Nghiên cứu đặc tính hướng và ảnh hưởng của nó tới ổn định quay võng của ô tô 2 trục

Nội dung text: Nghiên cứu đặc tính hướng và ảnh hưởng của nó tới ổn định quay võng của ô tô 2 trục

1. NGHIÊN CỨU ĐẶC TÍNH HƯỚNG VÀ ẢNH HƯỞNG CỦA NĨ TỚI ỔN ĐỊNH QUAY VÕNG CỦA Ơ TƠ 2 TRỤC DIRECTIONS AND PROPERTIES STUDY OF ITS INFLUENCE ON STABILITY OF MOTOR 2 REVOLVING SHAFT KS.Nguyễn Hữu Huy Trường Đại học Sư Phạm Kỹ Thuật Thành phố Hồ Chí Minh TĨM TẮT Cĩ nhiều nguyên nhân gây mất ổn định đến quỹ đạo chuyển động quay vịng của ơ tơ. Nguyên nhân làm mất ổn định hướng khi quay vịng là: Đặc tính hướng; Trạng thái mặt đường (đường xấu, tốt, khơ, ướt, ); Truyền động của xe. Yếu tố khác như: cấu tạo hệ thống treo, vi sai cầu chủ động; kỹ thuật lái; Gĩc lệch hướng là do biến dạng đàn hồi của bánh xe mà người tài xế cảm nhận rất rõ khi xuất hiện hiện tượng đâm xiên đâm xỉa dẫn đến mất ổn định quỹ đạo chuyển động của ơ tơ. Nghiên cứu ảnh hưởng của đặc tính hướng bằng cách sử dụng mơ hình phẳng hai vết của ơ tơ hai trục để nghiên cứu. Mơ phỏng quỹ đạo chuyển động quay vịng của ơ tơ khi bị ảnh hưởng của đặc tính hướng. Kết quả đạt được khi chạy chương trình mơ phỏng cĩ thể giúp cho các nhà sản xuất thiết kế, cải tiến tính ổn định quay vịng của ơ tơ, từ đĩ giúp nâng cao vấn đề an tồn giao thơng. ABSTRACT There are many causes of instability to the orbital motion of the automotive turnaround. Cause destabilize the rotation direction is: Characteristics direction; Road surface state (bad roads, good, dry, wet, ); Transmission of the vehicle. Other factors such as structural suspension, differential, proactive; driving techniques; The angle is deflected by the elastic deformation of the wheel that the driver felt very clearly when the phenomenon appeared oblique stab stab floss instability leads to orbital motion of the automobile. To study the effect of the characteristic direction using flat two models of cars wound to study two axes. Orbital motion simulation of automotive turnaround affected the characteristics of the user. Results achieved when running simulation programs can help manufacturers design, improved stability of the automotive turnaround, thus helping to improve road safety issues. I. Giới thiệu Ngày nay rất nhiều vụ tai nạn giao thơng xảy ra nguyên nhân chính là do mất lái. Tính ổn định của ơ tơ là khả năng đảm bảo giữ được quỹ đạo chuyển động theo yêu cầu của người lái trong mọi điều kiện chuyển động khác nhau. Tùy thuộc vào điều kiện sử dụng, ơ tơ cĩ thể đứng yên, 1
2. chuyển động trên đường cĩ gĩc nghiêng dọc, nghiêng ngang, phanh hoặc quay vịng trên các loại đường khác nhau. Trong đĩ đặc biệt là sự lệch hướng mà người lái xe cảm nhận rất rõ dẫn đến hiện tượng đâm xiên, đâm xỉa, khi ơ tơ xuất hiện hiện tượng đâm xỉa khơng tuân theo ý của người lái sẽ gây ra tai nạn giao thơng nguy hiểm, đây là một trong những nguyên nhân gây ra mất lái. Tính chất thay đổi hướng chuyển động do tác dụng của các yếu tố khách quan (ngoại trừ việc quay vơ lăng của người lái) được gọi là đặc tính hướng. II. Phương pháp nghiên cứu Phương pháp tra cứu tài liệu: tìm và đọc những tài liệu, đề tài nghiên cứu khoa học, luận văn thạc sĩ cĩ liên quan, các nguồn tài liệu trong và ngồi nước từ tạp chí, sách báo, từ mạng internet. Phương pháp phân tích lý luận: phân tích, suy luận theo hướng lý thuyết ổn định quay vịng dựa vào các kiến thức nền đã được trang bị trong quá trình học đại học và cao học. Phương pháp ứng dụng phần mềm Matlab để tính tốn mơ phỏng. III. Chuyển động quay vịng ổn định. 1. Những quan hệ cơ bản Hình 1: Model mặt phẳng quay vịng ổn định – Các quan hệ hình học và lực Ơ tơ quay vịng trên đường bằng phẳng với tốc độ khơng đổi. Tồn bộ xe quay xung quanh trục quay O với tốc độ  V Vectơ tốc độ j của điểm j bất kỳ nào đĩ trên xe nằm trong mặt phẳng song song với mặt V . đường (X, Y), vuơng gĩc với vectơ hướng tâm j và cĩ giá trị j j . Nếu như j là một chất điểm cĩ khối lượng mj thì nĩ sẽ chịu một lực tác dụng quán tính V 2 D m V . m . j j j j j j 2
3. Tại trọng tâm thùng xe Tv cĩ lực li tâm Dv , tại trọng tâm của bánh xe và hệ thống treo TKi cĩ tác dụng lực li tâm DKi . Đối với trọng tâm thùng xe thường cĩ tác dụng lực khí động A và moment khí động học M A . Các lực kể trên phải cân bằng với các lực tác dụng từ mặt đường RXKHi , RYKHi , RZKHi với Hi là các điểm tiếp xúc giữa bánh xe với mặt đứng.  Các lốp xe quay so với thân xe một gĩc i ( i = 1, 2, 3, 4) và khi đĩ xuất hiện các moment ngược MZPi . Như đã biết: lực ngang RYKi và moment ngược MZPi phụ thuộc vào gĩc lệch hướng δi , tải hướng kính RZHi và phụ thuộc cả vào cả lực kéo RXKHi . Tức là RYKHi = f(δi , RZHi , RXKHi ) MZPi = f(δi , RZHi , RXKHi ) Gĩc lệch hướng δi là gĩc giữa vectơ tốc độ của điểm tiếp xúc lý thuyết Ei của lốp với trục dọc của bánh xe XKi (trục này xác định bởi gĩc quay θi ) Gĩc quay θi ở các bánh xe khơng điều khiển phụ thuộc vào độ chụm bánh xe, độ xê dịch của bánh xe so với thùng xe, độ biến dạng của hệ thống treo. Ở bánh xe cĩ điều khiển tất nhiên phụ thuộc vào gĩc quay volant và độ đàn hồi hệ thống lái. Tất cả các giá trị kể trên đều phụ thuộc ổn định thùng xe (ψv , Δhv , ϕv ) và các lực RXKHi , RYKHi , RZKHi , MZPi . Lực chủ động RXKHi được xác định bởi người lái sao cho đạt được sự ổn định chuyển động (v = const ). Giá trị của nĩ trên từng bánh xe phụ thuộc vào sự phân phối trong vi sai hay hộp phân phối. Ổn định thùng xe ϕv , ψv , Δhv được xác định bởi các lực tác dụng lên hệ thống treo và đặc tính động học của giá treo. Phản lực thẳng đứng từ mặt đường RZHi được xác định bởi giá trị và phương của lực li tâm, chiều cao trọng tâm cũng như đặc tính động học và đàn hồi của hai cầu (hệ thống treo). Như vậy: tập hợp tất cả các nhân tố trên trong bài tốn tổng thể là rất phức tạp. Thơng thường ta thực hiện bài tốn với những bước đơn giản hĩa. 2. Những phương trình đã đơn giản hĩa Khi thiết lập các phương trình để tính tốn các lực dọc và lực ngang trên các bánh xe trong mặt phẳng đường thì thực tế cĩ thể sử dụng (gần đúng) model phẳng của xe với những đặc điểm: thùng xe khơng nghiêng theo mọi phương, trụ quay đứng thẳng đứng và đi qua tâm bánh xe. Ngồi ra cĩ thể coi tồn bộ trọng lượng của xe tập trung tại trọng tâm TΣ . V 2T Bán kính quay vịng của trọng tâm ρ và gia tốc hướng tâm d  được coi như những thơng số đầu vào (đã biết) khi xây dựng các phương trình lực. 3
4. Các vectơ tốc độ VEi tại các điểm Ei nghiêng so với các trục Xv những gĩc ỉi , cịn VTi thì nghiêng gĩc ỉΣ . Hướng dương của các gĩc này theo như hình 3.1. Giữa các gĩc ỉ và bán kính ρ cĩ những mối quan hệ như sau: ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) (1) Bởi vì tất cả các gĩc ỉ đều rất nhỏ nên ta cĩ thể viết các quan hệ : ( ) ( ) ( ) ( ) (2) Tất cả các gĩc ỉi đều sẽ xác định nếu biết một giá trị trong số chúng (thí dụ biết ỉΣ ). Các bánh xe sẽ quay các gĩc θi theo các hướng như hình vẽ và gĩc lệch hướng của chúng được xác định: δ1 = θ1 – ỉ1 ; δ2 = θ2 – ỉ2 ; δ3 = θ3 + ỉ3 ; δ4 = θ4 + ỉ4 (3) Cĩ thể viết các phương trình cân bằng như sau: Theo phương XV : ( ) ( ) ( ) ( ) (4) Theo phương YV : ( ) ( ) ( ) ( ) (5) Phương trình moment đối với trục ZV đi qua trọng tâm TΣ : ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ∑ (6) Trong các phương trình trên thì: Ở trạng thái quay vịng ổn định ơ tơ phải được dẫn động. Ta giả thiết chỉ cĩ một cầu là chủ 1 động (cầu trước hoặc cầu sau) và vi sai là đối xứng khơng ma sát, tức là RXKE1 = RXKE2 = 2 1 .RXKE12 (hoặc RXKE3 = RXKE4 = .RXKE34) . Nhờ thế chỉ cĩ một ẩn số là lực kéo RXKE12 (hoặc 2 RXKE34). 4
5. Giả thiết θ3 = θ4 = 0 (bỏ qua ảnh hưởng của hệ thống treo cầu sau, gĩc đặt bánh xe, thơng số gĩc xoay của bánh 3,4). Như vậy chỉ cịn hai ẩn θ1 , θ2 . Gĩc quay ngõng quay θm và θ1, θ2 quan hệ động học lái. Giả sử coi θ1 = θ2 = θ = θm 0fi ( i = 1- 4) là lực cản lăn tại các bánh xe. 0fi = Rzi .f (f: hệ số cản lăn ). Ryi = Ky.δi + Ky độ cứng hướng phải chọn dựa vào lý thuyết ban đầu + δi = θi ± ỉi , mà ỉi = f(ỉΣ) V 2 DΣ lực ly tâm tại trọng tâm, D m. mV(ỉ )   AX , AY là lực cản khơng khí theo hướng X và Y. 2 + A = 0,63.Cx.S.V Cx : Hệ số cản khơng khí. S = 0,8.B0.H , diện tích cản chính diện B0 : chiều rộng lớn nhất của ơ tơ H : chiều cao lớn nhất của ơ tơ V : vận tốc chuyển động của ơ tơ MZPi là moment trả của lốp i nào đĩ. Ta cĩ: Mzpi = Cz . δi (Nm) δi : gĩc lệch hướng của bánh xe thứ i (rad) Cz – độ cứng trả của lốp quay (Nm/rad). Czo – độ cứng trả của lốp đứng yên nằm trong khoảng 2000 – 3000 (Nm/rad). Độ cứng trả của lốp quay Cz nhỏ hơn độ cứng trả của lốp đứng yên Czo , sự khác biệt này vào khoảng Czo / Cz = 1,5 – 2. MZA là moment cản khí động khi xe quay vịng. Nĩ phụ thuộc chủ yếu vào tốc độ quay  , ở đây cĩ thể coi M  A CZA. . CZA : hệ số cản khí động của xe trong chuyển động quay xung quanh trục z Như vậy hệ các phương trình (4), (5), (6) là hệ phương trình vi phân mơ tả quỹ đạo chuyển động của ơ tơ. Kết luận: Qua nội dung đã trình bày ở trên ta thấy: 5
6. Khi nghiên cứu trạng thái ổn định của ơ tơ khi chuyển động quay vịng dưới sự ảnh hưởng của đặc tính hướng bằng mơ hình hai vết. Mơ hình hai vết cho phép khảo sát rất chi tiết và đầy đủ ảnh hưởng của gĩc lệch hướng tới từng bánh xe của ơ tơ và từ đĩ ảnh hưởng đến ổn định chuyển động quay vịng của ơ tơ. Khảo sát bằng mơ hình hai vết thì đầy đủ và chi tiết hơn mơ hình một vết. Hệ phương trình vi phân xây dựng trên cơ sở mơ hình hai vết cho phép ta khảo sát đầy đủ rõ ràng và chi tiết hơn trạng thái quay vịng của ơ tơ nhưng để khảo sát đầy đủ thì rất phức tạp. Do đĩ ở đây các phương trình vi phân đã được đơn giản hĩa. Việc giải các phương trình vi phân đã được đơn giản hĩa này cho phép ta xác định gĩc lệch thân xe ỉΣ , gĩc quay thân xe ε từ đĩ đánh giá được trạng thái ổn định quay vịng của ơ tơ khi chịu ảnh hưởng của gĩc lệch hướng với các thơng số kết cấu, điều kiện chuyển động thay đổi. 3. Mơ phỏng ảnh hưởng đến quỹ đạo chuyển động 3.1. Thơng số đầu vào ban đầu của ơ tơ được sử dụng đưa vào phần mềm Matlab giải phương trình vi phân m = 1990 (kg) là khối lượng ơ tơ khi khơng tải m = 2701 (kg) là khối lượng ơ tơ khi đầy tải L = 2,8 (m) là chiều dài cơ sở của xe l1 = 1,3 (m) là khoảng cách từ trọng tâm ơ tơ đến cầu trước l2 = 1,5 (m) là khoảng cách từ trọng tâm ơ tơ đến cầu sau f là hệ số cản lăn của ơ tơ, chọn hệ số cản lăn f = f1 = f2 = f3 = f4 = 0,015 v là vận tốc chuyển động của ơ tơ, chọn vận tốc v = 40 (km/h) = 11,11 (m/s) - Xác định bán kính làm việc trung bình của bánh xe rb = λ.r0 λ là hệ số biến dạng lốp xe chọn λ = 0,93 r0 = (H.2+d)/2= ((0,6.255).2+18.25,4 = 763,2 (mm) rb = 0,93.763,2 = 710 (mm) = 0,71 (m) 2 4 - Hệ số cản khơng khí theo trục dọc ơ tơ chọn Cx = 0,35 (Ns /m ) 2 2 Ax = 0,63.Cx.S.V = 0,63.0,35.1,788.1,826.11,11 = 88,9 (N) - Lực cản khơng khí theo trục ngang ơ tơ chọn Ay = 251,6 (N) - Phản lực thẳng gĩc của ơ tơ khi khơng tải ( ) ( ) ( ) ( ) - Lực cản lăn khi ơ tơ khơng tải ( ) ( ) - Phản lực thẳng gĩc của ơ tơ khi đầy tải ( ) ( ) ( ) ( ) - Lực cản lăn khi ơ tơ đầy tải ( ) ( ) RXKE12 = RZ12.φ RXKE34 = RZ34.φ Chọn Cz0 /Cz = 2 , với Cz0 = 3000 (N/rad) do đĩ Cz = 1500 (N/rad) CzA = 3000 Ky = 15- 40 kN/rad ; chọn Ky = 40 kN/rad g = 10 (m/s2) 6
7. 3.2. Quỹ đạo chuyển động của ơ tơ khi thay đổi cầu chủ động Chế độ khảo sát giống nhau về thơng số kết cấu, vận tốc v = 40 km/h, gĩc đánh lái θ = 200 , thử nghiệm xe trên đường với hệ số bám φ = 0,8. Sau khi nạp với các thơng số kết cấu của xe, chạy chương trình cho ra kết quả sau: Hình 2: Quỹ đạo chuyển động của ơ tơ khi thay đổi cầu chủ động khi φ = 0,8. Chế độ khảo sát giống nhau về thơng số kết cấu, vận tốc v = 40 km/h, gĩc đánh lái θ = 200 , thử nghiệm xe trên đường với hệ số bám φ = 0,4. Sau khi nạp với các thơng số kết cấu của xe, chạy chương trình cho ra kết quả sau: Hình 3: Quỹ đạo chuyển động của ơ tơ khi thay đổi cầu chủ động khi φ = 0,4. Nhận thấy quỹ đạo thực tế và quỹ đạo lý thuyết khác nhau vì trong tính tốn lý thuyết đã bỏ qua ảnh hưởng của gĩc lệch hướng. Ơ tơ cầu sau chủ động cĩ quỹ đạo chuyển động khơng ổn định nhiều hơn khi đi qua đường xấu so với ơ tơ cầu trước chủ động và cĩ xu hướng quay vịng thiếu nhiều hơn ơ tơ cầu trước chủ động. Nguyên nhân là do theo đặc tính trượt khi lực kéo RXKE34 tăng thì độ trượt sẽ tăng, khi độ trượt tăng thì hệ số bám ngang φy giảm, khi φy giảm thì lực ngang Ry34 giảm sẽ làm biến dạng bên ở lốp xe cầu sau giảm khi đĩ gĩc lệch hướng ở cầu trước lớn hơn nhiều so với gĩc lệch hướng ở cầu sau (δ12 >> δ34 ). Do đĩ ơ tơ cầu sau chủ động cĩ xu hướng quay vịng thiếu nhiều hơn. 3.3. Quỹ đạo chuyển động của ơ tơ khi thay đổi tải trọng Khảo sát quỹ đạo chuyển động của ơ tơ ứng với dẫn động cầu chủ động khác nhau như: cầu trước chủ động, cầu sau chủ động. Chế độ khảo sát giống nhau về thơng số kết cấu, vận tốc v = 40 km/h, gĩc đánh lái θ = 200 , thử nghiệm xe trên đường với hệ số bám φ = 0,4. Sau khi nạp với các thơng số kết cấu của xe, chạy chương trình cho ra kết quả sau: 7
8. Hình 4: Quỹ đạo chuyển động của ơ tơ cầu trước chủ động theo tải trọng. Hình 5: Quỹ đạo chuyển động của ơ tơ cầu sau chủ động theo tải trọng. Nhận thấy khi tải trọng ơ tơ thay đổi khi chuyển động ổn định quay vịng thì quỹ đạo chuyển động của ơ tơ giữa lý thuyết và thực tế cĩ sự khác nhau ứng với cầu chủ động khác nhau, cả hai ơ tơ cầu trước chủ động và cầu sau chủ động đều xảy ra hiện tượng quay vịng thiếu, nguyên nhân của sự sai khác này là do trong tính tốn lý thuyết bỏ qua sự ảnh hưởng của gĩc lệch hướng. Khi tải trọng tăng lên quỹ đạo thực tế gần với quỹ đạo lý thuyết hơn, đĩ là do khi tải trọng tăng đã làm tăng độ bám của ơ tơ và ơ tơ ít bị trượt hơn. 3.4. Quỹ đạo chuyển động của ơ tơ khi thay đổi vận tốc Khảo sát quỹ đạo chuyển động quay vịng ổn định của ơ tơ cầu trước chủ động và cầu sau chủ động với gĩc đánh lái θ = 200, ở chế độ khơng tải, trên cùng một loại đường cĩ hệ số bám φ = 0,4, thay đổi vận tốc của ơ tơ tương ứng V = 40km/h, V = 60km/h. Hình 6: Quỹ đạo chuyển động của ơ tơ cầu trước chủ động khi thay đổi vận tốc. 8
9. Hình 7: Quỹ đạo chuyển động của ơ tơ cầu sau chủ động khi thay đổi vận tốc. Quỹ đạo chuyển động quay vịng thực tế và quỹ đạo chuyển động lý thuyết cĩ sự khác nhau. Vì trong tính tốn đã bỏ qua ảnh hưởng của gĩc lệch hướng. Cả hai xe cầu trước chủ động và xe cầu sau chủ động đều cĩ xu hướng quay vịng thiếu so với quỹ đạo lý thuyết. Nhận thấy khi tốc độ tăng lên làm cho lực ly tâm tăng lên làm cho bán kính quay vịng tăng gây mất ổn định cho cả xe cầu trước chủ động và cầu sau chủ động. Lực ly tâm tỷ lệ với bình phương vận tốc, do đĩ khi vận tốc tăng quỹ đạo chuyển động của ơ tơ thay đổi rất nhanh. Lực ly tâm lớn làm cho xe bị văng ra xa tâm quay lớn và làm cho quỹ đạo thực tế cách xa quỹ đạo lý thuyết nhiều hơn. 3.5. Quỹ đạo chuyển động của ơ tơ khi thay đổi hệ số bám Khảo sát ơ tơ cầu trước chủ động và ơ tơ cầu sau chủ động ở chế độ khơng tải, gĩc đánh lái θ = 200 , ơ tơ chuyển động với vận tốc V = 40 km/h, với tình trạng mặt đường khác nhau thay đổi hệ số bám φ = 0,8; φ = 0,6; φ = 0,4. Hình 8: Quỹ đạo chuyển động của ơ tơ cầu trước chủ động khi thay đổi hệ số bám. Hình 9: Quỹ đạo chuyển động của ơ tơ cầu sau chủ động khi thay đổi hệ số bám. Quan sát đồ thị ta thấy giữa quỹ đạo thực tế và quỹ đạo lý thuyết cĩ khác nhau, nguyên nhân là trong tính tốn lý thuyết đã bỏ qua ảnh hưởng của gĩc lệch hướng. 9
10. Ơ tơ chuyển động trên đường cĩ hệ số bám thấp càng mất ổn định nhiều hơn chuyển động trên đường cĩ hệ số bám cao, bị trượt nhiều hơn, bán kính quay vịng lớn hơn. Nhận thấy khi hệ số bám giảm thì quỹ đạo thực tế càng cách xa với quỹ đạo lý thuyết, nguyên nhân là ơ tơ chuyển động trên đường bám kém sẽ bị trượt nhiều hơn. Cả hai ơ tơ cầu trước chủ động và cầu sau chủ động đều xảy ra hiện tượng quay vịng thiếu. IV. Kết luận Sử dụng bộ thơng số của xe cụ thể để tính, khảo sát các thơng số ảnh hưởng đến quỹ đạo chuyển động quay vịng của ơ tơ, kết quả tính tốn đã cho thấy được ảnh hưởng của gĩc lệch hướng đến quỹ đạo chuyển động của ơ tơ nguy hiểm như thế nào. Dựa vào kết quả mơ phỏng ý nghĩa thực tiễn nhằm cải thiện đặc tính quay vịng của ơ tơ hai trục thơng qua cải tiến các thơng số kết cấu, lựa chọn cầu chủ động, phân bố tải trọng, như vậy sẽ giúp làm giảm chi phí thí nghiệm thực tế gây tốn kém. Giúp cho người điều khiển xe hiểu sâu hơn về đặc tính loại xe mình đang lái gĩp phần điều khiển xe an tồn hơn. TÀI LIỆU THAM KHẢO [1]. TS. Lâm Mai Long. Giáo trình cơ học chuyển động của ơ tơ. Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TPHCM, 2001. [2]. TS. Lâm Mai Long. Giáo trình ơ tơ 1. Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TPHCM, 2006. [3]. GS.TSKH. Nguyễn Hữu Cẩn (chủ biên). Lý thuyết ơ tơ máy kéo. Nhà xuất bản Khoa Học Và Kỹ Thuật Hà Nội, 2005. [4]. GS.TS Nguyễn Khắc Trai. Tính điều khiển và quỹ đạo chuyển động của ơ tơ. Nhà xuất bản Giao Thơng Vận Tải, 1997. [5]. TS. Nguyễn Phúc Hiểu, Lý thuyết ơ tơ quân sự, Nhà xuất bản Quân Đội Nhân Dân Hà Nội, 2002. [6]. PGS.TS. Nguyễn Văn Phụng. Lý thuyết ơ tơ. Đại Học Cơng Nghiệp TPHCM, 2013. [7]. д. А. Антонов. Теория устойчивости движения многоосных автомобилей . Москва Машиностроение, 1978. [8]. Hanb Pacejka. Type Mechanics and Vehicle Dynamics, 2002. [9]. J.Y.Wong. Theory of ground vehicles – Third Edition. Department of Mechanical and Aerospace Enginneering. Carleton University, Ottawa – Canada, 2001. Thơng tin tác giả chính: Họ tên: Nguyễn Hữu Huy Đơn vị: Trường Đại học Sư Phạm Kỹ Thuật Thành phố Hồ Chí Minh Điện thoại: 0984240694 Email: nguyenhuuhuy234@gmail.com Tp. Hồ Chí Minh, ngày tháng năm 2016 Xác nhận của giảng viên hướng dẫn 10
11. BÀI BÁO KHOA HỌC THỰC HIỆN CƠNG BỐ THEO QUY CHẾ ĐÀO TẠO THẠC SỸ Bài báo khoa học của học viên cĩ xác nhận và đề xuất cho đăng của Giảng viên hướng dẫn Bản tiếng Việt ©, TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP. HỒ CHÍ MINH và TÁC GIẢ Bản quyền tác phẩm đã được bảo hộ bởi Luật xuất bản và Luật Sở hữu trí tuệ Việt Nam. Nghiêm cấm mọi hình thức xuất bản, sao chụp, phát tán nội dung khi chưa cĩ sự đồng ý của tác giả và Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật TP. Hồ Chí Minh. ĐỂ CĨ BÀI BÁO KHOA HỌC TỐT, CẦN CHUNG TAY BẢO VỆ TÁC QUYỀN! Thực hiện theo MTCL & KHTHMTCL Năm học 2017-2018 của Thư viện Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Tp. Hồ Chí Minh.