Luận văn Nghiên cứu mô hình hóa và mô phỏng hệ thống truyền lực xe lai (Phần 1)

Nội dung text: Luận văn Nghiên cứu mô hình hóa và mô phỏng hệ thống truyền lực xe lai (Phần 1)

1. BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH LUẬN VĂN THẠC SĨ HUỲNH THỊNH NGHIÊN CỨU MÔ HÌNH HÓA VÀ MÔ PHỎNG HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC XE LAI NGÀNH: KỸ THUẬT CƠ KHÍ ÐỘNG LỰC – 60520116 S K C0 0 4 9 9 2 Tp. Hồ Chí Minh, tháng 09/2016
2. BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH LUẬN VĂN THẠC SĨ HUỲNH THỊNH NGHIÊN CỨU MÔ HÌNH HÓA VÀ MÔ PHỎNG HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC XE LAI NGÀNH: KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC – 60520116 Hướng dẫn khoa học: TS. NGUYỄN VĂN TRẠNG TS. PHẠM TUẤN ANH Tp. Hồ Chí Minh, tháng 9 năm 2016 i
3. QUYẾT ĐỊNH GIAO ĐỀ TÀI ii
4. XÁC NHẬN HOÀN THÀNH LVTN iii
5. LÝ LỊCH KHOA HỌC I. LÝ LỊCH SƠ LƯỢC: Họ & tên: HUỲNH THỊNH Giới tính: Nam Ngày, tháng, năm sinh: 12/11/1992 Nơi sinh: Khánh Hòa Quê quán: Tuy Hòa, Phú Yên Dân tộc: Kinh Chỗ ở riêng hoặc địa chỉ liên lạc: 56/23 Đình Phong Phú, phường Tăng Nhơn Phú, quận 9, Tp. Hồ Chí Minh Điện thoại cơ quan: Điện thoại nhà riêng: Fax: E-mail: hthinh1211@gmail.com II. QUÁ TRÌNH ĐÀO TẠO: 1. Trung học chuyên nghiệp: Hệ đào tạo: Thời gian đào tạo từ / đến / Nơi học (trường, thành phố): Ngành học: 2. Đại học: Hệ đào tạo: Chính quy Thời gian đào tạo từ 10/2010 đến 10/2014 Nơi học (trường, thành phố): Đại học Sư phạm Kỹ thuật Tp. Hồ Chí Minh Ngành học: Cơ khí động lực Tên đồ án, luận án hoặc môn thi tốt nghiệp: Nghiên cứu, đánh giá một số phương pháp mới đo tốc độ động cơ Ngày & nơi bảo vệ đồ án, luận án hoặc thi tốt nghiệp: 8/2014, trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Tp. Hồ Chí Minh Người hướng dẫn: ThS. Đinh Tấn Ngọc III. QUÁ TRÌNH CÔNG TÁC CHUYÊN MÔN KỂ TỪ KHI TỐT NGHIỆP ĐẠI HỌC: Thời gian Nơi công tác Công việc đảm nhiệm Trường Cao đẳng Kỹ thuật Cao 10/2014 – nay Giảng viên Thắng iv
6. LỜI CAM ĐOAN Tôi cam đoan đây là công trình nghiên cứu của tôi. Các số liệu, kết quả nêu trong luận văn là trung thực và chưa từng được ai công bố trong bất kỳ công trình nào khác Tp. Hồ Chí Minh, ngày 21 tháng 9 năm 2016 (Ký tên và ghi rõ họ tên) Huỳnh Thịnh v
7. CẢM TẠ Trước tiên, tác giả xin chân thành cảm ơn tất cả quý thầy cô đã tận tình giảng dạy và truyền đạt kiến thức cũng như những kinh nghiệm quý báu trong suốt thời gian tác giả học tập và nghiên cứu để hoàn thành đề tài này. Sau, tác giả cũng xin chân thành cảm ơn Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Tp. Hồ Chí Minh, Phòng thí nghiệm Trọng điểm Động cơ Đốt trong, Trường Đại học Bách khoa, Đại học quốc gia Tp. Hồ Chí Minh đã hỗ trợ trong nghiên cứu này. Đặc biệt tác giả xin cảm ơn TS. Nguyễn Văn Trạng và TS. Phạm Tuấn Anh đã tận tình giúp đỡ, hướng dẫn trong suốt quá trình tác giả thực hiện đồ án. Cuối cùng là lời cảm ơn sâu sắc đến gia đình, người thân và bạn bè đã luôn quan tâm, động viên và khích lệ. Xin chân thành cảm ơn. Tp. Hồ Chí Minh, tháng 9 năm 2016. vi
8. TÓM TẮT Nghiên cứu thực hiện trên đối tượng xe máy lai xăng – điện được cải tạo từ xe nền Honda Lead 110cc với động cơ điện không chổi than đặt trực tiếp tại bánh trước. Bánh sau được dẫn động bằng hệ dẫn động nguyên bản của xe. Cả hai bánh đều có khả năng cung cấp công suất độc lập hoặc đồng thời cho xe khi di chuyển trên đường. Nghiên cứu tập trung vào xây dựng mô hình toán và mô phỏng hoạt động hệ thống truyền lực, hệ thống lưu trữ năng lượng trên xe bằng phần mềm Matlab – Simulink với thuật toán điều khiển phân phối công suất Rule – based control. Kết quả mô phỏng được sử dụng dự đoán tính năng động lực học và tính hiệu quả kinh tế nhiên liệu của xe cải tiến. Đồng thời là cơ sở để giải bài toán tối ưu hóa phân phối công suất giữa hai nguồn động lực. Kết quả mô phỏng theo các chu trình chạy thử với phương pháp điều khiển phân phối công suất đề xuất cho thấy tính năng động lực học của xe lai không thua kém xe nền, trong khi mức tiêu thụ nhiên liệu tăng thêm 0,15 l/100 km. Khi xe chạy mà không có chế độ sạc trên xe, từ khi nạp ắc quy đầy và chạy đến khi ắc quy còn một nửa thì xe tiêu thụ trung bình 2,38 l/100 km trên quãng đường 84,8 km, thấp hơn 0.31 l so với xe nền. Điều đó cho thấy phương pháp cải tạo xe nền theo cấu trúc plug – in hybrid, cấu trúc lai có sạc từ nguồn điện ngoài, có tính kinh tế hơn. Kết quả tối ưu hóa điều khiển phân phối công suất làm mức nhiên liệu tiêu thụ của xe plug – in hybrid còn 2,11 l/100 km, giảm 0,58 l/100 km so với xe nền. Quãng đường đi được ngắn hơn, 48,49 km nhưng vẫn thỏa mãn điều kiện di chuyển đặt ra. vii
9. ABSTRACT This study presents a research related to Hybrid Electric Motorcycle (HEM) with a direct-driven front wheel motor renovated from Honda Lead 110cc. While the rear wheel is driven by powertrain integrated with a continuously variable transmission (CVT) as its origin. Both of them are able to provide propulsion torque separately or simultaneously. Developing mathematical model and simulation of hybrid powertrain system and energy storage systems of HEM are purpose of this study. A rule-based structure is used to design the power split controller of the proposed HEM. Fuel economy and performance characteristics of the proposed design will be evaluated by a dynamic simulation model in Matlab /Simulink. In addition, optimal control problems of HEM will be solved. The results of simulation in Matlab/Simulink using 4 typical urban driving cycles show that HEM’s performance characteristics are as well as original one. However, it consumes 0,15 l of fuel per 100 km more than the others. Unless using charging mode, the improvement of fuel consumption will be 0,31 l/100 km over a distance of 84,8 km. Therefore, renovating a traditional motorcycle as a plug – in HEM is a better choice. The results of power split optimization show that fuel consumption of plug – in HEM is just 2,11 l per 100 km now and 0,58 l less than original motorcycle. Beside that, the total using distance of plug – in HEM is 48,49 km. It satisfies regular using conditions in Vietnamese cities. viii
10. MỤC LỤC TRANG Trang tựa i Quyết định giao đề tài ii Xác nhận hoàn thành luận văn tốt nghiệp iii Lý lịch cá nhân iv Lời cam đoan v Cảm tạ vi Tóm tắt vii Mục lục ix Danh sách các chữ viết tắt/ký hiệu khoa học xii Danh sách các hình xvi Danh sách các bảng xx Chương 1: TỔNG QUAN 1 1.1 Tính cấp thiết của đề tài 1 1.2 Mục tiêu và nhiệm vụ của đề tài 4 1.2.1 Mục tiêu của đề tài 4 1.2.2 Nhiệm vụ của đề tài 4 1.3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu của đề tài 4 1.3.1 Đối tượng nghiên cứu 4 1.3.2 Phạm vi nghiên cứu 5 1.4 Phương pháp nghiên cứu 5 1.4.1 Phương pháp phân tích và tổng hợp lý thuyết 5 1.4.2 Phương pháp toán học 5 1.4.3 Phương pháp mô hình hóa 5 1.4.4 Phương pháp thực nghiệm 5 1.5 Tình hình nghiên cứu đề tài trong và ngoài nước 5 1.5.1 Tình hình nghiên cứu trong nước 5 ix
11. 1.5.2 Tình hình nghiên cứu trên thế giới 6 Chương 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT VỀ MÔ HÌNH HÓA VÀ MÔ 11 PHỎNG XE HYBRID 2.1 Khái niệm xe hybrid 11 2.2 Cấu trúc hệ thống truyền lực hybrid xăng – điện 13 2.2.1 Truyền lực hybrid điện nối tiếp 14 2.2.2 Truyền lực hybrid điện song song 15 2.2.3 Truyền lực hybrid điện phức hợp 17 2.2.4 Plug – in hybrid 18 2.3 Các thành phần của hệ thống truyền lực và hệ thống lưu trữ năng 19 lượng xe hybrid xăng – điện 2.3.1 Hệ thống lưu trữ năng lượng 19 2.3.2 Nguồn công suất chính 22 2.3.3 Động cơ điện 24 2.3.4 Bộ điều khiển điện tử 29 2.4 Phương pháp cải tạo xe nền Honda Lead 110cc thành xe máy 29 hybrid xăng – điện 2.5 Cơ sở lý thuyết về mô hình hóa và mô phỏng 33 2.5.1 Các khái niệm cơ bản về mô hình hóa và mô phỏng 33 2.5.2 Vai trò của phương pháp mô hình hóa hệ thống 34 2.5.3 Phân loại mô hình hóa hệ thống 35 2.5.4 Phương pháp mô phỏng 36 Chương 3: MÔ HÌNH HÓA XE MÁY HYBRID XĂNG – ĐIỆN VÀ MÔ PHỎNG VỚI THUẬT TOÁN ĐIỀU KHIỂN PHÂN PHỐI 37 CÔNG SUẤT RULE – BASED CONTROL 3.1 Mô hình hóa người lái 37 3.2 Mô hình hóa động cơ đốt trong và hệ thống truyền lực 38 3.3 Mô hình hóa động cơ điện 40 3.4 Mô hình hóa hệ thống lưu trữ năng lượng 42 x
12. 3.5 Mô hình hóa động lực học thân xe 43 3.6 Mô hình hóa bộ điều khiển phân phối công suất kiểu Rule – based 43 control 3.7 Mô phỏng xe máy hybrid với bộ điều khiển dùng Rule – based 47 control Chương 4: TỐI ƯU HÓA THUẬT TOÁN ĐIỀU KHIỂN PHÂN 55 PHỐI CÔNG SUẤT 4.1 Phương pháp quy hoạch động 55 4.2 Phương pháp quy hoạch động giải bài toán tối ưu rời rạc 57 4.2.1 Bài toán điều khiển tối ưu hóa động rời rạc 57 4.2.2 Phương pháp quy hoạch động giải bài toán điều khiển tối 58 ưu rời rạc 4.3 Ứng dụng phương pháp quy hoạch động giải bài toán tối ưu phân 58 phối công suất xe máy plug – in hybrid xăng – điện 4.3.1 Bài toán tối ưu hóa phân phối công suất xe máy plug – in 59 hybrid xăng – điện theo một quá trình chạy biết trước 4.3.2 Bài toán tối ưu hóa điều khiển phân phối công suất xe máy 60 plug – in hybrid 4.4 Mô phỏng xe máy hybrid với thuật toán phân phối công suất tối 63 ưu Chương 5: KẾT LUẬN 74 5.1 Kết luận 74 5.2 Khuyến nghị và hướng phát triển 74 TÀI LIỆU THAM KHẢO 76 PHỤ LỤC 1: MÔ HÌNH VÀ CODE TRONG CHƯƠNG TRÌNH 79 MATLAB/SIMULINK PHỤ LỤC 2: HÌNH ẢNH THỰC NGHIỆM VÀ XÂY DỰNG CÁC 89 BẢNG TRA SỐ LIỆU xi
13. DANH SÁCH CÁC CHỮ VIẾT TẮT/KÝ HIỆU KHOA HỌC CHỮ VIẾT TẮT/KÝ HIỆU Ý NGHĨA KHOA HỌC 2 Af Diện tích cản gió (m ) α Góc dốc (rad) α, β, δ Trọng số của nồng độ khí thải CO, HC, NOx trong hàm chi phí tức thời Cd Hệ số cản khí động học  Hệ số ảnh hưởng của chi phí dự kiến e Sai lệch giữa vận tốc chu trình và vận tốc mô phỏng (m/s) f Hệ số cản lăn Faero Lực cản khí động học (N) Fdemand Lực kéo yêu cầu (N) Fgrade Lực cản leo dốc (N) Femission Nổng độ khí thải trung bình femission Nồng độ khí thải tức thời Fload Tổng lực cản (N) FPI Lực yêu cầu tính theo thuật toán PI (N) Frolling Lực cản lăn (N) g Gia tốc trọng trường (m/s2) γ Trọng số của độ chênh lệch SOC trong hàm chi phí tức thời ge Hàm chi phí tức thời gfuel Lượng nhiên liệu tiêu hao trong một đơn vị thời gian (g/s) xii
14. Gfuel Tổng lượng nhiên liệu tiêu hao (g) i Dòng điện (A) ih Tỉ số truyền hộp số Jπ Giá trị hàm mục tiêu khi thực hiện theo quy luật điều khiển π * Jk Cực tiểu của hàm mục tiêu J tại trạng thái thứ k 2 Jmotor Moment quán tính của motor (kg.m ) k1, k2 Hằng số bộ chia công suất m Khối lượng xe (kg) l mij Số lần mà tại vận tốc Vl, công suất yêu cầu hiện tại i là Pd e m a n d và công suất yêu cầu thời điểm ngay sau đó j là Pd e m a n d trong các chu trình chạy thử được khảo sát. l mi Số lần mà công suất yêu cầu là ở vận tốc Vl. bat Hệ số Coulombic của ắc quy h Hiệu suất hộp số m Hiệu suất động cơ điện ρ Khối lượng riêng không khí (kg/m3) π Quy luật điều khiển tối ưu Pbrake Công suất phanh (W) Pcharge Công suất nạp ắc quy (W) trong cấu hình xe máy lai có chế độ sạc Pdemand Công suất kéo yêu cầu (W) Pe Công suất kéo phân phối ra bánh sau (W) Peff_min Giới hạn công suất dưới vùng hiệu suất cao của động cơ đốt trong (W) Peff_max Giới hạn công suất trên vùng hiệu suất cao của động cơ đốt trong (W) Pelec Công suất điện yêu cầu đối với ắc quy (W) xiii
15. l pij Xác suất chuyển từ trạng thái công suất yêu cầu i j Pd e m a n d sang Pd e m a n d tại tốc độ Vl pxx’ Xác suất chuyển từ trạng thái x sang x’ Qi Dung lượng ắc quy ở chế độ dòng phóng i (Ah) r Điện trở trong ắc quy (Ω) SOC0 Giá trị SOC tại thời điểm ban đầu SOCmin Giới hạn dưới SOC cho phép SOCmax Giới hạn trên SOC cho phép t Thời gian (s) θth Độ mở bướm ga (%) Te Moment xoắn động cơ (Nm) Te min, Te max Giới hạn moment xoắn của động cơ (Nm) Tin1, Tin2 Moment tại hai đầu vào bộ chia công suất (Nm) Tk Moment kéo tại bánh sau (Nm) Tloss Moment tổn thất trong motor điện (Nm) Tm Moment xoắn motor điện (Nm) Tm_demand Moment xoắn yêu cầu đối với bánh trước (Nm) Tm_min, Tm_max Moment xoắn cực tiêu và cực đại của motor (Nm) ToutCVT_ Moment cản tại pulley bị động hộp số CVT Tout Moment tại đầu ra bộ chia công suất (Nm) u Vector tín hiệu điều khiển UHV Điện áp đặt vào hai đầu motor (V) UOC Điện áp hở mạch hai đầu ắc quy (V) Ur Sụt áp do điện trở trong ắc quy (V) Vact Vận tốc đạt được theo mô phỏng (m/s) Vdemand Vận tốc yêu cầu theo chu trình chạy thử (m/s) ωin1, ωin2 Tốc độ góc tại hai đầu vào bộ chia công suất (rad/s) ωe Tốc độ động cơ (rad/s) xiv
16. ωe min, ωe max Giới hạn hoạt động của tốc động động cơ (rad/s) i n C_ V T Tốc độ pulley chủ động hộp số CVT ωm Tốc độ motor điện (rad/s)  out Tốc độ góc tại đầu ra bộ chia công suất (rad/s) WCO, WHC, WNOx Nồng độ khí thải CO, HC, NOx x Vector trạng thái AC – Alternating Current Dòng điện xoay chiều ADVISOR – ADvanced Công cụ mô phỏng xe hybrid ADVISOR VehIcle SimulatOR BLDC – BrushLess DC Động cơ điện một chiều không chổi than BEMF – Suất điện động ngược Back Electromotive Force BSFC - Brake Specific Fuel Suất tiêu hao nhiên liệu có ích (g/kWh) Consumption CVT - Continuously Variable Hộp số vô cấp Transmission DC – Direct Current Dòng điện một chiều ESS – Energy Storage System Hệ thống lưu trữ năng lượng EV – Electric Vehicle Xe điện HEM – Hybrid Electric Xe môtô lai điện Motorcycle HEV – Hybrid Electric Xe lai điện Vehicle ICE – Internal Combusion Động cơ đốt trong Engine PHEV – Plug – in Hybrid Xe lai điện có thể sạc bằng nguồn điện ngoài Electric Vehicle SOC – State Of Charge Trạng thái nạp THS – Toyota Hybrid System Hệ thống hybrid của hãng Toyota xv
17. DANH SÁCH CÁC HÌNH HÌNH TRANG Hình 1.1: Tỉ lệ phát thải của các loại phương tiện giao thông ở Việt 1 Nam Hình 1.2: Mô hình cơ bản trong nghiên cứu của Patrick Wilson Cross 9 Hình 1.3: Mô hình xe Honda Insight trong ADVISOR 10 Hình 2.1: Bản đồ suất tiêu hao nhiên liệu và điểm hoạt động của động 12 cơ trong chu trình vận hành ở đường đô thị EPA FTP75 Hình 2.2: Bản đồ suất tiêu hao nhiên liệu và điểm hoạt động của động 12 cơ trong chu trình vận hành ở đường cao tốc EPA FTP75 Hình 2.3: Hai thành phần của công suất tải 13 Hình 2.4: Hệ thống truyền lực hybrid kiểu nối tiếp trên ô tô 15 Hình 2.5: Hệ thống truyền lực hybrid song song với động cơ điện đặt 16 đồng trục với trục khuỷu, phía trước hộp số trên xe Honda Insight Hình 2.6: Hệ thống truyền lực hybrid kiểu song song với động cơ điện 16 nằm phía sau hộp số Hình 2.7: Hệ thống truyền lực hybrid song song dẫn động 4 bánh trên 17 ô tô Hình 2.8: Hệ thống truyền lực plug – in hybrid hỗn hợp 19 Hình 2.9: Một số loại khớp nối moment trên xe hybrid 23 Hình 2.10: Một số loại khớp nối tốc độ trên xe hybrid 24 Hình 2.11: Motor BLDC trên Honda Civic Hybrid 25 Hình 2.12: Phương pháp điều khiển BLDC motor trên xe hybrid 26 Hình 2.13: Motor điện xoay chiều cảm ứng trên Toyota Prius 27 Hình 2.14: Đồ thị moment xoắn motor theo độ trượt ứng với giá trị 27 điện áp khác nhau Hình 2.15: Động cơ điện tích hợp trong bánh xe của xe điện hai bánh 28 xvi
18. Hình 2.16: Xe máy điện với động cơ điện tích hợp trong bánh xe sau 28 Hình 2.17: Phương án cải tạo xe nền Honda Lead 110cc thành xe 31 hybri Hình 2.18: Cấu trúc của xe hybrid sau cải tạo 31 Hình 3.1: Các bản đồ động cơ và hệ thống truyền lực Honda Lead 39 110cc Hình 3.2: Bản đồ hiệu suất và moment xoắn cực đại motor điện 41 Hình 3.3: Sơ đồ khối motor điện khi sinh ra công suất kéo 41 Hình 3.4: Lưu đồ thuật toán phân phối công suất 46 Hình 3.5: Bản đồ suất tiêu hao nhiên liệu và giới hạn công suất Peff_min 47 – Peff_max Hình 3.6: Mô hình xe máy hybrid trong Matlab/Simulink 48 Hình 3.7: So sánh giữa tốc độ mô phỏng và tốc độ chu trình ECE 48 Hình 3.8: Phân phối công suất giữa motor điện và động cơ đốt trong ở 49 chế độ bình thường Hình 3.9: Phân phối công suất giữa motor điện và động cơ đốt trong ở 50 chế độ sạc Hình 3.10: Sự thay đổi mức SOC ở chế độ bình thường khi chạy theo 51 chu trình ECE Hình 3.11: Sự thay đổi mức SOC ở chế độ sạc khi chạy theo chu trình 51 ECE Hình 3.12: So sánh tốc độ tiêu hao nhiên liệu (g/s) của động cơ xăng 52 trên xe nền và trên xe hybrid ở chế độ bình thường Hình 3.13: So sánh tốc độ tiêu hao nhiên liệu (g/s) của động cơ xăng 52 trên xe nền và trên xe hybrid ở chế độ sạc Hình 4.1: Ví dụ bài toán đường đi ngắn nhất 55 Hình 4.2: Ví dụ bài toán đường đi ngắn nhất 56 Hình 4.3: Đồ thị xác suất chuyển công suất ở tốc độ 20 km/h đối với 62 xe hybrid khi có một người trên xe xvii
19. Hình 4.4: Đồ thị xác suất chuyển công suất ở tốc độ 40 km/h đối với 62 xe hybrid khi có một người trên xe Hình 4.5: Phân phối công suất cho bánh sau Pe tối ưu tại tốc độ 64 20km/h Hình 4.6: Phân phối công suất cho bánh trước Pm tối ưu tại tốc độ 64 20km/h Hình 4.7: Phân phối công suất cho bánh sau Pe tối ưu tại tốc độ 64 40km/h Hình 4.8: Phân phối công suất cho bánh trước Pm tối ưu tại tốc độ 64 40km/h Hình 4.9: So sánh tốc độ chu trình JAPAN 10 – 15 MODE với tốc độ 65 mô phỏng với thuật toán phân phối công suất tối ưu. Hình 4.10: So sánh tốc độ chu trình JAPAN 10 – 15 MODE với tốc độ 65 mô phỏng với thuật toán phân phối Rule – based control. Hình 4.11: Phân phối công suất giữa động cơ đốt trong và motor điện 66 khi chạy theo chu trình JAPAN 10 – 15 MODE với thuật toán phân phối công suất tối ưu. Hình 4.12: Phân phối công suất giữa động cơ đốt trong và motor điện 66 khi chạy theo chu trình JAPAN 10 – 15 MODE với thuật toán phân phối Rule – based control. Hình 4.13: Sự thay đổi mức SOC, lượng tiêu hao nhiên liệu trên 1s và 67 tổng lượng nhiên liệu tiêu hao sau một chu trình JAPAN 10 – 15 MODE với thuật toán phân phối công suất tối ưu Hình 4.14: Sự thay đổi mức SOC, lượng tiêu hao nhiên liệu trên 1s và 68 tổng lượng nhiên liệu tiêu hao sau một chu trình JAPAN 10 – 15 MODE với thuật toán phân phối công suất Rule – based control Hình 4.15: So sánh tốc độ chu trình WVUCITY với tốc độ mô phỏng 69 với thuật toán phân phối công suất tối ưu. xviii
20. Hình 4.16: So sánh tốc độ chu trình WVUCITY với tốc độ mô phỏng 69 với thuật toán phân phối Rule – based control. Hình 4.17: Phân phối công suất giữa động cơ đốt trong và motor điện 70 khi chạy theo chu trình WVUCITY với thuật toán phân phối công suất tối ưu. Hình 4.18: Phân phối công suất giữa động cơ đốt trong và motor điện 70 khi chạy theo chu trình WVUCITY với thuật toán phân phối Rule – based control. Hình 4.19: Sự thay đổi mức SOC, lượng tiêu hao nhiên liệu trên 1s và 71 tổng lượng nhiên liệu tiêu hao sau một chu trình WVUCITY với thuật toán phân phối công suất tối ưu Hình 4.20: Sự thay đổi mức SOC, lượng tiêu hao nhiên liệu trên 1s và 71 tổng lượng nhiên liệu tiêu hao sau một chu trình WVUCITY với thuật toán phân phối công suất Rule – based control xix
21. DANH SÁCH CÁC BẢNG BẢNG TRANG Bảng 2.1 : So sánh các loại ắc quy sử dụng cho xe hybrid 20 Bảng 2.2: Thông số của xe nền Honda Lead 110cc và xe hybrid sau 32 cải tạo Bảng 3.1: Kết quả mô phỏng xe máy lai với bộ điều khiển dùng Rule – 53 based control Bảng 4.1: Xác định đoạn đường ngắn nhất từ nút N3i đến nút đích 56 Bảng 4.2: Xác định đoạn đường ngắn nhất từ nút N2i đến nút đích 57 Bảng 4.3: Xác định đoạn đường ngắn nhất từ nút N1i đến nút đích 57 Bảng 4.4: Kết quả mô phỏng xe máy plug – in hybrid với bộ điều 72 khiển dùng thuật toán phân phối công suất tối ưu xx
22. S K L 0 0 2 1 5 4