2006 Update [13]. Characteristics of Bus Rapid Transit for DecisionMaking [14]. Camelia PINCA‐BRETOTEAN, 2. Gladiola chețe Static Analysis Of A Rolling Chassis Using Catia V5 University Politehnica Timisoara, Faculty Of Engineering Hunedoara, Romania [15] Experiences of Retrofit Particulate Filters for Diesel City Buses and Passenger Cars Tamás MERÉTEI , Péter BODOR. Institute for Transport Sciences. (KTI) H-1119 Budapest Thán Károly u. 3-5.Hungary [16]. Requirements for urban buses in New Zealand New Zealand’s common standard for urban bus quality (2011) [17]. Design of commercial vehicles chassisand body structure [18].Vehicle Chassis Analysis: Load Cases & Boundary Conditions For Stress Analysis Ashutosh Dubey and Vivek Dwivedi [19]. Development of Methodology for Simulation Driven Design - Evaluation of calculation and optimization tools integrated in Catia and development of methodology. Master’s thesis at Product development [20]. Structural Analysis of an Articulated Urban Bus Chassis via FEM: a Methodology Applied to a Case Study Croccolo, D. ‒ De Agostinis, M. ‒ Vincenzi, N. Dario Croccolo* ‒ Massimiliano De Agostinis ‒ Nicolò Vincenzi DIEM, Department of Mechanical Engineering, University of Bologna, Italy [21]. Automotive Industry Standards Code Of Practice For Bus Body Design And Approvalcentral Motor Vehicle Rules – Technical Standing Committee [ 22] Nabi Monocoque Bus
15. [23]. Fibre City Tokyo: Design for the Demographic Change of Tokyo Prof. Dr. Hidetoshi Ohno, Graduate School of Frontier Sciences, University of Tokyo [ 24]. Development of Model Simplifications of Bus Body Connections He Zhigang Automobile college,Jiangsu University, China . Zhu Maotao Automobile college, Jiangsu University, China [25]. Computer Aided Bus Skeleton Design (BUS-CAD) H. M. A. Hussein and Alexander Harrich [26]. Efficient optimisation of the structure of a passenger bus by iterative finite element models with increasing degrees of complexity. Osvaldo Ruíz*, Edgar I. Ramírez, Víctor. H. Jacobo, Rafael Schouwenaars, Armando Ortiz. Departamento de Materiales y Manufactura, Facultad de Ingeniería, Edificio O. Avenida Universidad 3000. Universidad Nacional Autónoma de México, D.F. 04510, México [ 27]. Optimizing locomotive body structures using imperialist competitive Algorithm Mahdi Ghamamia, Masoud Shariat Panahib,* and Maryam Rezaeic M. Sc. Student of Mechanical Engineering, faculty of engineering, University of Tehran, Tehran, Iran. Department of Mechanical Engineering, faculty of engineering, University of Tehran, Tehran, Iran. Department of MAPNA Locomotive Research and Development, Karaj, Iran [ 28]. Managing Urban Tranffic Congestion. Also available in French under the title: Gérer la congestion urbaine Photo credit: with the kind permission of John Eden Further information about the ECMT is available on Internet at the following address: © OECD/ECMT 2007 – ECMT Publications are distributed by: OECD Publishing , rue André-Pascal, 75775 PARIS CEDEX 16, France [29]. TRIZ method for light weight bus bodystructure design S. Butdee a,*, F. Vignat b a Department of Production Engineering, Faculty of Engineering, Thai-French InnovationCenter (TFIC) & Integrated Manufacturing System Research Center, King Mongkut’s University of Technology, North Bangkok, Thailand b G-SCOP – Grenoble Science Conception Optimization and Production, Grenoble Institute of Technology, France * Corresponding author [30]. Vehicle Chassis Analysis: Load Cases & Boundary Conditions For Stress Analysis Ashutosh Dubey and Vivek Dwivedi [31 ]. The University of Tokyo Graduate School of Frontier Science Department of Social Environment Student OHNO Laboratory. Fibercity, its philosophy and its future 2011. January 24 Hidetoshi OHNO [32]. Engineering group civil design criteria for road and rail transit systems [33]. AUTOMOTIVE INDUSTRY STANDARDS - Volume 4 AIS 052 : Code of Practice for Bus Body Design & App Published by AUTOMOTIVE RESEARCH ASSOCIATION OF India On behalf of Automotive Industry Standards Committee], [Structural Analysis of an Articulated Urban Bus Chassis via. [34]. Methodology Applied to a Case StudyC Dario Croccolo* ‒ Massimiliano De Agostinis ‒ Nicolò VincenziDIEM, Department of Mechanical Engineering, University of Bologna, Italy. [35]. Efficient optimisation of the structure of a passenger bus by iterative finite element models with increasing degrees of complexity. Osvaldo Ruíz*, Edgar I. Ramírez, Víctor. H. Jacobo, Rafael Schouwenaars, Armando Ortiz. Departamento de Materiales y Manufactura, Facultad de
16. Ingeniería, Edificio O. Avenida Universidad 3000. Universidad Nacional Autónoma de México, D.F. 04510, México. [36]. Welding Joint Analysis using FEM together with Physical Experiment for a Bus Body Structure based on the Standard No.1 Department of Industrial Engineering, Faculty of Engineering, King Mongkut’s University of Technology North Bangkok, Bangkok, Thailand. [37].[ Design & Development of the LCO-140H Series Hydraulic Hybrid Low Floor Transit Bus [38]. A Numerical and Experimental Measurement in a Dynamic Strain Response of an Electric Bus Body Structure [39]. Methodology of Bus-Body Structural Redesign for Lightweight Productivity Improvement. Department of Production Engineering, Faculty of Engineering, King Mongkut’s University of Technology North Bangkok, Bangkok, Thailand. *Corresponding author. [40]. Finite Element Analysis of an Electric Bus Body Structure in Real Driving Conditions. Dittapoom Shinabuth*, Chi-na Benyajati, Sittikorn Lapapong, Monsak Pimsarn and Masaaki Okuma [41] Finite Element Analysis of an Electric Bus Body Structure in Real Driving Conditions Dittapoom Shinabuth1,*, Chi-na Benyajati, Sittikorn Lapapong, Monsak Pimsarn and Masaaki Okuma [42]. Computer Aided Bus Skeleton Design (BUS-CAD) H. M. A. Hussein and Alexander Harrich [43] Accessible bus stop design guidance. Bus Priority Team technical advice note BP1/06 January 2006 [44]. Methodology of Bus-Body Structural Redesign for Lightweight Productivity Improvement [45]. Automotive industry standards code of practice forbus body design and approval (first revision) the automotive research association of india p.b. no. 832, pune 411 004 [46]. Vehicle Chassis Analysis: Load Cases & Boundary Conditions For Stress Analysis Ashutosh Dubey and Vivek Dwivedi [47]. Optimizing locomotive body structures using imperialist competitivealgorithm Mahdi Ghamamia, Masoud Shariat Panahib,* and Maryam Rezaeic M. Sc. Student of Mechanical Engineering, faculty of engineering, University of Tehran, Tehran, Iran. Department of Mechanical Engineering, faculty of engineering, University of Tehran, Tehran, Iran. [48].Computational analysis of intercity bus with improved aesthetics and aerodynamic performance on Indian roads
17. Hồ Chí Minh ngày tháng năm 2014 Xác nhận giảng viên hướng dẫn ( ký và ghi rõ họ tên) PHẠM XUÂN MAI
18. BÀI BÁO KHOA HỌC THỰC HIỆN CÔNG BỐ THEO QUY CHẾ ĐÀO TẠO THẠC SỸ Bài báo khoa học của học viên có xác nhận và đề xuất cho đăng của Giảng viên hướng dẫn Bản tiếng Việt ©, TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP. HỒ CHÍ MINH và TÁC GIẢ Bản quyền tác phẩm đã được bảo hộ bởi Luật xuất bản và Luật Sở hữu trí tuệ Việt Nam. Nghiêm cấm mọi hình thức xuất bản, sao chụp, phát tán nội dung khi chưa có sự đồng ý của tác giả và Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật TP. Hồ Chí Minh. ĐỂ CÓ BÀI BÁO KHOA HỌC TỐT, CẦN CHUNG TAY BẢO VỆ TÁC QUYỀN! Thực hiện theo MTCL & KHTHMTCL Năm học 2016-2017 của Thư viện Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Tp. Hồ Chí Minh.