Mô hình hóa và mô phỏng xe máy lai 02 bánh Honda Lead 110cc với động cơ điện đặt tại bánh trước

Nội dung text: Mô hình hóa và mô phỏng xe máy lai 02 bánh Honda Lead 110cc với động cơ điện đặt tại bánh trước

1. MÔ HÌNH HÓA VÀ MÔ PHỎNG XE MÁY LAI 02 BÁNH HONDA LEAD 110CC VỚI ĐỘNG CƠ ĐIỆN ĐẶT TẠI BÁNH TRƯỚC MODELLING AND SIMULATION OF HYBRID HONDA LEAD 110CC MOTORCYCLE WITH FRONT WHEEL ELECTRIC MOTOR Huỳnh Thịnh1, Nguyễn Văn Trạng1 và Phạm Tuấn Anh2 1 Trường đại học Sư phạm Kỹ thuật TP.HCM 2 Trường đại học Bách Khoa TP.HCM TÓM TẮT Nghiên cứu này đề xuất phương án để tích hợp công nghệ hybrid điện cho xe máy hybrid dựa trên nền xe Honda Lead 110cc. Các nội dung nghiên cứu bao gồm lựa chọn cấu trúc hybrid; lựa chọn động cơ điện, máy phát và ắc quy; đề xuất phương pháp phân phối công suất và đánh giá hiệu quả bằng phương pháp mô hình hóa và mô phỏng. Kết quả nghiên cứu cho thấy cấu trúc plug – in hybrid song song với động cơ điện đặt trực tiếp tại bánh trước của xe là phương án khả thi và mang lại hiệu quả kinh tế nhiên liệu cao nhất khi di chuyển hằng ngày ở đô thị Việt Nam. Xe sau cải tạo đáp ứng được các tính năng động lực học không thua kém xe nguyên bản, trong khi mức tiêu hao nhiên liệu có thể giảm đến 0,386 l/100km khi 01 người trên xe và có thể giảm đến 0,421 l/100km khi di chuyển với 02 người trên xe so với xe nền Honda Lead 110cc. Với kết quả từ bài toán tối ưu hóa phân phối công suất, tính kinh tế nhiên liệu của xe được tăng thêm. Từ khóa: Xe máy lai xăng điện, Honda Lead 110cc, Động cơ điện đặt trong bánh xe, Matlab – Simulink, Mô hình hóa và mô phỏng, Phương pháp quy hoạch động. ABSTRACT This study introduces some methods to apply hybrid technology to two wheels motorcycle based on the platform of Honda Lead 110cc. The contents including: the general layout plan; selection of electric motor, alternator and battery; a power – split algorithm is proposed. Fuel economy and performance characteristics of the proposed design will be evaluated by a dynamic simulation model in Matlab /Simulink. The results show that plug – in hybrid structure without generator is the most feasible and effective choice to renovate a traditional scooter in traffic condition of Vietnamese cities. Performance characteristics of the plug – in hybrid scooter are as well as original one. Besides that, fuel consumption of plug – in can be 0.386 l/100 km and 0.421 l/100 km less than original one if there are one and two people riding, respectively. In addition, optimal control problems of HEM are solve for a better fuel consumption. Keywords: Hybrid electric motorcycle, Honda Lead 110cc, Hub – motor, Matlab – Simulink, Modelling and Simulation, Dynamic Programming. 1. GIỚI THIỆU thông đô thị tại Việt Nam. Xe máy điện phù Nồng độ các khí nhà kính trong bầu khí hợp hơn với các quãng đường di chuyển ngắn quyển vẫn đang đều đặn tăng thêm từng năm trong thành phố và không phát thải khí gây ô và tạo ra những biến đổi bất thường của khí nhiễm, cũng như chi phí kinh tế thấp hơn so hậu thế giới. Các nghiên cứu gần đây cho thấy với xe máy truyền thống [3]. Tuy nhiên, gần một phần ba khí thải nhà kính trên thế giới những hạn chế như giới hạn về quãng đường có nguồn gốc từ quá trình đốt cháy các nhiên và tuổi thọ cụm ắc quy khiến xe máy điện vẫn liệu hóa thạch của động cơ đốt trong dùng trên chưa thể trở thành phương tiện giao thông cá các phương tiện giao thông vận tải [1]. Ở các nhân phổ biến. thành phố lớn của Việt Nam, do không gian Trong quá trình hoạt động thực tế, do sự hạn chế, mật độ dân số cao, cùng với chi phí tăng tốc, giảm tốc, lên dốc và xuống dốc diễn kinh tế và tính tiện lợi cao hơn các phương tiện ra thường xuyên, công suất tải của xe thay đổi giao thông khác, xe máy được sử dụng làm một cách ngẫu nhiên. Có thể xem công suất tải phương tiện di chuyển cá nhân mang tính phổ này gồm hai thành phần: một là công suất biến. Nguồn phát thải của phương tiện này trung bình có giá trị không đổi và công suất hiện nay chiếm một phần lớn trong tổng phát động học có giá trị trung bình bằng không [4]. thải của các phương tiện giao thông [2]. Bằng cách sử dụng hai nguồn động lực gồm Trong khoảng vài năm trở lại đây, xe máy động cơ đốt trong và động cơ điện lần lượt đáp điện và xe đạp điện dần xuất hiện trong giao ứng từng thành phần công suất này, ta duy trì
2. động cơ đốt trong hoạt động ổn định ở vùng tô [8-16] và xe máy [3, 17-19]; trong đó, các hiệu suất cao, còn động cơ điện đáp ứng giá nghiên cứu về xe máy lai chủ yếu tập trung ở trị công suất động học thay đổi. Đó là ý tưởng các quốc gia có lượng phương tiện này cao cơ bản cho xe lai xăng - điện nói chung, và xe như Trung Quốc, Đài Loan. Hầu hết các công máy lai xăng - điện trong nghiên cứu này nói trình công bố, tuy nhiên, chưa đưa ra được đáp riêng. Sự kết hợp ưu điểm của hai nguồn động án tổng thể cho bài toán tối ưu hóa phân phối lực tạo ra từ xăng và điện giúp khắc phục công suất trên xe máy lai; hơn nữa, các mô nhược điểm tồn tại của mỗi nguồn khi hoạt phỏng thực hiện theo các điều kiện vận hành động riêng rẽ. có thể không phù hợp với điều kiện giao thông tại Việt Nam. Trong khi đó tại Việt Nam, các nghiên cứu về mô hình hóa và mô phỏng xe máy lai hầu như chưa được thực hiện. Trong nghiên cứu này, mô hình hệ thống truyền lực lai và hệ thống lưu trữ năng lượng được xây dựng thông qua các liên hệ toán học và bản đồ thực nghiệm. Mô hình được mô phỏng bằng công cụ Matlab – Simulink. Ngoài ra, một phương pháp điều khiển giản đơn và cơ sở lý thuyết cho chiến lược quản lý và phân phối năng lượng hiệu quả sẽ được đề xuất nhằm mục đích cuối cùng là tối ưu hóa tính kinh tế nhiên liệu và giảm mức phát thải của xe máy lai. Các kết quả mô phỏng sẽ được đánh giá theo các chu trình chạy thử nghiệm gồm: Japan 10 – 15 Mode, ECE, INDIA Hình 1. Cấu trúc của xe lai sau cải tạo URBAN và WVUCITY. Các chu trình này Hình 1 mô tả cấu trúc của xe Honda Lead khá phù hợp với điều kiện giao thông thành 110cc sau khi cải tạo thành xe máy lai được sử phố tại Việt Nam, xét về giới hạn tốc độ, tần dụng để nghiên cứu trong đề tài này. Bánh sau số tăng – giảm tốc độ, quãng đường duy trì tốc của xe được dẫn động bằng động cơ đốt trong độ ổn định và thời gian cầm chừng, v.v Các thông qua hệ thống truyền lực vô cấp nguyên kết quả mô phỏng được so sánh giữa xe nền, bản của xe nền [5]. Bánh trước đặt động cơ xe máy lai với thuật toán điều khiển đề xuất điện một chiều không chổi than BLW-16B của và xe máy lai với thuật toán điều khiển là lời hãng Leaf Motor Technology Co. Ltd, với giải bài toán tối ưu hóa. Qua đó, đánh giá được công suất 1000W [6]. Động cơ điện này được tính hiệu quả, khả thi của phương án cải tạo và cấp nguồn bằng cụm ắc quy 48V 30Ah [7] đặt đề xuất được hướng cải tạo phù hợp. trong hộc chứa đồ của xe. Ắc quy được sạc 2. MÔ HÌNH HÓA XE MÁY LAI bằng máy phát do động cơ đốt trong dẫn động. Hệ thống truyền lực và lưu trữ năng lượng Máy phát này có công suất bằng tổng công xe máy lai được mô hình hóa thành các thành suất của máy phát nguyên bản và công suất phần bao gồm: người lái, động cơ và hệ thống nạp tối ưu cho ắc quy. Cả hai bánh đều có thể truyền lực, motor điện, khối lưu trữ năng cung cấp lực kéo riêng rẽ hoặc đồng thời tùy lượng, thân xe và bộ điều khiển. Mối liên hệ vào điều kiện hoạt động của xe. giữa các khối là các vector trạng thái tốc độ, Việc tiến hành mô hình hóa sử dụng công công suất (lực hay moment), tín hiệu điện và cụ mô phỏng như Matlab – Simulink là một mức SOC. Mô hình được mô phỏng bằng trong những cách tiếp cận hiệu quả để đánh công cụ Matlab – Simulink. Các kết quả mô giá tính năng động lực học, tính hiệu quả kinh phỏng sẽ được đánh giá theo các chu trình tế của xe sau cải tạo so với xe nền. Trên thế chạy thử nghiệm gồm: Japan 10 – 15 Mode, giới, các nghiên cứu về mô hình hóa và mô ECE R15, INDIA URBAN và WVUCITY. phỏng xe lai đã được thực hiện nhiều cho cả ô 2.1 Mô hình hóa người lái
3. Trong mô hình của hệ thống truyền lực và 1 t Ftfd ()()  (3) hệ thống lưu trữ năng lượng xe máy lai, công emissionemission t suất yêu cầu được tính dựa trên lực cản chuyển 0 động theo các chu trình chạy thử và thuật toán PI. Các liên hệ toán học được thể hiện như sau: Fdemand()()() t F load t F PI t Fload()()()() t F rolling t F aero t F grade t t F() t K e t K e  (1) PI p i 0 e t Vdemand()() t V act t Hình 2. Bản đồ suất tiêu hao nhiên liệu động P()()()t F t V t demand demand demand cơ xe Honda Lead 110cc 2.2 Mô hình hóa động cơ đốt trong và hệ 2.3 Mô hình hóa động cơ điện thống truyền lực Khi hoạt động ở chế độ motor, motor cung Để xây dựng mô hình toán học cho động cấp moment kéo truyền tới các bánh chủ động. cơ và hệ thống truyền lực, có hai phương Moment motor sinh ra được tính từ các mối pháp: mô hình hóa từng bộ phận (động cơ liên hệ sau: nhiệt, ly hợp, hộp số CVT, truyền lực cuối dm cùng và bánh xe) hoặc mô hình hóa cả cụm hệ TTTJTmmdemandlossmotm _m_max ,T(4) dt thống. Đối với phương pháp cải tạo đề xuất, Công suất và dòng điện yêu cầu cấp cho có một nguyên tắc là “Ít là thay đổi kết cấu xe motor: nền”. Do đó, kết cấu từ động cơ đến bánh xe PPmelec sau được giữ nguyên và không có nhu cầu Pielec , (5) phải thay đổi. Mặc khác, khi xe được thử mHV U nghiệm trên băng thử, ta có thể giả thiết rằng Trong đó, các thông số động cơ chỉ hoạt động ở hai chế độ: cầm TTmmmm_max ,, có được từ các bảng tra chừng và sinh công suất kéo trong số 4 chế độ: thông số kỹ thuật của motor. Một phần bảng Khởi động, cầm chừng, sinh công suất kéo và tra được thể hiện trên Hình 3. ngắt. Xe chỉ khởi động một lần trước khi chạy và không tắt máy trong quá trình chạy thử nghiệm. Vì vậy, có thể mô hình hóa cả cụm hệ thống mà không cần quan tâm chi tiết đến từng bộ phận. Bằng cách đo moment kéo tại bánh sau và lượng nhiên liệu tiêu hao, mức tiêu hao nhiên liệu gfuel (g/s) khi thay đổi độ mở bướm ga θth từ 0 – 100% và tốc độ bánh sau V từ 0 – 60 km/h, hai bản đồ Tk(θth, V) và gfuel (Tk, V) (hoặc BSFC(Tk, V) ) đại điện cho hệ thống truyền lực từ động cơ đốt trong đến bánh sau được xây dựng. Hình 3. Đặc tính moment xoắn và hiệu suất Lượng nhiên liệu tiêu hao (Gfuel (g)) tính cực đại của động cơ điện đến thời điểm t của động cơ được tính [35]: Khi motor điện không hoạt động, thực tế t vẫn có một lượng công suất nhất định tiêu tốn G()()t g d (2) cho ma sát trong motor khi quay trơn. Nếu bỏ fuel fuel 0 qua lượng tiêu tốn này thì có thể xem khi Các bản đồ khí thải các loại cũng được xây motor quay trơn, công suất motor bằng 0. dựng tương tự: femission = h(Tk, V). Nồng độ khí Vì các lý do về tuổi thọ ắc quy và motor, thải sau khi chạy theo chu trình được tính [35]: motor điện ở bánh trước không hoạt động ở chế độ máy phát. Vì vậy phương án cấu trúc
4. hybrid song song được bỏ qua.  FFFFFwhrollingaerogradeacce 2.4 Mô hình hóa hệ thống lưu trữ năng 1 2 lượng FmgfFCAVrollingaerodf cos; Một hệ thống lưu trữ năng lượng bao gồm 2 các ắc quy điện cấp nguồn cho motor hoạt (10) FmgFmVgradeaccej sin;  động. UHV, SOC của ắc quy thay đổi phụ thuộc vào hai thông số chính là dòng t VtVd()()  phóng/nạp của ắc quy và nhiệt độ. Trong cấu act 0 trúc xe cải tạo, ắc quy được đặt trong cốp xe 2.6 Mô hình hóa bộ điều khiển có đi kèm bộ giải nhiệt nên có thể xem giá trị Bộ điều khiển điều khiển phân phối công nhiệt độ là cố định. Như vậy, SOC thay đổi suất yêu cầu (Pdemand) riêng rẽ hay đồng thời theo cường độ dòng điện i. lực kéo cho bánh trước (Pm) và bánh sau (Pe) 1 t i  SOCtSOCd batt  tùy theo các chế độ hoạt động khác nhau: 0 3600 Q t0 i PPPP demandembrake . SOCtSOC 00 (6) Trong đó: Qi A h là dung lượng của ắc quy ở chế độ dòng i và batt là hệ số Coulombic. Một mạch điện thường được mô hình hóa thông qua mối liên hệ giữa dòng điện trong mạch và điện áp 2 đầu mạch. Điện áp 2 cực mạch: UUUHVOCr (7) Trong đó, điện áp khi hở mạch của nguồn phụ thuộc vào mức SOC : UfSOCOC (8) Sụt áp do điện trở trong ắc quy: U ir r . (9) Điện trở trong r của ắc quy thực tế cũng thay đổi theo nhiệt độ và trạng thái nạp của ắc quy. 2.5 Mô hình hóa tính năng động lực học dọc của xe Mô hình động lực học dọc của xe cung cấp giá trị lực cản để tính ra gia tốc thực sự mà xe đạt được. Từ đó, vận tốc thực tế (Vact) của xe Hình 4. Lưu đồ thuật toán điều khiển xe máy được tính toán để so sánh với chu trình chạy hybrid thử được sử dụng trong mô hình người lái. Nghiên cứu đề xuất phương pháp phân Mức độ phù hợp giữa hai giá trị tốc độ cho phối công suất giữa hai nguồn động lực theo phép đánh giá khả năng động lực học của xe “Rule – based control” [29 – 31]. Trong đó, cải tạo và đánh giá độ tin cậy của mô hình. hai quy tắc chủ đạo là động cơ đốt trong hoạt Các giá trị được tính toán theo các phương động trong vùng có hiệu suất tối ưu (Peff_min, trình: Peff_max) và ắc quy phải duy trì ở trạng thái tối ưu cho phóng/nạp (SOCmin, SOCmax). Khoảng giá trị (Peff_min, Peff_max) thay đổi theo tốc độ, có được khi xem xét hai bản đồ công suất và suất tiêu hao nhiên liệu của động cơ. Như vậy,
5. có ba thông số đầu vào chính của bộ điều khiển là công suất yêu cầu của người lái Pdemand, trạng thái nạp ắc quy SOC và tốc độ thực tế của xe Vact. Dựa vào ba thông số chính này, chế độ điều khiển được chia thành: chế độ kéo, chế độ sạc, chế độ giảm tốc. Lưu đồ thuật toán phân phối công suất Rule – based control đề xuất được thể hiện như Hình 4. c 2.7 Kết quả mô phỏng mô hình xe máy Hình 5. Kết quả mô phỏng xe hybrid phức hybrid hợp ở chế độ 01 người theo chu trình ECE: Mô hình các hệ thống được cụ thể hóa a) Đáp ứng tốc độ, b) Mức tiêu hao nhiên thành các khối trong Matlab/Simulink. Mô liệu ở chế độ kéo so với xe nền, c) Mức tiêu phỏng bắt đầu từ vận tốc từ chu trình chạy thử hao nhiên liệu ở chế độ sạc so với xe nền. nghiệm theo thời gian t. Các thông số vận tốc, Kết quả mô phỏng các phương án theo các moment, công suất được tính theo các liên chu trình khác nhau cho thấy cả ba phương án: hệ toán học và các bảng tra thực nghiệm. Cấu hybrid phức hợp, plug – in hybrid có và không hình xe hybrid phức hợp và plug – in hybrid có máy phát đều đảm báo được tính năng động được lần lượt mô phỏng để đánh giá tính hiệu lực học. Nhờ hoạt động của motor trong chế quả và khả thi của từng cấu hình. Các kết quả độ bình thường là lượng tiêu hao nhiên liệu trình bày trong bài báo này bao gồm: Mức độ của xe máy hybrid giảm so với xe nền mặc dù đáp ứng tốc độ yêu cầu của chu trình, công trọng lượng không tải của xe tăng hơn 1,5 lần. suất kéo yêu cầu, phân phối công suất, sự thay Trong khi ở chế độ sạc, motor hạn chế hoạt đổi mức SOC, tiêu hao nhiên liệu và quãng động và công suất lại tăng thêm do dẫn động đường di chuyển ở chế độ hybrid (đối với cấu máy phát nên trong suốt quá trình chạy, tốc độ hình plug – in hybrid không có máy phát). tiêu hao nhiên liệu của xe máy hybrid cao hơn Hình 5 trình bày một kết quả tiêu biểu khi mô xe nền. Điều đó khiến tính kinh tế nhiên liệu phỏng phương án xe hybrid phức hợp ở chế của phương án hybrid phức cao hơn so với xe độ 50% tải (01 người trên xe) theo chu trình nền và khiến tính kinh tế nhiên liệu của xe ECE R15. plug – in hybrid có máy phát cao hơn phương án plug – in hybrid còn lại. Quãng đường di chuyển ở chế độ hybrid trên 50 hoàn toàn đáp ứng được nhu cầu đi lại hằng ngày trong thành phố Việt Nam. Bảng 1. Kết quả kinh tế nhiên liệu và quãng đường di chuyển theo bốn chu trình Chu Chỉ tiêu Xe HEM Plug-in a trình nền HEM không máy phát Gfuel 2,447 2,664 2,072 (l/100km) ECE Lhybrid 53,751 (km) b Gfuel 2,907 3,034 2,866 15 15 (l/100 km) – Lhybrid 146,892 MODE (km) JAPAN 10 JAPAN
6. Gfuel 3,055 3,184 2,521 Hình 6. Bản đồ phân bố xác suất của công (l/100 km) suất yêu cầu của xe máy lai tại 40 km/h Đồng thời, thuật toán phải thỏa mãn các Lhybrid 61,588 điều kiện vận hành, bao gồm tốc động cơ ωe, WVUCITY (km) moment xoắn động cơ Te, SOC và moment Gfuel 2,363 2,493 2,045 xoắn motor hoạt động trong khoảng giới hạn (l/100 km) cho phép. ĐIều này được thể hiện ở các Lhybrid 76,866 phương trình (14): URBAN INDIAN INDIAN (km) eeeeeeminmaxminmax ; TTT 3. TỐI ƯU HÓA THUẬT TOÁN ĐIỀU SOCSOCSOC minmax (14) KHIỂN THEO PHƯƠNG PHÁP QUY TTT HOẠCH ĐỘNG mminmmaxm Lkm 40 Phương pháp quy hoạch động áp dụng trong hybrid bài toán phân phối công suất trên xe lai là thuật Tại tốc độ V nhất định, ứng với mỗi trạng toán xác định dãy giá trị Pe tối ưu để tối ưu chỉ thái đầu vào x=(Pdemand, SOC), quy luật phân tiêu chất lượng thông qua việc chia bài toán tối phối công suất để tối ưu chi phí năng lượng ưu hóa toàn cục thành các bài toán con tương được xác định thông qua phương trình tối ưu tự hoặc các bài toán con gối nhau dựa trên hóa của Bellman: nguyên lý tối ưu do Bellman giới thiệu. Hàm ()argVgpJx minx,P' (15) exx  x' ' mục tiêu của thuật toán điều khiển là tối thiểu Kết quả của việc giải phương trình (15) ở chi phí năng lượng. Cụ thể, ở nghiên cứu này giá trị tốc độ V là bản đồ công suất động cơ Pe chỉ xét về chi phí nhiên liệu (g): tối ưu ứng với từng công suất kéo yêu cầu N 1 (11) Pdemand và mức SOC của ắc quy cho tốc độ đó. Jxgxx 0  kekk ,min k 0 Với kết quả từ bài toán phân phối công Phương trình Bellman của hàm mục tiêu: suất tối ưu, tính năng động lực học của xe vẫn J x g x, P  p J x ' min (12) được đáp ứng trong khi lượng nhiên liệu tiêu e x' xx' thụ trung bình thấp hơn 0.58 l/100km so với Trong đó: xe nền và thấp hơn xe plug – in hybrid điều 2 1000 (13) g x,(,)(/) PgPefuele VSOCgkm V khiển phân phối công suất theo Rule – based gPV(,) (g / s) : Mức độ tiêu hao nhiên control 0,266 l/100km. Quãng đường trung fuele bình mà xe đi được với cấu hình plug – in liệu (g/s), SOC SOCset SOC() x hybrid là 48,49 km, lượng nhiên liệu tiêu thụ pxx’ xác suất chuyển từ trạng thái x(Pdemand, của xe cải tạo có thể giảm đến 21,5%, chi phí SOC, V) đến trạng thái x’(P’demand, SOC’, V’). năng lượng có thể giảm đến 19,6% so với xe Xác suất chuyển được xác định từ các chu trình nguyên bản khi được điều khiển theo lời giải chạy thử đã nêu trên. đã tìm ra. a
7. liệu là 16770 VNĐ/l và giá điện sinh hoạt là 1500 VNĐ/kWh) 4. KẾT LUẬN Những kết quả và kết luận rút ra từ nghiên cứu này có thể được tóm gọn bao gồm: Nghiên cứu đã xây dựng mô hình toán học các bộ phận trong hệ thống truyền lực và hệ thống lưu trữ năng lượng trên xe máy lai và đề xuất phương pháp điều khiển phân phối công suất Rule – based control. b Bài toán tối ưu hóa phân phối công suất cho xe máy plug – in hybrid đã được giải Hình 7. Phân phối công suất cho bánh sau Xây dựng và mô phỏng mô hình toán xe (a) và bánh trước (b) tối ưu tại tốc độ 40km/h hybrid trong Matlab/Simulink với các Bảng 2. So sánh kết quả kinh tế nhiên liệu và phương pháp điều khiển phân phối công quãng đường di chuyển với thuật toán điều suất được nghiên cứu cho ra kết quả hữu khiển phân phối công suất tối ưu ích cho việc cải tạo xe máy lai. Chỉ tiêu Xe nền Rule – Dynamic based Programming 5. LỜI CẢM ƠN plug–in plug–in Nghiên cứu được tài trợ bởi Đại học Quốc Gfuel 2,693 2,376 2,113 gia Thành phố Hồ Chí Minh (ĐHQG-HCM) (l/100km) trong khuôn khổ Đề tài mã số C2015-20-35. Ngoài ra, nhóm tác giả cũng xin chân thành Lhybrid 84,774 48,494 cảm ơn Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật (km) Tp.HCM, PTN Trọng điểm Động cơ Đốt trong, Trường Đại học Bách khoa, ĐHQG Chi phí* 45162 40362 36223 Tp.HCM đã hỗ trợ chúng tôi thực hiện nghiên (VNĐ/100 km) cứu này. (*Kết quả tài chính được tính với giá nhiên TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] Silva C, Ross M, Farias T (2009), Evaluation of energy consumption, emissions and cost of plug-in lai vehicles, Energy Convers Manag; Vol. 50, No. 7, pp. 1635-1643. [2] Phan Thị Quỳnh (2007), Ý tưởng nghiên cứu giảm thiểu ô nhiễm không khí ở Tp.Hồ Chí Minh. [3] Bo-Chiuan Chen, Yuh-Yih Wu, Ying-Da Huang, and Chung-Neng Huang (2004), Modeling and Control of Hybrid Electric Motorcycle with Direct-Driven Wheel Motor, SAE conference paper. [4] Mehrdad Ehsani, Yimin Gao, Sebastien E. Gay and Ali Emadi (2005), Modern Electric, Hybrid Electric, and Fuel Cell Vehicles: Fundamentals, Theory, and Design, CRC Press LLC [5] Honda Motors Vietnam (2009), Honda Lead 110cc Service Manual. [6] Leaf Motor Technology Co. Ltd, Electric Motorcycle Motors performance data Website: motor.pdf [7] CSB Battery Co., EVX 12300 – 12V 30Ah Battery Specification. Website: [8] Yuliang Leon Zhou (2007), Modeling and Simulation of Hybrid Electric Vehicles, University of Victoria [9] Bram de Jager, Thijs van Keulen, John Kessels (2013), Optimal Control of Hybrid Vehicles, Springer
8. [10] Prathviraj Shetty, S. Dawnee (2014), Modeling and simulation of the complete electric power train of a Hybrid electric vehicle, International Conference on Magnetics, Machines & Drives. [11] David Wenzhong Gao, Chris Mi, Ali Emadi (2009), Modeling and Simulation of Electric and Hybrid Vehicles, IEEE explore. [12] Karen L. Butler, Mehrdad Ehsani, Preyas Kamath (1999), A Matlab-Based Modeling and Simulation Package for Electric and Hybrid Electric Vehicle Design, IEEE Transactions on Vehicular Technology, Vol. 48, No. 6, pp.1770-1778. [13] Jinming Liu and Huei Peng (2008), Modeling and Control of a Power-Split Hybrid Vehicle, IEEE transactions on control systems technology, Vol. 16, No. 6, pp.1242 – 1251. [14] Wei Liu (2013), Introduction to Hybrid Vehicle System Modeling and Control, John Wiley & Sons, Inc., Publication. [15] Jeffrey Daniel Wishart (2008), Modelling, Simulation, Testing, and Optimization of Advanced Hybrid Vehicle Powertrains. [16] Sheldon S. Williamson (2013), Energy Management Strategies for Electric and Plug-in Hybrid Electric Vehicles, Springer. [17] Kuen-Bao Sheu (2008), Simulation for the analysis of a hybrid electric scooter powertrain, Applied Energy, Vol. 85, pp.589–606. [18] W. K. Yap, and V. Karri (2008), Modeling and Simulation of a Hybrid Scooter, International Journal of Mechanical, Aerospace, Industrial, Mechatronic and Manufacturing Engineering Vol.2, No.11, pp.1229-1234. [19] W. K. Yap and V. Karri (2010), Performance simulation and predictive model for a multi- mode parallel hybrid electric scooter drive, International Journal of Energy Resources, Vol.34, pp.67–83. [20] Chan-Chiao Lin, Huei Peng, and J.W. Grizzle, A Stochastic Control Strategy for Hybrid Electric Vehicles. Thông tin liên hệ tác giả chính (người chịu trách nhiệm bài viết): Họ tên: HUỲNH THỊNH Đơn vị: Trường Cao đẳng Kỹ thuật Cao Thắng Điện thoại: 0973851706 Email: hthinh1211@gmail.com
9. BÀI BÁO KHOA HỌC THỰC HIỆN CÔNG BỐ THEO QUY CHẾ ĐÀO TẠO THẠC SỸ Bài báo khoa học của học viên có xác nhận và đề xuất cho đăng của Giảng viên hướng dẫn Bản tiếng Việt ©, TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP. HỒ CHÍ MINH và TÁC GIẢ Bản quyền tác phẩm đã được bảo hộ bởi Luật xuất bản và Luật Sở hữu trí tuệ Việt Nam. Nghiêm cấm mọi hình thức xuất bản, sao chụp, phát tán nội dung khi chưa có sự đồng ý của tác giả và Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật TP. Hồ Chí Minh. ĐỂ CÓ BÀI BÁO KHOA HỌC TỐT, CẦN CHUNG TAY BẢO VỆ TÁC QUYỀN! Thực hiện theo MTCL & KHTHMTCL Năm học 2017-2018 của Thư viện Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Tp. Hồ Chí Minh.