Luận văn Nghiên cứu tính ổn định khi phanh đối với loại xe khách giường nằm (Phần 1)

Nội dung text: Luận văn Nghiên cứu tính ổn định khi phanh đối với loại xe khách giường nằm (Phần 1)

1. BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH LUẬN VĂN THẠC SĨ NGUYỄN ĐĂNG BỘ NGHIÊN CỨU TÍNH ỔN ĐỊNH KHI PHANH ĐỐI VỚI LOẠI XE KHÁCH GIƯỜNG NẰM NGÀNH: KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC - 60520103 S K C0 0 4 3 5 4 Tp. Hồ Chí Minh, tháng 09/2014
2. BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƢỜNG ĐẠI HỌC SƢ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH LUẬN VĂN THẠC SĨ NGUYỄN ĐĂNG BỘ NGHIÊN CỨU TÍNH ỔN ĐỊNH KHI PHANH ĐỐI VỚI LOẠI XE KHÁCH GIƢỜNG NẰM NGÀNH : KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC - 60520103 Tp. Hồ Chí Minh, tháng 9 năm 2014 i
3. BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƢỜNG ĐẠI HỌC SƢ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH LUẬN VĂN THẠC SĨ NGUYỄN ĐĂNG BỘ NGHIÊN CỨU TÍNH ỔN ĐỊNH KHI PHANH ĐỐI VỚI LOẠI XE KHÁCH GIƢỜNG NẰM NGÀNH : KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC - 60520103 Hướng dẫn khoa học: PGS.TS. NGUYỄN VĂN PHỤNG Tp. Hồ Chí Minh, tháng 9 năm 2014 i
4. LÝ LỊCH KHOA HỌC I. LÝ LỊCH SƠ LƢỢC: Họ & tên: Nguyễn Đăng Bộ Giới tính: Nam Ngày, tháng, năm sinh: 15/04/1983 Nơi sinh: Thái Bình Quê quán: Minh Tân – Kiến Xương – Thái Bình Dân tộc: Kinh Chỗ ở riêng hoặc địa chỉ liên lạc: 148/1C Đường Tây Hòa, Phường Phước Long A, Quận 9, Tp. HCM Điện thoại cơ quan: Điện thoại nhà riêng: Fax: E-mail: II. QUÁ TRÌNH ĐÀO TẠO: Đại học: Hệ đào tạo: Chính quy Thời gian đào tạo từ 09/2002 đến 07/2007 Nơi học (trường, thành phố): Học Viện Kỹ Thuật Quân Sự, Hà Nội Ngành học: Xe Ô tô Tên đồ án, luận án hoặc môn thi tốt nghiệp: Khai thác hộp số tự động điều khiển thủy lực của hãng TOYOTA Ngày & nơi bảo vệ đồ án, luận án hoặc thi tốt nghiệp: Tháng 04/2007, Hà Nội Người hướng dẫn: PGS.TS Vũ Hữu Hƣng III. QUÁ TRÌNH CÔNG TÁC CHUYÊN MÔN KỂ TỪ KHI TỐT NGHIỆP ĐẠI HỌC: Thời gian Nơi công tác Công việc đảm nhiệm Công ty Cổ phần Vận tải dầu khí 2007-2010 Cán bộ Kỹ thuật Việt Nam 2010-2014 Công ty P&G Indochina Trưởng ca sản xuất ii
5. LỜI CAM ĐOAN Tôi cam đoan đây là công trình nghiên cứu của tôi. Các số liệu, kết quả nêu trong luận văn là trung thực và chưa từng được ai công bố trong bất kỳ công trình nào khác Tp. Hồ Chí Minh, ngày 26 tháng 9 năm 2014 (Ký tên và ghi rõ họ tên) iii
6. LỜI CẢM ƠN Trong quá trình học tập và nghiên cứu tại trường Đại học Sư Phạm Kỹ Thuật Thành phố Hồ Chí Minh, em đã học được rất nhiều kiến thức bổ ích cũng như phương pháp nghiên cứu khoa học và tư duy sáng tạo khoa học. Khi thực hiện đề tài luận văn tốt nghiệp, em đã được các thầy cô hướng dẫn và chỉ bảo tận tình. Những nhận xét, ý kiến đóng góp từ các chuyên đề 1, 2 đã giúp em khắc phục những thiếu sót để hoàn thiện hơn về đề tài nghiên cứu của mình. Tuy nhiên, do điều kiện nghiên cứu còn hạn chế và năng lực của bản thân có hạn, nên việc thực hiện đề tài còn có nhiều khiếm khuyết. Em mong các thầy cô thông cảm và đóng góp ý kiến để em có thể hoàn thiện hơn trong cuộc sống và công việc trong tương lai. Em xin chân thành cảm ơn các thầy cô đã tham gia giảng dạy và hướng dẫn em trong thời gian vừa qua. Đặc biệt là thầy PGS.TS Nguyễn Văn Phụng và thầy TS Lâm Mai Long đã cung cấp cho em những kiến thức chuyên sâu và những tài liệu quý để em có thể thực hiện tốt luận văn này. Em cũng xin chân thành cảm ơn đến gia đình, bạn bè, đồng nghiệp đã hỗ trợ động viên và tạo điều kiện trong thời gian vừa qua để em hoàn thành tốt khóa học cũng như đề tài tốt nghiệp này. Xin chân thành cảm ơn! KS. Nguyễn Đăng Bộ iv
7. TÓM TẮT Xe khách giường nằm là một xu hướng mới trong vận tải hành khách ngày nay bởi tính tiện lợi và tiện nghi mà nó mang lại khi vận chuyển hành khách đường dài. Tuy nhiên đã có những vụ tai nạn thương tâm của xe khách giường nằm trong thời gian gần đây, nhất là trong tình trạng giao thông phức tạp và việc mất kiểm soát do người lái xe phóng nhanh, vượt ẩu gây ra. Vì vậy, tính an toàn chủ động trên xe khách giường nằm cần phải được nghiên cứu, xem xét nghiêm túc để giảm thiểu những nguy cơ gây mất an toàn. Đặc biệt, trong thời đại ngày nay, đang phát triển mạng lưới đường cao tốc cho phép xe vận hành ở tốc độ cao. Trong đề tài này, em nghiên cứu về tính ổn định khi phanh xe ở tốc độ cao khi mà những sự kiểm định của các Trung tâm đăng kiểm và việc thử xe tại các nhà máy sản xuất không làm được (do điều kiện thử không cho phép ở tốc độ cao). Nội dung chính trong luận văn này được thực hiện bao gồm 3 phần chính: - Phân tích các yếu tố ảnh hưởng tới tính ổn định khi phanh. - Tính toán các chỉ tiêu đánh giá tính an toàn khi phanh và ổn định khi phanh. Từ đó đưa ra các đề xuất vận hành an toàn khi phanh. - Viết chương trình tính toán các chỉ tiêu ổn định khi phanh cho dòng xe giường nằm cụ thể và phổ biến nhất THACO MOBIHOME HB120SLD. Toàn bộ những phân tích và chương trình tính toán ở đây có thể áp dụng cho các dòng xe tương tự khác. Ta có thể sử dụng các cảm biến để thu thập các thông số đầu vào để tính toán và so sánh với các giá trị thực tế đo đạc được để hiệu chỉnh cho phù hợp trong quá trình thử nghiệm xe. v
8. ABSTRACT Mobile Home (Passenger cars) is a new trend of the passenger transport by convenience and comfort that it brings the long-distance passenger transport. However there have been tragic accidents of Mobile Home in recent times, especially in complex traffic situation and the loss of control by the driver speeding and dangerous overtaking cause . So active safety features on Mobile Home need to be studied, serious consideration to minimize the risk of unsafe . Especially in this age , growing highway network allows vehicles to operate at high speed . In this thesis , I research about stability when braking at high speed when the verification of the registration center and the test vehicle at the factory did not do it. The main content of this thesis is done consists of 3 main parts : - Analysis of factors affecting stability when braking . - Calculate the indicator of safety when braking and stability when braking . And then offer suggestions safe brake operation . - Write a program that calculates the braking stability criteria for a specific vehicle and the most popular THACO MOBIHOME HB120SLD . The whole program analysis and calculations here can be applied to other similar cars . We can use the sensors to collect the input parameters to calculate and compare with the actual values measured for calibration accordingly during vehicle testing . vi
9. MỤC LỤC Lý lịch khoa học ii Lời cam đoan iii Lời cảm ơn iv Tóm tắt v Abstract vi Mục lục vii Danh sách các hình và biểu đồ ix Danh sách các bảng số xi Chƣơng I: TỔNG QUAN 1 1.1Tổng quan chung về tính ổn định khi phanh 1 1.2Tình hình nghiên cứu trong và ngoài nước 2 1.2.1Tình hình nghiên cứu trong nước 2 1.2.2Tình hình nghiên cứu ngoài nước 2 1.3Mục đích của đề tài 3 1.4Nhiệm vụ và giới hạn của đề tài 4 1.5Phương pháp nghiên cứu 4 Chƣơng II: CƠ SỞ LÝ THUYẾT VỀ SỰ ỔN ĐỊNH KHI PHANH 8 2.1 Động lực học tổng quát của ô tô khi phanh 8 2.1.1. Sự lăn của bánh xe và các loại bán kính bánh xe 8 2.1.2. Các quan hệ động học và động lực học của bánh xe khi phanh 8 2.1.3. Mối quan hệ giữa các thông số động học và lực phanh 14 2.2. Lý thuyết quá trình phanh ô tô. 17 2.2.1Lực phanh sinh ra ở bánh xe 17 2.2.2Lực phanh ô tô và điều kiện đảm bảo phanh tối ưu 18 vii
10. 2.2.3Các chỉ tiêu đánh giá chất lượng phanh 19 2.3. Tính toán hệ thống phanh của xe khách THACO MOBIHOME HB120SLD. 21 2.3.1. Xác định các thông số của xe khi phanh 21 2.3.2. Xây dựng quy luật thay đổi của các thông số khi phanh có ABS. 32 Chƣơng III: ĐIỀU KIỆN AN TOÀN VÀ TÍNH ỔN ĐỊNH KHI PHANH 39 3.1Sự hãm cứng bánh xe 39 3.2Thời gian giảm tốc khi phanh 40 3.3Tốc độ giới hạn khi phanh không để xảy ra hãm cứng bánh xe 43 3.4Ổn định chuyển động khi phanh 45 3.4.1 Ảnh hưởng của sự chênh lệch lực phanh giữa các bánh xe 45 3.4.2Ảnh hưởng của lực li tâm trong trường hợp xe quay vòng khi phanh 50 3.4.3Ảnh hưởng của chiều cao trọng tâm xe khi phanh 51 Chƣơng IV: TÍNH TOÁN SỰ ỔN ĐỊNH KHI PHANH CỦA XE KHÁCH THACO MOBIHOME HB120SLD 53 4.1Xây dựng mô hình toán học 53 4.1.1 Mô hình phẳng tổng quát 53 4.1.2 Mô hình tính toán 58 4.2Xây dựng chương trình tính toán 60 4.2.1 Giải hệ phương trình vi phân chuyển động của ôtô 60 4.2.2 Các thông số đầu vào 63 4.3Kết quả khảo sát 63 Chƣơng V KẾT LUẬN 66 5.1 Nhận xét về đề tài 66 5.2 Khuyến nghị 67 TÀI LIỆU THAM KHẢO 68 viii
11. DANH SÁCH CÁC HÌNH VÀ BIỂU ĐỒ Hình 2.1: Sơ đồ lực tác dụng lên bánh xe khi có trượt lăn 8 Hình 2.2: Sơ đồ lực tác dụng lên bánh xe khi trượt lết 9 Hình 2.3: Sơ đồ lực tác dụng lên bánh xe khi phanh 10 Hình 2.4: Sơ đồ sự lệch hướng của bánh xe khi lăn 11 Hình 2.5: Đồ thị sự phụ thuộc của bán kính lăn vào mô men xoắn Mk 14 Hình 2.6: Đồ thị mối quan hệ giữa hệ số bám và độ trượt 15 Hình 2.7: Sơ đồ lực và mô men tác dụng lên bánh xe khi phanh 17 Hình 2.8: Sơ đồ lực tác dụng lên ô tô khi phanh 18 Hình 2.9: Sơ đồ tính toán tọa độ trọng tâm của ô tô 22 Hình 2.10: Sơ đồ tính toán ổn định dọc khi xe lên dốc 25 Hình 2.11: Sơ đồ tính toán ổn định dọc khi xe xuống dốc 26 Hình 2.12: Sơ đồ tính toán ổn định ngang 27 Hình 2.13: Đồ thị quan hệ momen phanh của xe THACO MOBILEHOME HB120SLD. 31 Hình 2.14: Các lực và momen tác dụng lên bánh xe khi phanh 32 Hình 2.15: Sự thay đổi hệ số bám dọc φx và hệ số bám ngang φy theo độ trượt tương đối δ của bánh xe. 34 Hình 2.16: Chu kỳ thay đổi momen phanh ở cầu trước khi có ABS. 36 Hình 2.17: Chu kỳ thay đổi momen phanh ở cầu sau khi có ABS. 38 Hình 3.1: Sơ đồ lực tác dụng khi bánh xe bị hãm cứng 39 Hình 3.2: Sơ đồ các lực tác dụng khi phanh 46 Hình 3.3: Sơ đồ lực tác dụng lên xe khi có lực ngang tác dụng và bánh sau bị hãm trước 48 Hình 3.4: Sơ đồ lực tác dụng lên xe khi có lực ngang tác dụng và bánh trước bị hãm trước 49 ix
12. Hình 3.5: Sơ đồ lực tác dụng lên xe khi quay vòng 50 Hình 3.6: Sơ đồ lực tác dụng lên xe khi phanh trên đường nghiêng ngang 51 Hình 4.1: Quan hệ động học của ô tô trong mô hình phẳng 53 Hình 4.2: Xác định vị trí trọng tâm ô tô tại một thời điểm nhất định 56 Hình 4.3: Sơ đồ xác định gia tốc trọng tâm ô tô 56 Hình 4.4: Sơ đồ lực tổng quát 57 Hình 4.5: Sơ đồ lực tác dụng lên ô tô khi phanh 59 Hình 4.6: Xác định tọa độ trọng tâm 62 Hình 4.7: Đồ thị kết quả khảo sát quá trình phanh 64 Hình 4.8: Đồ thị kết quả khảo sát quá trình phanh 65 x
13. DANH SÁCH CÁC BẢNG SỐ Bảng 1.1: Các thông số cơ bản của xe 5 Bảng 2.1: Quan hệ giữa hệ số bám dọc φx và độ trượt δ. 34 Bảng 2.2: Quan hệ giữa mô men bám Mφ và độ trượt δ. 35 Bảng 2.3 : Quan hệ giữa mô men phanh trước Mp1 với độ trượt δ ở giai đoạn tăng áp suất: 35 Bảng 2.4: Quan hệ giữa mô men phanh trước Mp1 với độ trượt δ ở giai đoạn giảm áp suất: 35 Bảng 2.5: Quan hệ giữa mô men phanh trước Mp1 với độ trượt δ ở giai đoạn giữ áp suất: 35 Bảng 2.6: Quan hệ giữa mô men phanh của mỗi cơ cấu phanh trước Mp1 với độ trượt δ ở giai đoạn tăng áp suất tiếp theo: 36 Bảng 2.7: Quan hệ giữa mô men phanh sau Mp2 với độ trượt δ ở giai đoạn tăng áp suất. 37 Bảng 2.8: Quan hệ giữa mô men phanh sau Mp2 với độ trượt δ ở giai đoạn giảm áp suất. 37 Bảng 2.9: Quan hệ giữa mô men phanh sau Mp2 với độ trượt δ ở giai đoạn giữ áp suất. 37 Bảng 2.10: Quan hệ giữa mô men phanh của mỗi cơ cấu phanh sau Mp2 với độ trượt δ ở giai đoạn tăng áp suất tiếp theo. 37 Bảng 3.1: Thời gian phanh có hiệu quả 42 xi
14. Chƣơng I TỔNG QUAN 1.1 Tổng quan chung về tính ổn định khi phanh Xu hướng phát triển của xe ô tô là ngày càng nâng cao tính năng động lực học như tăng tốc nhanh, vận tốc chuyển động cao, tải trọng vận chuyển lớn, chạy được trên nhiều địa hình phức tạp Như vậy để đáp ứng được khả năng động lực học cao đó thì vấn đề về an toàn chủ động của xe được đặt ra nhằm mục đích bảo đảm an toàn cho con người, hàng hóa và phương tiện. Do đó khuynh hướng về nghiên cứu ổn định chuyển động của xe ô tô khi phanh là xu hướng tất yếu trong sự phát triển ngành công nghiệp ô tô. Sự mất ổn định khi phanh là trạng thái mà ô tô không điều khiển được, hay quỹ đạo chuyển động của xe không theo ý muốn của người lái. Nguyên nhân chính của vấn đề này là do sự chênh lệch lực phanh giữa các bánh của xe tạo ra mô men quay làm cho xe bị xoay. Sự chênh lệch lực phanh này có thể được tạo ra do trạng thái kỹ thuật của hệ thống phanh có vấn đề (hư hỏng trong hệ thống phanh), hoặc do khả năng tiếp nhận của mặt đường ở hai bên bánh xe khi phanh hãm cứng (giới hạn bám khi phanh). Ngay cả khi không có sự chênh lệch lực phanh giữa 2 bên nhưng các bánh xe phanh bị hãm cứng và có lực ngang tác dụng sẽ dẫn tới mất ổn định hướng chuyển động của ô tô khi phanh. Đây là cơ sở lý luận để các ô tô ngày nay trang bị hệ thống chống hãm cứng bánh xe ABS (Antilock Brake System). Nghiên cứu tính ổn định khi phanh ô tô giúp cho người thiết kế chế tạo định hướng trong sản xuất, có được nhận thức cơ bản hơn để cải tạo và từ cơ sở cơ bản mà phân tích đề xuất khắc phục cải tiến phù hợp. Giúp cho người cán bộ quản lý, cán bộ kỹ thuật trong việc quản lý có thể khai thác tối đa năng lực hoạt động của ô tô trong điều kiện làm việc cụ thể. Giúp cho người sử dụng có sự am hiểu nhất định để vận hành ô tô. Và đội ngũ công nhân, cán bộ kỹ thuật kịp thời nhanh chóng phát hiện, tìm ra những hư hỏng cục bộ, nguyên nhân của hư hỏng và biện pháp khắc phục, bảo dưỡng, sửa chữa những hư hỏng của hệ thống phanh ô tô. 1
15. 1.2 Tình hình nghiên cứu trong và ngoài nƣớc 1.2.1 Tình hình nghiên cứu trong nƣớc Nghiên cứu động lực học phanh và ổn định phanh ở xe nhiều cầu của kỹ sư Hoàng Ngọc Chính. Đề tài đã giải quyết một số vấn đề sau: - Phân bố tải trọng trên xe nhiều cầu. - Ổn định phanh trên xe nhiều cầu. - Áp dụng tính toán trên xe tải 3 cầu nhãn hiệu HINO FM1 JNUA- RGV. Đề tài “Nghiên cứu vấn đề ổn định của hệ thống phanh chống hãm cứng ABS” của học viên Nguyễn Hưng Khóa 2010-2012 được thực hiện đề cập đến một số vấn đề sau: -Phân tích động lực học phanh ABS bằng thuật toán ABS đơn giản. -Phân tích quá trình điều chỉnh lực phanh ABS Vận dụng các yếu ảnh hưởng đến sự ổn định của ô tô khi phanh để đánh giá sự ổn định phanh ở các loại ABS 1.2.2 Tình hình nghiên cứu ngoài nƣớc High Speed Braking Stability của tác giả Bjorn Anderson Patric Gillberg năm 2013. Tác giả thực hiện một số vấn đề sau: - Phân tích động lực học quá trình phanh của xe đua và các yếu tố ảnh hưởng đến ổn định chuyển động của xe khi phanh. - Xây dựng công thức tính toán cho mô hình xe bốn bánh cơ bản. - Viết chương trình tính toán và mô phỏng bằng đồ thị quỹ đạo chuyển động của xe và các thông số về tính ổn định của xe khi phanh bằng phần mềm Matlab 2012 - Phân tích kết quả mô phỏng và đề xuất giải pháp nâng cao tính ổn định khi phanh của xe High Speed 2
16. Vehicle Stablity and Dinamics Electronic Stability Control Final Reportlà báo cáo của nhóm nghiên cứu gồm nhiều tác giả thuộc trung tâm nghiên cứu National Transportation from the U.S. Department of Transportation Research and Innovative Technology Administration. Nội dung của báo cáo khoa học này gồm: - Mô phỏng hệ thống ổn định điện tử ESC (Electronic Stability Control) trên xe đầu kéo và đoàn xe bằng phần mềm Labview. - Chế tạo thiết bị thu thập tín hiệu và xử lý tín hiệu đo đạc được trên xe thực bằng phần mềm Labview và Card NI. - Báo cáo kết quả và phân tích số liệu. 1.3 Mục đích của đề tài Tính ổn định khi phanh của ô tô phụ thuộc vào khả năng tiếp nhận phản lực tiếp tuyến giữa bánh xe và mặt đường. Khả năng tiếp nhận phản lực tiếp tuyến của mặt đường lại phụ thuộc vào hệ số bám của mặt đường và trọng lượng phân bổ lên mỗi bánh xe. Để đánh giá tính ổn định khi phanh của dòng xe khách giường nằm hai tầng ta cần phải đánh giá hai mục tiêu chính sau: - Điều kiện đảm bảo an toàn khi phanh: được đánh giá dựa trên cơ sở sự hãm cứng của bánh xe và thời gian giảm tốc khi phanh - Vấn đề ổn định chuyển động khi phanh: Tính ổn định của ô tô khi phanh phụ thuộc vào sự chênh lệch lực phanh giữa các bánh xe, các thành phần lực ngang tác dụng lên xe khi phanh và chiều cao trọng tâm của xe Do đó dựa trên cơ sở lý thuyết về trượt và bám và cơ sở lý thuyết về tính toán quá trình phanh xe để nghiên cứu và tính toán về sự ổn định chuyển động khi phanh của xe khách giường nằm hai tầng. Từ đó đề xuất các giải pháp nâng cao tính ổn định của xe khi phanh trong điều kiện cụ thể của khu vực xe hoạt động. Đây là mục đích nghiên cứu của đề tài. 3
17. 1.4 Nhiệm vụ và giới hạn của đề tài Với đề tài: '' Nghiên cứu tính ổn định khi phanh đối với loại xe khách giường nằm'', tác giả sẽ tính toán các chỉ tiêu về hiệu qủa phanh và an toàn khi phanh trong điều kiện đường và các tiêu chuẩn của Việt Nam. Qua đó sẽ đánh giá lại sự an toàn khi phanh và tính ổn định khi phanh và đề xuất các giải pháp an toàn khi phanh, tạo cơ sở cho những cải tiến trong hệ thống phanh và những khuyến cáo về an toàn khi vận hành xe trong những điều kiện cụ thể. Vì thời gian nghiên cứu có hạn và không có điều kiện để thực nghiệm nên việc đánh giá tính ổn định khi phanh chỉ được tính toán dựa trên các thông số kỹ thuật của xe và các thông số về điều kiện vận hành chung của Việt Nam. Ở đây ta không tính đến ảnh hưởng của hệ thống treo đến tính ổn định khi phanh 1.5 Phƣơng pháp nghiên cứu Phương pháp nghiên cứu mà tác giả dùng ở đây là tính toán lại các giá trị đánh giá quá trình phanh và sự ổn định khi phanh của xe khách giường nằm hai tầng dựa vào các số liệu ban đầu của xe và các số liệu do nhà chế tạo cung cấp kết hợp với đo đạc, tính toán. Việc tính toán các thông số ảnh hưởng đến sự ổn định khi phanh được thực hiện bằng phần mềm Labview 2009. Chương trình tính toán sẽ được thể hiện gồm 3 phần: Các thông số đầu vào (có thể thay đổi theo điều kiện cụ thể); Các thông số đầu ra được biểu thị bằng đồ thị và giá trị cụ thể tương ứng với các điều kiện đầu vào; Các hàm dùng để tính toán và chương trình tính toán. Từ kết quả đó sẽ phân tích và suy luận theo hướng lý thuyết ổn định khi phanh để đề xuất các giải pháp và các khuyến cáo về an toàn khi phanh. 4
18. Tổng thể về ôtô khách THACO MOBIHOMEHB120SLD. 295 1205 960 1455 1311 880 1240 1115 1430 457 800 3400 6000 11950 3800 3800 3700 3580 230 2020 1860 2500 2200 2500 Bảng 1.1: Các thông số cơ bản của xe KÝ THÔNG SỐ GIÁ TRỊ ĐƠN VỊ HIỆU Kích thước Tổng thể xe(DàixRộngxCao) 11950 x 2500 x 3800 [mm ] Chiều dài cơ sở L 6000 [mm] Vết bánh trước Vt 2020 [mm] Vết bánh sau Vs 1860 [mm] Khoảng sáng gầm xe Hs 230 [mm] 5
19. Chiều dài đuôi xe 3400 [mm] Chiều dài đầu xe 2550 [mm] Góc thoát trước / sau αt/αs 12,5 / 12 [độ] Trọng lượng Trọng lượng bản thân Go 12800 [kG] Phân bố cầu trước/sau Go1/Go2 5060 / 7740 [kG] Trọng lượng toàn bộ Ga 15700 [kG] Phân bố cầu trước/sau Ga1/Ga2 5700 / 10000 [kG] Số người cho phép chở 42 Động cơ Kiểu MD9M-Diesel common rail Loại 6 xy lanh, turbo intercooler Đường kính xi lanh 125 [mm] Hành trình pít tông 125 [mm] Dung tích xy lanh 9203 [cm3] Thứ tự thì nổ 1-4-2-6-3-5 Tỷ số nén 16,5 : 1 Công suất max 257 / 2200 [Kw/v/ph] Mô men max 1400 / 1400 [N.m/v/ph] Hộp số MTS 61 H 2 4 6 Hệ thống số R 1 3 5 Tỉ số truyền I: 6,341 / II: 4,227 / III:2,434 / IV: 1,503 / V: 6
20. 1,00 / VI: 0,684 / R: 6,205 Hệ thống phanh Kiểu dẫn động Khí nén 2 dòng, có ABS Đường kính trống Dt 400 x150 [mm] phanh Má phanh 1 dài x Cầu trước 420x140x15-2 miếng [mm] rộng x dầy Má phanh 2 dài x 420x140x15-2 miếng [mm] rộng x dầy Đường kính trống Dt 410x224 [mm] phanh Má phanh 1 dài x Cầu sau 420x160x15-2 miếng [mm] rộng x dầy Má phanh 2 dài x 420x160x15-2 miếng [mm] rộng x dầy Lốp xe Cỡ lốp trước/sau 12 R 22,5-16 Áp suất lốp 8,4 / 8,1 (sau) [kG/cm2] Đặc tính Khả năng leo dốc 36 (%) Bán kính quay vòng 11,7 (≤ m) Suất tiêu hao nhiên liệu 23 [lít] /100 [km] Tốc độ tối đa 126 [km/h] Dung tích thùng nhiên liệu 270 [lít] 7
21. Chƣơng II CƠ SỞ LÝ THUYẾT VỀ SỰ ỔN ĐỊNH KHI PHANH 2.1 Động lực học tổng quát của ô tô khi phanh 2.1.1 Sự lăn của bánh xe và các loại bán kính bánh xe a) Khái niệm về sự trượt của bánh xe và bán kính lăn rl Khi bánh xe lăn trên đường dưới tác dụng của lực kéo Fk hay lực phanh Fp thì sẽ xảy ra sự trượt. Bán kính lăn rl được xác định bằng quan hệ giữa tốc độ góc k và tốc độ thực tế V của xe: 푙 = (2.1) k b) Bán kính tính toán r: Được thống nhất lựa chọn là bán kính lăn của bánh xe bị động mà trên đó không có bất kỳ một mô men kéo hay mô men phanh nào r = rl0 Khi phanh xảy ra hiện tượng trượt lết thì r rl và khi trượt lết hoàn toàn rl=0 2.1.2. Các quan hệ động học và động lực học của bánh xe khi phanh a) Khái niệm về tốc độ trượt và độ trượt Khi bánh xe lăn trên đường, dưới tác dụng của lực kéo Fk hay lực phanh Fp thì sẽ xảy ra hiện tượng trượt quay hoặc trượt lết.  Khi lăn có trượt lăn ωk r V V0 rl P X Vδ Hình 2.1: Sơ đồ lực tác dụng lên bánh xe khi có trượt lăn 8
22. S K L 0 0 2 1 5 4