Khảo sát so sánh các đặc tính kỹ thuật của động cơ Vikyno RV125 sử dụng nhiên liệu kép CNG-diesel

Nội dung text: Khảo sát so sánh các đặc tính kỹ thuật của động cơ Vikyno RV125 sử dụng nhiên liệu kép CNG-diesel

1. KHẢO SÁT SO SÁNH CÁC ĐẶC TÍNH KỸ THUẬT CỦA ĐỘNG CƠ VIKYNO RV125 SỬ DỤNG NHIÊN LIỆU KÉP CNG DIESEL A RESEARCHING OF VIKYNO RV125 ENGINE USES DUAL FUEL CNG DIESEL Võ Văn Mẫn, Huỳnh Phước Sơn, Lý Vĩnh Đạt Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Tp.HCM TÓM TẮT Để đánh giá hiệu quả sử dụng nhiên liệu CNG trên động cơ Vikyno RV125 2 sử dụng nhiên liệu kép CNG diesel, việc đánh giá ảnh hưởng của tỉ lệ CNG diesel đến các đặc tính của động cơ là cần thiết. Bài báo này trình bày kết quả nghiên cứu giữa mô phỏng và thực nghiệm về các đặc tính kỹ thuật của động cơ Vikyno RV125 2 sử dụng nhiên liệu kép thông qua việc so sánh moment, công suất và mức độ phát thải của động cơ khi thay đổi tỷ lệ sử dụng CNG diesel. Kết quả nghiên cứu mô phỏng phù hợp với kết quả thực nghiệm trên băng thử, qua đó có thể định hướng cho công việc thiết kế, chế tạo hệ thống điều khiển cung cấp nguyên liệu kép CNG diesel trên mô hình thực nghiệm. Đây là cơ sở cho việc xây dựng bản đồ tỷ lệ CNG diesel (engine map) cho động cơ sử dụng nhiên liệu kép, góp phần nghiên cứu, ứng dụng nguồn nhiên liệu sạch CNG trên các động cơ nén cháy có tỷ số nén cao. Từ khóa: VIKYNO RV125 2, nhiên liệu kép CNG-diesel, khí thải, tiêu hao nhiên liệu, hiệu suất động cơ. ABSTRACT To evaluate the effect of using CNG on Vikyno RV125 2 that uses dual fuel CNG diesel, the examining of CNG diesel rate to engine performnce is addressed in paper. This work compares the research results between simulation and experiment for engine performance, emissions and fuel consumption for dual fuel CNG diesel engine at different CNG fuel rates.The study shows that the simulation results are totally agreeable to experimental results. Hence, it has advances in designing, manufactering, improving dual fuel system on original fuel system in RV125 2 engine. The research is fundamental for setting up the map of CNG diesel rate for dual fuel engin, this results in studying, applying fuel dual CNG diesel in CI engines. Keywords: VikynoRV125 2, dual fuel CNG diesel, emissions, fuel consumption, engine performance đó, việc mô phỏng để xác định tỷ lệ sử dụng 1. Đặt vấn đề CNG diesel và ảnh hưởng của nó đến các đặc Nghiên cứu ứng dụng nguồn nhiên liệu sạch tính của động cơ là cần thiết, nhằm góp phần CNG trên động cơ có tỷ số nén cao nhằm góp nghiên cứu nâng cao hiệu quả sử dụng CNG. phần đa dạng hóa nguồn nhiên liệu và giảm khí phát thải gây ô nhiễm môi trường là vấn đề đang Dựa trên kết quả nghiên cứu, thiết kế, lắp đặt được quan tâm, đặc biệt là hướng tận dụng, hệ thống cung cấp nhiên liệu kép CNG diesel nghiên cứu chuyển đổi các động cơ diesel hiện có trên động cơ Vikyno RV125 2 [1],[2], nghiên sang sử dụng nhiên liệu kép CNG diesel để tiết cứu thực nghiệm đo đạc các đặc tính kỹ thuật của kiệm chi phí đầu tư. Vấn đề cần quan tâm để giảm động cơ như áp suất cháy, moment, công suất và chi phí thực nghiệm nên sử dụng phần mềm AVL mức độ phát thải của động cơ khi thay đổi tỷ lệ Boost để mô phỏng quá trình cháy của động cơ sử dụng CNG diesel (CNG thay đổi từ 30÷70%) Vikyno RV125 2 sử dụng nhiên liệu kép được thực hiện nhằm kiểm tra, đánh giá ảnh CNG diesel. Đồng thời, việc mô phỏng vẫn đảm hưởng của tỷ lệ CNG diesel đến các đặc tính của bảo điều kiện và chế độ làm việc ổn định và bảo động cơ sử dụng nhiên liệu kép Vikyno toàn công suất động cơ, giảm khí phát thải. Do RV125 2. Việc lấy kết quả thực nghiệm được
2. thực hiện tại Phòng Thí nghiệm trọng điểm động được cung cấp theo phương pháp phun trên cơ đốt trong (Key – Lab for internal combustion đường ống nạp, diesel đóng vai trò phun mồi để engine) trường Đại học Bách Khoa Tp.Hồ Chí tạo tia lửa đốt cháy hỗn hợp khí CNG [1],[2]. Minh. Tùy vào kết cấu từng loại động cơ mà ta lựa 2. Xây dụng mô hình mô phỏng chọn số lượng và thể loại các phần tử phù hợp với Mô hình thực nghiệm là động cơ Vikyno động cơ đó. Các phần tử có sẵn trong AVL Boost RV125 2 sử dụng nhiên liệu kép CNG-diesel. được chọn trong phần Element trên góc trái giao Trong đó, hệ thống nhiên liệu diesel kiểu PF đã diện màn hình. Ở động cơ RV125 dựa vào kết cấu được thay thế bằng hệ thống Common Rail Diesel động cơ thực tế ta chọn các phần tử như hình 1. Injection (CRDI) và hệ thống nhiên liệu CNG Hình 1. Mô hình mô phỏng động cơ Vikyno RV125 2 Việc nhập dữ liệu là rất quan trọng trong Nhập dữ liệu chung. phần mềm BOOST, một mô hình muốn có được kết quả theo đúng mong muốn thì dữ liệu nhập Nhập dữ liệu cho các phần tử. vào phải chính xác. Chính vì vậy mà chia ra việc Một số tính chất cơ bản của CNG và diesel nhập dữ liệu cho các phần tử là khác nhau để tăng (bảng 1) và thông số kỹ thuật của động cơ Vikyno tính chính xác cho mô hình, tránh sự nhầm lẫn RV125 2 và các thành phần chính trong hệ thống hay trùng lặp dữ liệu với nhau. cung cấp nhiên liệu kép CNG diesel (bảng 2). Có thể chia việc nhập dữ liệu ra thành hai phần: Bảng 1. Một số tính chất cơ bản của CNG Chỉ số 45÷55 và diesel Cetane Thông số CNG Diesel Đơn vị Nhiệt trị 50 42,5 ÷ 43 MJ/kg thấp Trọng 6,5 0,81÷0,89 N/m3 lượng riêng Nhiệt độ tự 650 257 oC cháy Chỉsố Octane 120 Tỉ số A/F 17,23 14,4 (RON)
3. Bảng 2. Thông số kỹ thuật của động cơ 4,04 kgf.m thực nghiệm Vikyno RV125 2 5 Moment cực đại /1800 vòng/phút Thông số kỹ STT Nội dung thuật Bơm cao áp Áp suất cực 6 Denso HP3 đại: 1,350 bar 1 Số xy lanh (i) 1 06 lỗ tia phun, Thể tích công 7 Kim phun Denso 2 624 cm3 lỗ = 0,14mm tác (Vh) Bộ giảm áp Áp suất hiệu 3 Tỉ số nén 18:1 8 CNG chỉnh: 2 bar Công suất cực 12,5 HP / 2400 4 Áp suất làm đại vòng/phút 9 Kim phun CNG việc: 0,8 ÷ 3 bar Sau khi nhập dữ liệu cho phần mềm AVL  So sánh moment Boost và chạy phần mềm cho từng tỷ lệ %CNG theo tốc độ động cơ từ 1200 ÷ 2400 (vòng/phút), Để thu được đường đặc tính moment động ta thu được kết quả mô phỏng và có được kết quả cơ thay đổi theo tốc độ động cơ và theo tỷ lệ hòa thực nghiệm từ trường đại học Bách Khoa Tp.Hồ trộn nhiên liệu, ta tiến hành chạy mô phỏng từ tốc Chí Minh. Từ đây, ta sẽ đánh giá sự thay đổi đặc độ 1200 ÷ 2400 (vòng /phút) tương ứng với sự tính động cơ và khí xả khi sử dụng nhiên liệu kép thay đổi tỷ lệ hòa trộn theo phần trăm khối lượng, tăng dần tỷ lệ CNG từ 0%CNG–100%DO đến CNG diesel. 70%CNG–30%DO. Ta thu được kết quả như 3. Kết quả và thảo luận hình 2. 3.1. So sánh kết quả mô phỏng với thực nghiệm Moment mô phỏng 40 39 DO100 38 DO90 37 DO80 36 DO70 35 DO60 Me(Nm)34 DO50 33 DO40 32 31 DO30 30 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 Tốc độ động cơ (v/p) Hình 2. Đồ thị biểu diễn đặc tính tốc độ moment và tỷ lệ hòa trộn CNG–diesel theo mô phỏng
4. Hình 3 và hình 4 so sánh kết quả giữa thực nghiệm và mô phỏng ứng với các tỷ lệ pha trộn CNG diesel. So sánh Moment ở chế độ 100DO 39 38 37 36 TN MP Me35 (Nm) 34 33 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 Tốc độ động cơ (v/p) Hình 3. Đồ thị so sánh đặc tính tốc độ của moment giữa mô phỏng và thực nghiệm ở chế độ 100% diesel So sánh Moment ở chế độ 70DO, 30DO 40 39 38 37 36 DO70 TN 35 DO70 MP Me34 (Nm)DO30 TN 33 DO30 MP 32 31 30 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 Tốc độ động cơ (v/p) Hình 4. Đồ thị so sánh đặc tính tốc độ của moment giữa mô phỏng và thực nghiệm ở tỷ lệ 70DO, 30DO Theo số liệu mô phỏng, ta thấy sự thay đổi khi sử dụng nhiên liệu diesel đơn thuần. Khi tốc moment giữa mô phỏng và thực nghiệm là không độ đạt từ 1600÷2400(vòng/phút) thì đường đáng kể khi sử dụng nhiên liệu 100%DO so với moment của nhiên liệu kép CNG diesel đạt giá nhiên liệu kép CNG diesel. Ở dãy tốc độ thấp từ trị cao hơn so với đường moment của nhiên liệu 1200÷1600(vòng/phút) khi sử dụng nhiên liệu diesel đơn thuần. Vì khi sử dụng nhiên liệu kép kép CNG diesel thì thấp hơn khoảng 7% so với CNG diesel thì nhiệt trị cao hơn, các tính năng
5. về động học (gia tốc, quá độ, tốc độ cực đại, ) 1400 35,4849 34,8 1,97 của CNG cao nên cũng góp phần làm tăng hiệu suất cháy của động cơ. Moment đạt cực đại tại tốc 1600 37,5699 37,1 1,27 độ n=1800(vòng/phút). Moment sẽ tăng lên theo tỷ lệ pha nhiên liệu CNG, càng tăng lượng CNG 1800 38,8301 37,9 2,45 thì moment càng tăng. Ở tỷ lệ nhiên liệu 70%CNG 30%DO ở tốc độ n=2400(vòng/phút) 2000 38,6998 38,3 1,04 thì moment cao hơn khoảng 4,4% so với nhiên liệu diesel ở cùng tốc độ. 2200 37,9588 38,5 -1,41 Độ chính xác của mô phỏng và thực nghiệm 2400 36,4972 36,1 1,1 của moment thông qua việc so sánh kết quả moment thực nghiệm và mô phỏng ở tỷ lệ là Từ đồ thị, ta thấy sự khác biệt giữa mô 30%DO–70%CNG, được thể hiện qua bảng 3. phỏng và thực nghiệm là không đáng kể, độ sai Bảng 3. Độ sai lệch Moment giữa mô lệch không quá 6% nên có thể chấp nhận được. phỏng và thực nghiệm ứng vơi tỷ lệ 70%CNG Từ đó, cho thấy kết quả nghiên cứu phù hợp và 30%DO có độ tin cậy cao.  So sánh công suất Me MP MeTN Sai lệch ne (v/p) (N.m) (N.m) (%) Khả năng sinh công của động cơ khi sử dụng nhiên liệu kép CNG diesel với từng tỷ lệ 1200 32,9502 31,1 5,95 CNG–diesel trong khoảng tốc độ từ 1200– 2400(vòng/phút) được thể hiện hình 5. Công suất mô phỏng 10 9 DO100 8 DO90 7 DO80 DO70 N e (kW)Ne 6 DO60 DO50 5 DO40 4 DO30 3 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 Tốc độ động cơ(v/p) Hình 5. Đồ thị biểu diễn đặc tính tốc độ của công suất và tỷ lệ hòa trộn CNG–diesel từ mô phỏng Hình 6 và hình 7 so sánh kết quả giữa thực nghiệm và mô phỏng ứng với các tỷ lệ pha trộn CNG diesel.
6. So sánh công suất ở 100DO 10 9 8 7 TN MP 6 N e 5 4 3 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 Tốc độ động cơ (v/p) Hình 6. Đồ thị so sánh đặc tính tốc độ của công suất giữa mô phỏng và thực nghiệm ở chế độ 100% diesel So sánh công suất ở tỷ lệ 70DO, 30DO 10 9 8 7 DO70 TN DO70 MP 6 MeDO30 TN 5 DO30 MP 4 3 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 Tốc độ động cơ(v/p) Hình 7. Đồ thị so sánh đặc tính tốc độ của công suất giữa mô phỏng và thực nghiệm ở tỷ lệ 70DO, 30DO Từ giá trị mô phỏng và thực nghiệm ta thấy, 70%CNG 30%DO thì công suất tăng vì khi sử giá trị công suất tăng theo tốc độ động cơ từ dụng nhiên liệu kép CNG diesel thì nhiệt trị cao 1200–2400(vòng/phút) và đạt công suất cực đại ở hơn, các tính năng về động học (gia tốc, quá độ, 2400 (vòng/phút). Khi pha nhiên liệu CNG thì sự tốc độ cực đại, ) của CNG cao nên cũng góp chênh lệch so với khi sử dụng nhiên liệu diesel phần làm tăng hiệu suất cháy của động cơ. Ở tỷ đơn thuần là không đáng kể, khi càng tăng tỷ lệ lệ 30%DO–70%CNG và ở tốc độ pha nhiên liệu CNG từ 0%CNG 100%DO tới 2400(vòng/phút) thì giá trị công suất cao hơn
7. khoảng 4,28% so với sử dụng nhiên liệu diesel Phát thải NOx đơn thuần và chênh lệch công suất cực đại giữa thực nghiệm và mô phỏng là 0,38% (9,2352/ 9,2 Khí NOx là hỗn hợp khí gồm NO, NO2, kW), cho thấy kết quả nghiên cứu phù hợp và có N2O sinh ra do sự kết hợp giữa Nitơ và Oxy dưới độ tin cậy cao. điều kiện nhiệt độ và áp suất cao của quá trình cháy động cơ. Khí NOx rất độc hại và ảnh dưởng  Ảnh hưởng của tỷ lệ CNG/diesel đến đến sức khỏe con người và môi trường. Được thể đặc tính phát thải của động cơ hiện qua hình 8. Phát thải NOx 10 9 DO100 8 DO90 7 6 DO80 5 DO70 4 DO60 N O x DO50 2 DO40 1 0 DO30 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 Tốc độ động cơ (v/p) Hình 8. Đồ thị biểu diễn khí thải NOx theo tốc độ và tỷ lệ hòa trộn CNG diesel Theo đồ thị hình 8 ta thấy, NOx tăng theo Phát thải CO tốc độ động cơ và đạt giá trị lớn nhất ở tốc độ n=2400(vòng/phút). Khi càng tăng tỷ lệ %CNG Để đo lượng khí CO thải ra trong quá trình trong hỗn hợp thì lượng phát thải NOx càng giảm. sử dụng nhiên liệu kép, ta tiến hành chạy mô Ở tốc độ n=2400(vòng/phút) và tỷ lệ 30%DO– phỏng theo tốc độ động cơ từ 70%CNG thì độ chênh lệch lớn nhất so với nhiên 1200 2400(vòng/phút), và tỷ lệ hòa trộn nhiên liệu Diesel là khoảng 40,85%. Mặc dù nhiệt độ liệu tăng dần từ 100%DO 0%CNG đến và tỷ lệ tăng lên theo tỷ lệ %CNG trong hỗn hợp 30%DO 70%CNG. Kết quả khí thải CO theo tốc nhưng NOx vẫn giảm vì Nitơ có trong thành phần độ và tỷ lệ hòa trộn được thể hiện qua hình 9. nhiên liệu giảm xuống.
8. Phát thải CO 0.9 0.8 DO10 0 0.7 DO90 0.6 DO80 0.5 DO70 0.4 DO60 CO(g/kWh)0.3 DO50 0.2 DO40 0.1 0 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 Tốc độ động cơ(v/p) Hình 9. Đồ thị biểu diễn khí thải CO theo tốc độ và tỷ lệ hòa trộn CNG diesel Theo đồ thị hình 9 ta thấy, CO tăng theo tốc quá trình hình thành CO giảm, khi sử dụng nhiên độ động cơ và đạt giá trị lớn nhất ở tốc độ n= liệu pha thì tỷ lệ A/F tăng lên nên phát thải CO 2400(vòng/phút). Khi càng tăng tỷ lệ %CNG giảm xuống. trong hỗn hợp thì lượng phát thải CO càng giảm, Phát thải SOOT ở tỷ lệ 30%DO 70%CNG thì lượng phát thải CO là thấp nhất. Ở tốc độ n= 2400(vòng/phút) và tỷ Trong quá trình cháy ở động cơ diesel thì lệ 30%DO 70%CNG thì độ chênh lệch lớn nhất việc hình thành bồ hóng là trở ngại lớn gây ô so với nhiên liệu diesel đơn thuần là khoảng nhiễm môi trường và cần được giảm bớt khi sử 27,20%. Vì khi sử dụng nhiên liệu kép dụng nhiên liệu mới. Lượng SOOT sinh ra theo CNG diesel quá trình cháy hoàn hảo hơn sinh ra sự thay đổi tốc độ và tỷ lệ hòa trộn CNG diesel ít CO hơn, mặt khác thành phần nhiên liệu trong được thể hiện qua hình 10. hỗn hợp CNG diesel thì ít hidrocacbon hơn nên Phát thải bồ hóng 20 18 DO100 DO90 16 DO80 14 DO70 12 DO60 DO50 SOOT(g/kWh)10 DO40 8 DO30 6 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 Tốc độ động cơ (v/p) Hình 10. Đồ thị biểu diễn bồ hóng theo tốc độ và tỷ lệ hòa trộn CNG diesel Theo đồ thị hình 10 lượng phát thải bồ hóng lớn nhất ở tốc độ n=2400(vòng/phút). Và lượng tăng tuyến tính theo tốc độ động cơ và đạt giá trị phát thải bồ hóng sinh ra giảm đi khi sử dụng
9. nhiên liệu kép CNG diesel, càng tăng tỷ lệ Suất tiêu hao nhiên liệu của động cơ %CNG thì bồ hóng càng giảm. Ở tốc độ n=1800(vòng/phút), với tỷ lệ nhiên liệu Để đánh giá về tính năng tiết kiệm nhiên liệu của động cơ thì suất tiêu hao nhiên liệu chính 30%DO 70%CNG thì lượng phát thải bồ hóng là tiêu chí quan trọng nhất. Suất tiêu nhiên liệu sinh ra thấp hơn khoảng 16,54% so với nhiên liệu thay đổi theo tốc độ và tỷ lệ hòa trộn giữa diesel đơn thuần. Bồ hóng giảm theo tỷ lệ %CNG vì khi sử dụng nhiên liệu pha thi quá trình cháy CNG diesel được thể hiện qua hình 11. diễn ra hoàn hảo (cháy sạch) nên lượng phát thải bồ hóng giảm. Suất tiêu hao nhiên liệu theo khối lượng 275 270 DO100 265 DO90 260 255 DO80 250 DO70 245 DO60 G e (g/kWh) Ge 240 DO50 235 DO40 230 DO30 225 220 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 Tốc độ động cơ (v/p) Hình 11. Đồ thị biểu diễn suất tiêu hao nhiên liệu theo tốc độ và tỷ lệ hòa trộn CNG diesel theo mô phỏng Theo đồ thị suất tiêu hao năng lượng ta thấy 3.2. Kết luận ở dãy tốc độ thấp 1200 1600 (vòng/phút) thì suất Cùng với kết quả nghiên cứu thiết kế, chế tiêu hao năng lượng là cao nhất và giảm dần đến tạo và lắp đặt hệ thống cung cấp hỗn hợp nhiên tốc độ n=1800 (vòng/phút) thì suất tiêu hao năng liệu kép CNG-diesel trên động cơ thực nghiệm 01 lượng thấp nhất. Từ dãy tốc độ n=1800 2400 xi lanh có tỷ số nén cao Vikyno RV125 2, công (vòng/phút) thì suất tiêu hao năng lượng có xu tác nghiên cứu thực nghiệm xác định ảnh hưởng hướng tăng nhẹ nhưng vẫn thấp hơn ở dãy tốc độ của tỷ lệ sử dụng CNG diesel đến các đặc tính thấp. Khi sử dụng nhiê liệu kép CNG diesel ở tốc động cơ như áp suất, môment, công suất và phát độ thấp n= 1200 1500(vòng/phút) thì suất tiêu thải của động cơ, kết hợp đối chiếu một số kết quả hao năng lượng cao hơn so với sử dụng nhiên liệu thực nghiệm với kết quả mô phỏng hoạt động diesel vì ở tốc độ thấp quá trình cháy diễn ra chưa động cơ bằng phần mềm AVL Boost, cho thấy: hoàn hảo nên suất tiêu hao năng lượng lớn. Từ tốc độ n= 1500 2400(vòng/phút) thì suất tiêu hao + Diễn biến và giá trị của các thông số thực năng lượng của nhiên liệu kép CNG diesel là nghiệm thu được là phù hợp với quy luật, cho thấp hơn so với nhiên liệu diesel. Ở tỷ lệ thấy khả năng đáp ứng và quá trình cháy tốt của 70%DO 30%CNG thì suất tiêu hao năng lượng hỗn hợp nhiên liệu kép CNG diesel ở các tỷ lệ của nhiên liệu kép CNG diesel thấp hơn khoảng khác nhau trong động cơ có tỉ số nén cao. Trong 3,5% so với nhiên liệu diesel. thực nghiệm cũng như mô phỏng, động cơ hoạt
10. động ổn định khi tỷ lệ 70%CNG 30%diesel khi + Tỷ lệ sử dụng CNG diesel có ảnh hưởng đó làm tăng công suất lên 4,28%, moment động quyết định đến các đặc tính kỹ thuật của động cơ. cơ cao hơn 4,4% so với khi sử dụng nhiên liệu Khi tăng thành phần tỷ lệ CNG, các thông số kỹ thuần diesel, bên cạnh đó nhiệt độ và áp suất giảm thuật của động cơ được cải thiện rõ rệt, đặc biệt nhưng không đáng kể nhiệt độ thấp hơn 0,8%, áp là mô-men, công suất và mức phát thải của động suất thấp giảm 1,53%. Ưu điểm của nó là không cơ. Điều này thể hiện tính hiệu quả và ý nghĩa của cần thay đổi kết cấu buồng đốt hay không cần lắp việc nghiên cứu sử dụng nguồn nhiên liệu sạch thêm quá nhiều chi tiết. Khi sử dụng nhiên liệu CNG trên các động cơ diesel chuyển đổi sang sử kép, suất tiêu hao năng lượng giảm xuống 9,8% dụng nhiên liệu kép. tăng tính kinh tế động cơ mà vẫn giữ được công Trên cơ sở các nghiên cứu về ảnh hưởng suất động cơ so với sử dụng nhiên liệu diesel. Bên của tỷ lệ CNG diesel đến các đặc tính động cơ, cạnh đó, nhiên liệu kép CNG diesel là nhiên liệu cần thiết tiếp tục nghiên cứu xây dựng được bản thân thiện với môi trường, lượng phát thải NOx đồ tỷ lệ CNG diesel (engine map) theo từng điều giảm 40,85%, CO giảm 27,20%, SOOT giảm kiện và chế độ làm việc của động cơ để chọn được 16,54% so với khi sử dụng nhiên liệu thuần diesel. tỷ lệ CNG diesel phù hợp nhất đáp ứng các chế độ hoạt động của động cơ. Tài liệu tham khảo [1] Trần Thanh Hải Tùng, Đỗ Văn Dũng, Huỳnh Phước Sơn, Nguyễn Văn Long Giang, Phan Nguyễn Quí Tâm, Nghiên cứu, lắp đặt hệ thống nhiên liệu CRDI (Common Rail Diesel Injection) trên động cơ Vikyno RV125, Tạp chí KHCN Đại Học Đà Nẵng. Số: 1/2013, Trang: 120 125, Năm 2013. [2] Trần Thanh Hải Tùng, Đỗ Văn Dũng, Huỳnh Phước Sơn, Nguyễn Văn Long Giang, Thái Huy Phát, Nghiên cứu lắp đặt hệ thống nhiên liệu kép CNG-diesel trên động cơ Vikyno RV 125, Tuyển tập Công trình Hội nghị Khoa học Cơ học thủy khí toàn quốc 2013, Trang 656. [3] Trần Thanh Hải Tùng, Đỗ Văn Dũng, Huỳnh Phước Sơn, Thực nghiệm đánh giá công suất và mức độ phát thải của động cơ VIKYNO RV125 sử dụng nhiên liệu kép CNG-diesel, Tuyển tập Công trình Hội nghị Cơ học thủy khí toàn quốc 2014, Trang 665. [4] Trần Thanh Hải Tùng, Huỳnh Phước Sơn, Nguyễn Đình Quý, Mô phỏng quá trình cháy động cơ Vikyno RV125–2 sử dụng nhiên liệu kép CNG–Diesel bằng phần mềm Fluent, Tạp chí Khoa học Công nghệ ĐHĐN, Số: 05(90), 2015, Trang: 110, Năm 2015. [5] Bùi Văn Ga, Trần Văn Nam, Ô tô không truyền thống - Nhà xuất bản GD VN 2010. [6] Bùi Văn Ga, Văn Thị Bông, Phạm Xuân Mai, Trần Văn Nam, Trần Thanh Hải Tùng, Ô tô và ô nhiễm môi trường, nhà xuất bản Giáo dục, Hà Nội, Năm 1997. [7] Nguyễn Đức Khánh, Trần Đăng Quốc, Đánh giá tính năng làm việc và phát thải độc hại của động cơ diesel khi sử dụng lưỡng nhiên liệu CNG/diesel, Tuyển tập Công trình Hội nghị Khoa học Cơ học thủy khí toàn quốc 2013, Trang 380.
11. BÀI BÁO KHOA HỌC THỰC HIỆN CÔNG BỐ THEO QUY CHẾ ĐÀO TẠO THẠC SỸ Bài báo khoa học của học viên có xác nhận và đề xuất cho đăng của Giảng viên hướng dẫn Bản tiếng Việt ©, TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP. HỒ CHÍ MINH và TÁC GIẢ Bản quyền tác phẩm đã được bảo hộ bởi Luật xuất bản và Luật Sở hữu trí tuệ Việt Nam. Nghiêm cấm mọi hình thức xuất bản, sao chụp, phát tán nội dung khi chưa có sự đồng ý của tác giả và Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật TP. Hồ Chí Minh. ĐỂ CÓ BÀI BÁO KHOA HỌC TỐT, CẦN CHUNG TAY BẢO VỆ TÁC QUYỀN! Thực hiện theo MTCL & KHTHMTCL Năm học 2017-2018 của Thư viện Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Tp. Hồ Chí Minh.