›
›

Giáo trình Kỹ thuật đô thị - Lê Thị Kim Dung

pdf 72 trang phuongnguyen 2890
Download
Bạn đang xem 20 trang mẫu của tài liệu "Giáo trình Kỹ thuật đô thị - Lê Thị Kim Dung", để tải tài liệu gốc về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên

Tài liệu đính kèm:

  • pdfgiao_trinh_ky_thuat_do_thi_le_thi_kim_dung.pdf

Nội dung text: Giáo trình Kỹ thuật đô thị - Lê Thị Kim Dung

  1. ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA KHOA XÂY DỰNG DÂN DỤNG & CN BỘ MÔN KIẾN TRÚC  ]^  GIÁO TRÌNH KỸ THUẬT ĐÔ THỊ Lê Thị Kim Dung WW XX Đà Nẵng, 2007 1
  2. CHƯƠNG 1 LỰA CHỌN ĐẤT ĐAI ĐỂ XÂY DỰNG ĐÔ THỊ I. NHỮNG YẾU TỐ THIÊN NHIÊN CƠ BẢN ẢNH HƯỞNG ĐẾN VIỆC LỰA CHỌN ĐẤT ĐAI XÂY DỰNG ĐÔ THỊ Các đô thị được xây dựng sẽ tồn tại nhiều thế kỷ, cho nên việc lựa chọn đất đai xây dựng là một nhiệm vụ hết sức quan trọng. Giải quyết đúng đắn nhiệm vụ ấy sẽ quyết định những điều kiện sản xuất, sinh hoạt nghỉ ngơi của dân cư cũng như có ảnh hưởng lớn đến vấn đề kinh tế trong công tác xây dựng và quản lí đô thị. Những yếu tố thiên nhiên góp phần quan trọng quyết định cho quy hoạch đất đai đô thị. Tuỳ theo hoàn cảnh cụ thể mà các điều kiện thiên nhiên có thể ảnh hưởng tốt hoặc không tốt đến công tác xây dựng đô thị 1. Điều kiện khí hậu Mỗi vùng đều có điều kiện khí hậu riêng, muốn đánh giá đúng phải thu thập đầy đủ số liệu, phân tích đánh giá đúng mức để có giải pháp xử lý thích hợp trong xây dựng đô thị Mưa: Cần thu thập - Lượng mưa trung bình năm - Lượng mưa trung bình cao nhất và thấp nhất của năm (tháng, ngày) - Lượng mưa và thời gian mưa của từng trận mưa - Số ngày mưa trong 1 năm (1 tháng) Gió Tài liệu gió cho ta biết tốc độ và hướng gió chủ đạo theo mùa của năm tại một khu vực nào đó, từ đó đề ra cách xử lý, bố trí công trình sao cho thuận lợi, phù hợp với lợi ích sử dụng của con người. Cần thu thập các tài liêu: 2
  3. - Tốc độ gió (lớn nhất, trung bình, nhỏ nhất) theo từng mùa và từng hướng, được biểu thị bằng số các đuôi mũi tên chỉ hướng gió, 1 đuôi = 1m/s - Tần suất gió • Tần suất lặng gió (%): là số lần lặng gió so với số lần quan trắc (kể cả lặng gió) được ghi bằng chữ trong vòng tròn giữa hoa gió • Tần suất hướng gió (%): là số lần có gió theo từng hướng nào đó so với số lần quan trắc thấy có gió, được biểu thị bằng chiều dài của mũi tên theo hướng gió thổi đến 1mm = 4% - Hướng gió theo các vị trí khác nhau có thể vẽ những biểu đồ gió theo chu kì trung bình của 1 năm theo từng mùa, từng tháng khác nhau, cũng như riêng cho 1 cơn gió nhất định. Hướng các loại gió chủ đạo được thể hiện bằng các hoa gió B TB ĐB T § §N TN N Nhiệt độ không khí, độ ẩm, độ bốc hơi, độ hụt ẩm bão hoà - Biết được các yếu tố trên để tìm giải pháp cải tạo điều kiện vi khí hậu, tính lượng nước dự trữ trong ao, hồ Nắng Cần biết thời gian được chiếu nắng để chọn hướng bố trí nhà, đường phố 2. Điều kiện địa hình Cần biết hướng dốc, trị số độ dốc của địa hình, cao độ lớn nhất, nhỏ nhất và trung bình của khu vực. 3. Điều kiện thuỷ văn Yếu tố thuỷ văn có ý nghĩa rất lớn trong việc lựa chọn đất đai xây dựng: 3
  4. - Sông ngòi ao hồ tự nhiên dùng làm đường vận tải thuỷ, cung cấp nước, bãi tắm, nơi hoạt động thể thao và tạo mỹ quan cho công trình kiến trúc. - Ảnh hưởng đến điều kiện khí hậu cục bộ của vùng - Nước trong các ao, hồ, sông suối có thể gây ngập lụt, úng và ảnh hưởng đến mực nước ngầm 4. Điều kiên địa chất công trình và địa chất thuỷ văn Điều kiện địa chất công trình: Cần các số liệu: - Các tài liệu hố khoan, hố thăm dò - Cường độ chịu tải của đất - Tình hình khoáng sản, các hiện thượng trượt lở đất, hốc ngầm, than bùn Điều kiện địa chất thuỷ văn: - Cần hiểu rõ mức nước ngầm trong tự nhiên ,các đặc điểm về chất lượng, độ sâu, thành phần hoá học, trữ lượng II. LỰA CHỌN ĐẤT XÂY DỰNG ĐÔ THỊ 1. Đánh giá đất đai Đánh giá đất đai theo điều kiện tự nhiên là sơ sở giúp các nhà chuyên môn và quản lý lựa chọn đất xây dựng Để đánh giá đất đai cần có : - Tài liệu: khí hậu, khí tượng thuỷ văn, địa chất công trình, địa hình (bài trước) - Bản đồ: o Bản đồ địa hình tỉ lệ 1: 5000 – 1: 10000 có các đường đồng mức chênh cao từ 0.5 – 2m o Bản đồ hiện trạng (cùng tỉ lệ với bản đồ địa hình): hiên trạng kiến trúc, hiện trạng các công trình kỹ thuật đô thị và hiện trạng làng xóm, ruộng đồng, rừng cây, các di tích lịch sử, danh lam thắng cảnh Bản đồ phân vùng đất đai trồng trọt (đất canh tác năng suất cao, thấp, đất trồng rừng, đất bạc màu ) Dựa trên các tài liệu và bản đồ đó, tiến hành đánh giá đất đai theo các mức độ: - Đất thuận lợi cho xây dựng - Đất ít thuận lợi cho xây dựng - Đất không thuận lợi cho xây dựng Bảng đánh giá đất đai đô thị theo điều kiện tự nhiên Các yếu tố tự Xây dựng nhiên thuận lợi Ít thuận lợi Không thuận lợi 4
  5. 1. Độ dốc Nhà ở & CTCC 0.4% - 10% 20% Công trình CN 0.4% - 3% 5% Không cần gia Phải gia cố nền 2. Nền đất cố móng Gia cố phức tạp 3. Nước Không cần hạ Phải hạ mực nước Có biện pháp kỹ ngầm mức ngầm thuật đặc biệt nước ngầm Không hoặc ít Biện pháp tương 4. Bùn lầy lầy đối phức tạp bùn > 2 m 5. Ngập lụt Nhà ở & Không ngập CTCC lụt, Ngập 0.5m Ngập cao hơn 0.5m tần suất P = 1% tần suất P = 1% P = 4% Công trình Không ngập CN lụt, Ngập 0.5m Thường ngập lụt P = 1%, 2%, 10% (tuỳ đăc điểm CT CN ) 6. Thời tiết Thông thoáng Gió tốt Địa hình lòng chảo Khuất gió hoàn toàn ( thông thoáng không tốt lắm, một số vùng kín gió) Hướng nắng Không được chiếu Nắng phù hợp Bị che nắng nhiều nắng hoặc nắng phía tây ( núi phía đông che khuất) - Tuỳ theo tính chất của đô thị mà lựa chọn, thông thường các yếu tố : độ dốc, điều kiện ngập lụt, điều kiện nền đất là những yếu tố quan trọng - Dựa vào các yếu tố thuận lợi, người ta lập bản đồ các vùng đất tốt, xấu để dựa vào đó lựa chọn khu vực xây dựng đô thị 5
  6. 2. Lựa chọn đất xây dựng đô thị a. Những căn cứ để chọn đất xây dựng đô thị: - Kết quả đánh giá đất đai - Điều kiện vệ sinh - Điều kiện kinh tế và trình độ khoa học kỹ thuật - Điều kiện quốc phòng và an toàn tuyệt đối cho đô thị - Điều kiện vật liệu địa phương - Điều kiện mở rộng, phát triển đô thị trong tương lai b. Yêu cầu cụ thể đối với khu đất xây dựng 0 - Độ dốc hợp lý: 5 00 - 5% 0 imin = 0,004 (4 00 ) - Khu đất không bị ngập nước - Điều kiện địa chất tốt ( không có hang hốc ngầm, nền đất tốt) - Điều kiện khí hậu thuận lợi - Khu ở nằm ở đầu hướng gió tốt, khu CN nằm ở cuối hướng gió chính - Liên hệ thuận lợi với hệ thống giao thông của khu vực hoặc cả nước - Đảm bảo các nguồn cung cấp nước sạch và điểm xả nước bẩn thuận tiện - Không chiếm dụng hoặc chỉ sử dụng hạn chế đất canh tác và không nằm trong khu vực có chức năng đặc biệt (rừng cấm, khu khai thác mỏ, di tích ) - Có đất dự trữ để mở rộng và phát triển đô thị trong tương lai 3. Một số biện pháp chống xói mòn cho địa hình đồi, dốc: Hiện tượng xói: Nước chảy tự do trên bề mặt thường gây hiện tượng xói mòn mặt đất. Sự xói mòn bề mặt gây ra bởi hoạt động của nước mưa trên những nơi địa hình phức tạp. Những chỗ thấp thường bị nước dồn lại, gây xói mòn mạnh hơn, tạo nên các mương xói. Nguyên tắc: - Không cho nước chảy ( tiếp xúc trực tiếp) trên mặt dốc Tổ chức thoát nước - Tập trung nước mặt vào hệ thống rãnh (thường được bố trí trên đỉnh) rồi dẫn vào chỗ xả - Gia cố bêtông hoặc trồng cây ở mái dốc - Dật cấp địa hình 6
  7. R·nh ngang R·nh däc Trång cá Gia cè bª t«ng bÒ mÆt m¸i dèc T¹o r·nh thu nuíc III. QUY HOẠCH CHIỂU CAO KHU ĐẤT XÂY DỰNG 1. Quy hoạch chiều cao: • Là biện pháp tổ chức chiều cao đất đai đô thị, là sự thay đổi địa hình nhằm tạo điều kiện thuận lợi nhất để bố trí công trình, đường sá với mục đích đảm bảo các yêu cầu về: - Xây dựng - Thoát nước - Cảnh quan - Đi lại an toàn 2. Mục đích của quy hoạch chiều cao - Biến địa hình tự nhiên của đất đai từ dạng phức tạp thành những bề mặt kiến trúc hợp lý nhất nhằm đáp ứng các yêu cầu về kỹ thuật xây dựng và quy hoạch kiến trúc 3. Yêu cầu - Tạo bề mặt tương lai cho các bộ phận chức năng như đường sá, khu nhà ở, khu công nghiệp đảm bảo các yêu cầu: 3.1 Yêu cầu kỹ thuật a. Bảo đảm độ dốc và hướng dốc nền hợp lý - Trong khu đất xây dựng đô thị, nếu độ dốc lớn, có thể đào thành từng bậc để xây dựng - Nếu khu đất quá bằng phẳng ( ≈ 0%), cần tạo độ dốc tối thiểu ( 0.04%) b. Bảo đảm an toàn, thuận tiện giao thông đường phố c. Tạo điều kiện thuận lợi cho việc xây dựng hệ thống công trình ngầm và duy trì sự phát triển cây xanh trên khu đất xây dựng 3.2 Yêu cầu kiến trúc 7
  8. - Giải quyết hợp lý giữa quy hoạch mặt bằng và quy hoạch chiều cao các bộ phận chức năng của thành phố 3.3 Yêu cầu sinh thái - Không làm xấu đi các điều kiện địa chất công trình, điều kiện địa chất thuỷ văn, sự bào mòn đất và các lớp thực vật 4. Nguyên tắc - Triệt để lợi dụng địa hình tự nhiên - Bảo đảm sự cân bằng đào và đắp với khối lượng công tác đất nhỏ nhất và cự li vận chuyển ngắn nhất - Phải giải quyết trên toàn bộ đất đai thành phố. Tạo sự liên hệ chặt chẽ về cao độ giữa các bộ phận trong thành phố - Tiến hành theo các giai đoạn, giai đoạn sau tuân theo sự chỉ đạo của giai đoạn trước IV. CÁC PHƯƠNG PHÁP THIẾT KẾ QUY HOẠCH CHIỀU CAO 2 phương pháp: Phương pháp mặt cắt, phương pháp đường đồng mức thiết kế. 1. Phương pháp mặt cắt Thường được áp dụng đối với các khu đất có chiều dài lớn chạy thành dải như đường ô tô, đường sắt, tuyến đê, kênh mương và thường dùng trong thiết kế sơ bộ và thiết kế kỹ thuật Cách tiến hành - Vẽ mạng lưới ô vuông o Giai đoạn thiết kế sơ bộ: nếu S rộng, bằng phẳng, chiều dài mỗi cạnh ô vuông L =100 – 200 m; nếu địa hình phức tạp L = 50 – 100m o Thiết kế kỹ thuật L = 20 – 40m - Tại mỗi nút lưới: o Xác định cao độ tự nhiên theo phương pháp nội suy o Xác định cao độ thiết kế dựa vào cao độ mặt đất tự nhiên và độ dốc dọc TK o Ghi cốt TN - Xác định cao độ thi công và tính khối lượng đất - Đối với các địa hình phức tạp, cần lập thêm các mặt cắt phụ • Phương pháp mặt cắt khá đơn giản nhưng việc so sánh để chọn giải pháp hợp lý chỉ biết được sau khi đã hoàn thành toàn bộ. Nếu giải pháp 8
  9. chưa hợp lý, phải thay đổi cao độ thiết kế thì phải tiến hành lại từ đầu rất bất tiện TK TN §µo 5.3 5.1 §¾p 2. Phương pháp đường đồng mức thiết kế Thường dùng khi quy hoạch chiều cao cho các khu đất có diện tích rộng (chiều rộng ≈ chiều dài) như khu nhà ở, tiểu khu khu công nghiệp a. Cách tiến hành - Trên mặt bằng khu đất có đường đồng mức tự nhiên, ta vạch các đường đồng mức thiết kế dựa trên độ dốc dọc cho phép đảm bảo yêu cầu bố trí kiến trúc và thoát nước mưa - Các đường đồng mức có độ chênh cao la 0,1; 0,2; 0,5 hoặc 1m tuỳ theo tỉ lệ bản vẽ và mức độ phức tạp của địa hình 0 0 0 0 0 , 0 , , 5 7 6 3 3 3 0 0 , 4 3 0 ,0 3 3 b. Những phép tính cơ bản của đường đồng mức - Khoảng cách cơ bản giữa 2 đường đồng mức liền kề nhau trên mặt bằng: ∆h d = id ∆h : độ chênh cao của 2 đường đồng mức liền kề nhau id: độ dốc dọc thiết kế - Số trọn: khi vẽ đường đồng mức thiết kế bao giờ cũng bắt đầu bằng số trọn, nghĩa là số lẻ sau dấu phẩy phải là bội số của ∆h Ví dụ: 9
  10. Xác địnhvị trí của đường đồng mức thiết kế trên đoạn AB. Biết LAB = 60m, HA = 32,62m, HB = 32,02m Nếu độ chênh cao giữa 2 đường đồng mức là: ∆h = 0,1 thì 32,60; 32,50; 32,40; 32,30; 32,20; 32,10. ∆h = 0,2 thì 32,60; 32,40; 32,20. ∆h = 0,5 thì 32,50. Cách xác định vị trí các đường đồng mức có ∆h = 0,2 như sau: H A − H B 32,62 − 32,02 iAB = = = 0,01 LAB 60 32,62 − 32,60 a = = 2m 0,01 ∆h 0,2 d = = = 20m i 0,01 32,20 − 32,02 b = = 18m 0,01 a d db A B 32,62 32,02 32,60 32,40 32,20 V. QUY HOẠCH CHIỀU CAO ĐƯỜNG PHỐ 1. Chia lưu vực thoát nước TK TN 5.3 Sông suối 5.1 Miệng xả nước mưa 10
  11. Phân chia lưu vực thoát nước mưa 2. Quy hoạch chiều cao cho đường phố Đối với địa hình không có độ dốc thì tạo độ dốc tối thiểu imin =0.4% • Trường hợp đường hai mái, id = const D'1 D1 f3 C'1 A C1 f3 f2 f1 f2 B'1 B/2 B1 b B b X¸c ®Þnh chªnh cao trªn mÆt c¾t ngang 0 ,0 0 1 1 i i3 0 ,0 0 1 1 0 2 i ,0 0 d1 d2 d3 Quy ho¹ch chiÒu cao cho ®uêng 2 m¸i,id =const Với i1: độ dốc ngang lòng đường 11
  12. i2: độ dốc ngang vỉa hè i3: độ dốc dọc bó vỉa: 0.15m B f1 f1 = i1 ; d1 = , độ cao 10 trên lề trái 2 id 0.15 d 2 = ; f2 = c.i2 id f 2 0.2 d3 = ; d9.8 = => đường tại vị trí có cao độ 9.8 m id id • Trường hợp không có độ dốc dọc (id = 0) Những nơi địa hình bằng phẳng (như Hà Nội, Nam Định, thị xã Thanh Hóa ), độ dốc dọc đường id < 0.004 hoặc id = 0. Lúc này nước bề mặt không thể tự chảy theo độ dốc dọc đường. Để đảm bảo thoát nước,phải thiết kế mặt cắt dọc có rãnh biên dạng răng cưa. Chỉ thiết kế thu nước với 2 làn trong cùng Khoảng cách giữa 2 giếng thu nước: 2(h − h ) L = 2 1 ir Vd: Qui hoạch chiều cao cho đoạn thẳng AB, chiều dài L = 100m, id = 0, HA= 15.45m, chiều cao bó vỉa tại vị trí giếng thu h2 = 0.2 m, chiều cao bó vỉa tại vị trí phân lưu h1 = 0.1m Các đường đồng mức chênh nhau ∆h = 0.1m , độ dốc ngang tại mặt cắt phân lưu ing= 0.01 , đô dốc ngang tại mặt cắt giếng thu ing= 0.03 0 .02 15.45 0.01 0.03 0 .4 5 1 L /2 15.45 L L /2 15.45 0 .3 5 1 L /2 15.45 L L /2 15.45 12
  13. 3. Thiết kế thoát nước cho ngã tư Ngã tư thấp nhất thấp dần ra xung quanh C • Điều kiện: Thoát nước nhanh Người đi bộ không lội nước Xe chạy êm thuận Ng· ba Qu¶ng truêng 13
  14. Ng· giao nhau n»m trªn ®Ønh cao nhÊt §uêng cÊp thÊp §uêng cÊp cao §uêng cÊp cao Ng· giao nhau n»m trªn §uêng cÊp thÊp ®uêng ph©n thuû .20 .20 .40 .40 .60 16 17 .80 18 §uêng cïng cÊp 19 18.00 20 .20 .40 .40 .20 .60 .20 .40 .80 .40 §uêng cÊp.6 thÊp0 .80 §uêng cÊp cao 18.00 Ngã giao nhau n .20 .40 18.00 .40 ằ .20 .60 m trên s .40 .80 .60 .60 .80 ườ 16.00 n d . ố 60 c .80 . 40 . 60 .2 . .20 0 80 1 .40 6. 00 16.00 Ng· giao nhau n»m tr .80 .60 .60 1 5.70 . 40 . 80 .2 1 ªn ®Þa h×nh yªn ngùa0 6. 00 14
  15. 0 .4 0 .40 .6 0 .6 .20 Phô ChÝnh Phô .00 0 18 0 00 .2 0 .6 0 0 8. 0 0 .8 .4 .2 1 .8 .6 ChÝnh ChÝnh Phô .20 0 .6 0 .40 .6 0 .4 Ng· giao nhau n»m trªn vÖt tô thuû .20 00 18. 0 .8 .80 0 0 .0 0 8 0 0 . 1 2 .0 8 . 0 8 1 .2 1 .80 .80 00 18. .20 Ng· giao nhau n»m trªn chç thÊp nhÊt CHƯƠNG 2. KHÁI NIỆM VỀ GIAO THÔNG ĐÔ THỊ I. VAI TRÒ CỦA GIAO THÔNG ĐÔ THỊ 1. Khái niệm Giao thông đô thị: Tập hợp các công trình, các phương tiện giao thông khác nhau, các tuyến giao thông, con đường giao thông nhằm đảm bảo liên hệ các khu vực khác nhau 2. Vai trò của giao thông đô thị Hệ thống giao thông đô thị quyết định tới hình thái tổ chức không gian đô thị, hướng phát triển đô thị, cơ cấu tổ chức sử dụng đất đai đô thị. Các yêu cầu của giao thông đô thị - Nhanh chóng 15
  16. - Thuận tiên - An toàn Việc phát triển giao thông ảnh hưởng đến: - Bố trí chỗ ở - Cho phép mở rộng quy mô thành phố ( bán kính đô thị tăng lên) - Hình thành các chùm đô thị, các vùng đô thị hoá VÜnh Yªn Sãc S¬n B¾c Giang S©n bay Néi Bµi B¾c Ninh S¬n T©y §«ng Anh Hµ Néi Hoµ L¹c Hµ §«ng H¶i Du¬ng H¹ Long Xu©n Mai Phè Nèi MiÕu M«n H¶i Phßng Hung Yªn Phñ Lý H×nh thµnh c¸c chïm ®« thÞ ¾ Lựa chọn phương thức giao thông chính là lựa chọn tương lai cho thành phố ¾ GTĐT là công cụ hiệu quả nhất để tạo nặn ra không gian, hình thành không gian mới ¾ Nếu giải quyết vấn đề giao thông không tốt sẽ gây ùn tắt, trì trệ 3. Phân loại các phương tiện giao thông Người ta phân loại các phương tiện giao thông theo: 3.1 Chức năng sử dụng - Giao thông hành khách: xe đạp, xe máy, tàu điện + Giao thông công cộng : Phương tiện công cộng, chở được nhiều người như xe bus, xe điện, tàu điện ngầm, tàu hoả, taxi + Giao thông cá nhân: Phương tiện cá nhân, chở được ít người như xe đạp, xe máy, ô tô . Giao thông cá nhân chỉ đóng vai trò hỗ trợ giao thông công cộng - Giao thông hàng hoá: ô tô tải, container - Giao thông đặc biệt: xe quét đường, xe tưới nước 3.2 Vị trí đường xe chạy đối với đường phố - Giao thông đường ray: tàu điện - Giao thông không đường ray: giao thông đường phố 16
  17. - Giao thông ngoài mặt đường phố: Tàu điện ngầm, tàu điện cao tốc, đường sắt nhẹ Xu hướng giao thông trong tương lai là các phương tiện có sức chở lớn ( tàu điện ngầm, đường sắt nhẹ, đường sắt ngoại ô ) 4. Đặc điểm giao thông trong các loại thành phố 4.1 Tình hình chung - Tỉ lệ diện tích đất giao thông thấp (Hà Nội: 6,31%, Tp HCM: 5,5% so với tiêu chuẩn là 15 – 20%- Vũ Thị Vinh), phân bố không đều (nhiều ở trung tâm, ít ở ngoại thành) gây ách tắc giao thông. - Đường đô thị ngắn và hẹp. (ngắn: HN: 20% là đường trục chính, đường có chiều dài khó vận chuyển bằng xe bus lớn) - Các giao cắt trong thành phố đồng mức, kể cả giao cắt giữa đường sắt và đường bộ - Hệ thống giao thông tĩnh (bãi đỗ xe) thiếu, gây cản trở và rối loạn giao thông - Hệ thống thoát nước kém. - Vận tải hành khách công cộng giảm sút đáng kể, các phương tiện vận tải cá nhân 2 bánh giữ vai trò chủ đạo. - Tổ chức giao thông kém làm giảm sút công suất của đường phố. - Vận tải đường sắt hầu như không có vai trò gì trong vận tải nội đô 4.2 Phương hướng phát triển giao thông đô thị Việt Nam Tiêu chuẩn đất giao thông cho một người dân ở Hà Nội: 20 – 25 m2 / người, Mỹ : 60 m2/người Dự tính năm 2010, Hà Nội: 100 m2 /người, HPhòng 180 m2 /người, Đà Nẵng 150 m2/ người Số dân Kích thước Phương tiện giao thông chính (ngàn người) (km) 1 triệu ( ĐB) 25- 40, 50 km tốc, đường cao tốc 17
  18. 5. Đặc điểm các phương tiện giao thông - Xe bus Đơn giản, linh hoạt Chi phí đầu tư ban đầu nhỏ Giá vé cao => cần trợ giá Sức chứa (ngồi + đứng): 24 – 150 chỗ (xe bus 2 tầng) Mật độ 2-3km/km2 Tuyến xe bus: tuyến chính nội thành, tuyến phụ, tuyến ngoại thành, tuyến liên tỉnh, tuyến nối các ga đường sắt, ga tàu điện ngầm với nhau. - Xe điện bánh hơi Tính năng động thấp hơn xe bus (xê dịch trong khoảng 3m kể từ dây dẫn) Yêu cầu trang bị phức tạp hơn xe bus (trạm chỉnh lưu, dây dẫn, cột điện) Sức chứa 60 – 90 hành khách Mật độ 1,5 km/km2 Độ dốc i=8% Khoảng cách điểm đỗ : 400 – 500m Tuyến giao thông: chủ yếu ở hướng có dòng hành khách trung bình - Tàu điện Giá thành cao đầu tư ban đầu cao hơn (ngoài thiết bị điện còn cần có đường ray) Có 2-3 toa, sức chở lớn hơn 2 phương tiện trên Vận tốc trung bình: 20 km/h Khoảng cách trạm đỗ: 500 – 600m Tuyến tàu điện: thường ở nội thành, hướng có dòng hành khách lớn và ổn định Không nên bố trí ở trung tâm các đô thị cực lớn, ảnh hưởng đến các phương tiện khác Tàu điện Tàu điện leo dốc - Tàu điện ngầm (MRT – Mass rapid transit) Chi phí đầu tư rất lớn: 60 – 80 tr $/km đường Thường có từ 3-6 toa Sức chở cực lớn: 30 000 – 60 000 hk/h.hướng 18
  19. Khoảng cách ga: 1 -2 km Chiều sâu TĐN: Đặt nông: 8-12m, có thể sâu đến 97m (Moscow) Duíi r·nh §Æt n«ng §Æt trªn mÆt ®Êt d=5.7m §Æt s©u §Æt trªn cao Khổ đường ray: 1435mm (quốc tế) Moscow u tµ Ón uy ch a G HÖ thèng ga Chu vi: 15km C¸c ga ë Paris Tàu điện ngầm - Ngoài ra còn có các loại: đường sắt nhẹ, mono ray, xe con Tàu điện trên cao: Đường sắt nhẹ (LRT) 19
  20. Tốc Loại PT Sức chở độ GT làn (hk/h.hướng) (km/h) (m) 10 - Xe đạp 1800 12 1 Xe máy 2100 25-35 1.2 Xe con 2880 50 -60 3.75 Xe bus 2700-5800 19-20 Xe điện bánh hơi 4400-7100 18-19 Tàu điện 9700-16000 17-18 Tàu điện cao tốc 8000-15000 30-40 Đường sắt nhẹ 8000-30 000 30-40 Đường sắt ngoại ô 50 000 40-60 Tầu điện 32000-60 ngầm 000 35-45 Monoray 21000 30 Bảng so sánh Mật độ Giá trung imax thành Diện tích Loại PT bình (%) vận Kinh chiếm (km/km2) chuyển phí/tuyến đường Xe bus 2 – 3 7 1.6 1 4.3 Xe điện bánh hơi 1.5 -2.5 8 1.3 1.7 3.6 Tàu điện 1- 1.5 6 - 9 1 2.5 2.7 Tàu điện ngầm 0.25- 0.64 0.7 75 0 ( Theo GS Lâm Quang Cường – Giao thông đô thị và qui hoạch đường phố) II. CÁC CHỈ TIÊU ĐÁNH GIÁ MẠNG LƯỚI GIAO THÔNG - Trong thành phố, mạng lưới tuyến giao thông là tập hợp các tuyến giao thông của thành phố, chiếm 20 – 25% tổng chiều dài mạng lưới đường phố - Các đường phố có mạng lưới tuyến giao thông công cộng đi qua là đường phố chính 20
  21. 1. Các chỉ tiêu quy hoạch của mạng lưới giao thông 1.1 Mật độ mạng lưới đường phố: F §i bé ∑ L δ = km/km2 F L: chiều dài của các tuyến đường phố (km) F: Diện tích khu dân dụng của thành phố ( km2) Hiện nay trong thiết kế quy hoạch có dùng một số chỉ tiêu có quan hệ với mật độ mạng lưới đường phố: a. Mật độ mạng lưới đường chính thành phố (km/km2): - Được tính bằng tổng chiều dài các đường chính thành phố trên diện tích thành phố - Mật độ giao thông là hợp lý khi tổng thời gian đi bộ đến trạm đỗ và thời gian chờ là nhỏ nhất - Thông thường, nếu khoảng cách giữa các trục đường chính thành phố là 800 – 1000m thì mật độ mạng lưới đường chính hợp lí là 2-3km/km2 , mật độ này có thể tăng dần lên nếu vào trung tâm thành phố và giảm bớt nếu ở vùng ngoại ô b. Mật độ diện tích đường (γ %) ΣLxB γ = ΣF L: chiều dài đường (km) B: chiều rộng đường phố(km) F: diện tích thành phố do mạng lưới đường phục vụ (km2) Diện tích đường bao gồm diện tích trên mặt đất, trên cao và dưới đường ngầm - Ở các nước phát triển, γ = 20 − 25%, - Theo Quy chuẩn Xây dựng VN, diện tích đất cho giao thông ở các thành phố lớn là 15-20% diện tích toàn thành phố. 21
  22. Tphót é ®ib + T hê Tc tb hê Tc T ®ibé 0 2-2,5 3 M§(km/km2) BiÓu ®å xe bus c. Diện tích đường trên một người dân thành phố ( λ ) - Đây là chỉ số thể hiện rõ hơn về chất lượng mạng lưới đường phố ΣL × B λ = (m2/người) n λ : Diện tích đường trên một đầu người (m2/ng) L: Chiều dài đường (m) B: Chiều rộng đường (m) n: Dân số thành phố (người) - Ở các nước phát triển, λ = 25 -30m2/ng - Chỉ số này ở Hà Nội là 2,8; Tp HCM là 3 ( Vũ Thị Vinh- QH mạng lưới giao thông đô thị) 1.2 Hệ số gãy - Là tỉ số giữa đoạn đường đi thực tế và khoảng cách thật giữa hai điểm - Hệ số gãy lớn chứng tỏ mạng lưới giao thông không hợp lý và ngược lại - Hệ số gãy ≥ 1 - Hệ số gãy hợp lý : 1,15 – 1,20 2. Các chỉ tiêu giao thông 2.1 Sức chở: Số lượng hành khách vận chuyển được trong một giờ theo 1 hướng. - Sức chở phụ thuộc vào số chỗ trong xe ( sức chứa) và khả năng thông xe của một làn xe chạy 2.2 Các loại tốc độ - Tốc độ kết cấu: phụ thuộc đặc điểm chế tạo của phương tiện - Tốc độ cho phép: vận tốc tối đa của phương tiện đạt được trên 1 đoạn đường trong điều kiện chạy bình thường - Tốc độ giao thông trên tuyến: là tỷ số giữa chiều dài đi được với thời gian chi phí trên đoạn đường đó (gồm thời gian xe chạy trên đường và thời gian xe đỗ ở các trạm) - Tốc độ khai thác: là tỷ số giữa chiều dài đi được với tổng thời gian xe chạy, dừng ở các trạm đỗ và 2 trạm đầu và cuối tuyến 22
  23. 2.3 Tính đều đặn đi lại: mức độ đảm bảo sự đi lại của các phương tiện giao thông được rõ ràng và chính xác theo thời gian biểu đã ghi 2.4 Mức độ thuận tiện và an toàn của chuyến đi: được đánh giá bằng sự đúng giờ, không xảy ra tai nạn và mức độ tin cậy của công tác giao thông III. GIAO THÔNG CÔNG CỘNG 1. Các dạng tuyến giao thông công cộng - Tuyến đơn : + Dùng cho những luồng có dòng hành khách lớn và ổn định, cho các thành phố có khu dân cư kéo dài. + Có đầu tuyến và cuối tuyến + Trong thực tế, phương tiện giao thông công cộng dạng tuyến đơn có thể đi theo dạng zic zac 21 21 Hµ §«ng Gi¸p B¸t Hµ Néi 32 a)TuyÕn ®¬n b) TuyÕn chò thËp - Dạng chữ thập: + Dạng này có bất lợi là hành khách đi từ 1-2 phải chuyển xe A tuyÕn vßng B KDC KCN B A C c) TuyÕn sè 9 tuyÕn sè 8 - Dạng vòng: giảm thời gian chờ ở các trạm đỗ, khắc phục hiện tượng chuyển tàu - Dạng số 9 : thuận lợi ở nơi có KCN chính ở cách xa khu dân dụng của thành phố 23
  24. - Dạng số 8: Kết hợp dạng vòng và chữ thập: là một hình chữ thập có những phần cuối được nối liền từng đôi một. So với dạng vòng thì nó có một trung tâm. + Không phải chuyển xe + Đi bộ đến trạm gần + Phục vụ đều cho các trạm và không phải chuyển xe 2. Khối lượng vận chuyển hành khách a. Chỉ tiêu đặc trưng cho việc vận chuyển hành khách (vd: dùng để đánh giá khối lượng vận chuyển hành khách của 1 loại phương tiện nào đó) Khối lượng công tác giao thông hành khách của thành phố M Cách tính khối lượng vận chuyển hành khách: M= A.Ltb M: Khối lượng công tác giao thông hành khách trong một năm (hành khách.km) A: Tổng số hành khách vận chuyển được trong một năm Ltb: Chiều dài trung bình một chuyến đi tính bằng km M phụ thuộc phương tiện, trang thiết bị, người quản lý, lái xe M quyết định quy mô trang bị giao thông của thành phố (số lượng phương tiện, công suất trạm biến thế, sức chứa của nhà xưởng ) - Khi xác định quy mô vận chuyển, cần có các số liệu đầy đủ về thành phần dân cư và sự phân bố dân cư của thành phố trong thời hạn tính toán. - Các yếu tố định hướng dòng hành khách chủ yếu: • Các đặc điểm quy hoạch thành phố, hình dáng và kích thước khu đất. • Vị trí tương hỗ giữa các khu nhà ở và khu công nghiệp, sân vận động, công viên, nhà ga, các trung tâm công cộng b. Số lần đi lại của dân cư Để tính toán số lần đi lại, người ta chia dân cư thành các nhóm sau: - Người đi học: số lần đi học của học sinh, sinh viên phụ thuộc vào số tuần học trong năm, thời gian nghỉ hè, vị trí trường học trong thành phố, cách tổ chức ăn, ở (có nội trú không ) - Nhóm lệ thuộc - Người đi làm. Cần tách riêng đối với người làm việc trong các ngành sản xuất chính, sản xuất độc hại, cơ quan nhà nước, cán bộ kỹ thuật. Số lần đi làm đối với phần lớn công nhân, viên chức trong năm là: 365 – (52x2 + 12 + 5 + 9) = 235 ngày đi làm 52: ngày thứ 7, chủ nhật 12: ngày nghỉ phép và đi, về tính trung bình 5: số ngày ốm trung bình 9: số ngày lễ trong năm 24
  25. Đi liên hệ công tác tính bằng 10 – 15% số lần đi làm tuỳ theo quy mô và đặc điểm của thành phố Số lần đi lại: 235x2 = 470 lần ( số lần đi - về) Đi công tác: 470x1,1 = 5170 Đi sinh hoạt văn hoá và với nhóm người lệ thuộc phải điều tra kĩ lưỡng 3. Những đặc điểm của dòng hành khách Một trong những đặc điểm của giao thông trong thành phố là sự phân bố không đều của dòng hành khách theo thời gian, không gian. Sự phân bố không đều này gây khó khăn lớn đối với việc tổ chức giao thông công cộng - Phân bố không đều trên tuyến - Phân bố không đều theo chiều đi lại - Phân bố không đều theo thời gian: o Phân bố không đều theo giờ trong ngày o Phân bố không đều theo ngày trong tuần o Phân bố không đều theo mùa Cao ®iÓm 12h 0h 24h 7-8h 16-18h §Æc ®iÓm dßng hµnh kh¸ch Hệ số giờ cao điểm 6% – 15% Các biện pháp tổ chức giao thông trong giờ cao điểm: - Dùng xe đưa đón nhân viên khi đi làm việc và về nhà. - Trong giờ cao điểm, tăng thêm một số xe trên các tuyến xe đông khách hoặc cho những đoạn đông khách của từng tuyến - Kết hợp xe chạy thẳng và xe dừng ở tất cả các trạm. - Điều động xe vượt tuyến. - Bố trí các cơ quan, xí nghiệp làm việc lệch giờ Tổ chức tuyến hỗ trợ Chia thành hai tuyến khác nhau 25
  26. CHƯƠNG 3. GIAO THÔNG ĐỐI NGOẠI S©n bay C¶ng BÕn xe liªn tØnh Giao th«ng ®èi ngo¹i Giao thông đối ngoại của đô thị phục vụ vận chuyển hành khách, hàng hoá giữa đô thị với những địa điểm ngoài đô thị hoặc với những đô thị khác, được thực hiện bởi các phương tiện giao thông đường sắt, đường bộ, đường thuỷ, đường không. Việc xây dựng và sử dụng các công trình giao thông đối ngoại có liên quan chặt chẽ với công tác quy hoạch xây dựng đô thị. Đô thị càng lớn, mối liên hệ với bên ngoài càng nhiều, mạng lưới giao thông đối ngoại càng phức tạp, khối lượng của nó càng lớn. I. GIAO THÔNG ĐƯỜNG SẮT 1. Đặc điểm - Là phương tiện vận chuyển đi đường dài, khối lượng vận chuyển lớn, tốc độ tương đối nhanh, giá thành vận chuyển không cao, độ an toàn lớn. Do vậy, nó giữ địa vị chủ yếu trong sự nghiệp giao thông vận tải. Các đô thị lớn là các đầu mối giao thông đường sắt - Vốn đầu tư ban đầu lớn - Giải quyết điểm giao cắt giữa đường sắt và đường bộ phức tạp, tốn kém - Gây ồn và rung động cho các công trình lân cận 2. Các dạng ga: Về mặt chức năng: - Ga lập tàu: giải thể và lập đoàn tàu mới, lập những đoàn tàu hàng lớn. Ga lập tàu thường có các thiết bị chuyên dùng tương đối hoàn thiện - Ga trung gian: là ga điều hành các tàu tránh nhau, trả và nhận khách, kiểm tra sửa chữa nhỏ, lấy nước, nhận các nhu yếu phẩm cần thiết phục vụ hành khách - Ga khu đoạn: ngoài những công việc của ga trung gian còn có thể đổi tàu, tổ phục vụ trên tàu thay đổi, chỉnh đốn trang bị, bảo dưỡng, kiểm tra toa xe Vì vậy sân ga cần phải bố trí nhiều đoạn cơ vụ: quay đầu, sân điều xe, ga trung gian đến và đi. 26
  27. - Ga hành khách: chủ yếu tiếp nhận khách lên xuống, hành lí bao gói, xếp dỡ các bao kiện. - Ga hàng hoá: chuyên để các đoàn tàu bốc dỡ hàng hoá và biên chế hàng, toa hàng thành lập các đoàn tàu hàng, thường có ở các đô thị lớn và vừa. Có thể có những ga hàng hoá chỉ chuyên về 1 hoặc vài loại hàng hoá như vật liệu xây dựng, gỗ, than - Ga công nghiệp: là ga có đường ray nối vào các tuyến đường chuyên dụng của xí nghiệp, chủ yếu là các xí nghiệp lớn, có khối lượng vận chuyển hàng hoá lớn như: mỏ khai thác dầu, than, khai khoáng, luyện kim, chế tạo ô tô - Ga cảng: là nơi có 1 khối lượng hàng hoá tương đối lớn, yêu cầc bốc dỡ phải nhanh chóng. Về hình thức: - Ga xuyên: có tuyến đường sắt chính đi qua khu vực ga, thuận lợi cho vận hành của đường sắt nhưng có nhược điểm là ở xa trung tâm đô thị vì tuyến đường sắt chính thường phải bố trí ở ngoài rìa đô thị - Ga cụt: Là ga nằm ở cuối tuyến đường. Ga nằm sâu trong thành phố, tiếp cận với trung tâm, nhược điểm là giao cắt với nhiều tuyến đường trong đô thị 900-1500m Ga côt 100-350m 100-350m 800-1200m Ga xuyªn Ga xuyên - Ga đường sắt thường chiếm dải đất dài khoảng 900 – 1500 m đối với ga xuyên và 800- 1200 m đối với ga cụt, rộng từ 100 – 300 m - Ga nửa xuyên nửa cụt: kết hợp giữa 2 loại ga trên 27
  28. Ga nöa xuyªn nöa côt 3. Vị trí ga và tuyến đường sắt trong quy hoạch đô thị a. Vị trí ga trong quy hoạch đô thị Kích thước nền các loại ga có thể tham khảo QCXD VN, bảng 5.13.1 - Địa hình của khu vực ga chọn nơi bằng phẳng, độ dốc dọc tối đa của đường sắt trong khu vực sân ga ≤ 0.8% - Ga công nghiệp, ga cảng: nên bố trí 1 tuyến đường riêng - Ga hàng hoá thường đặt ở ven đô - Ga hành khách được bố trí sát khu dân dụng, gần bến xe bus. Đối với các đô thị lớn, có thể bố trí nhiều ga hành khách dạng ga cụt, các đường vòng nối ga cụt có thể đưa ra ngoại ô. Khi bố trí ga đường sắt, cần căn cứ vào tính chất của ga, loại ga, loại đô thị để bố trí cho phù hợp. b. Tuyến đường sắt trong QHĐT 6.2m 16m 12m Khu vùc b¶o vÖ c«ng tr×nh ®uêng s¾t - Chiều rộng giải đất xây dựng tuyến đường sắt đối với đường đôi là 16m, đường đơn là 12m - Khổ đường sắt: có 2 loại : 1m và 1,435m - idọc đường sắt nhỏ: ≤ 1.2% ; bán kính đường cong nằm lớn: 200m≤ R ≤ 4000m - Khi đưa đường săt vào đô thị, cần nghiên cứu các biện pháp an toàn giao thông và hạn chế tiếng ồn. - Hạn chế đường sắt đi xuyên qua đô thị. Khuyến khích làm các ga cụt. 28
  29. Hạn chế đường sắt xuyên qua đô thị Ngày nay giao thông đường sắt đã có những bước phát triển vũ bão. Đường sắt cao tốc sẽ là xu thế chung của thế giới trong vận tải ở thế kỉ 21 Trong những năm qua, giao thông đường sắt ở nước ta không có những bước phát triển nào đáng kể §i Th¸i Nguyªn §i Phó Thä §i L¹ng S¬n ViÖt Tr× VÜnh Yªn Sãc S¬n B¾c Giang S©n bay Néi Bµi B¾c Ninh S¬n T©y §«ng Anh Hµ Néi Hoµ L¹c Hµ §«ng H¶i Du¬ng Xu©n Mai §i H¶i Phßng Phè Nèi MiÕu M«n Hung Yªn Phñ Lý §i Tp HCM CÊu tróc m¹ng luíi ®uêng s¾t chïm ®« thÞ Hµ Néi ®Õn 2020 II. GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Hệ thống giao thông đối ngoại bằng đường bộ gồm mạng lưới đường bộ, đường cao tốc, các đầu mối giao thông (các nút giao thông), các bến xe đối ngoại, bến đỗ xe tải, xe quá cảnh, những công trình phục vụ. Ở đây chỉ trình bày các vấn đề liên quan đến đường. 1. Đặc điểm - Các phương tiện vận tải đường bộ có tính linh hoạt và cơ động cao, vận chuyển trực tiếp không cần qua các phương tiện trung gian - Đường ôtô có vốn đầu tư ban đầu ít, độ dốc dọc lớn nên đi được đến những nơi địa hình hiểm trở 29
  30. - Tốc độ vận tải khá nhanh nên được dùng phổ biến trong vận chuyển với cự li ngắn ( 100 – 200 km trở xuống) - Vận chuyển hàng hoá bằng đường bộ cự ly dài không thích hợp vì giá thành vận chuyển cao, khối lượng vận tải không lớn. - Tai nạn giao thông cao - Ở nước ta trong những năm qua, đường bộ là trọng tâm phát triển 2. Phân loại 2.1 Đường bộ có vận tốc tính toán < 80 km / h (Đường trong đô thị) - Mặt cắt ngang Hµnh lang b¶o vÖ 10 - 20m ThÒm cá LÒ gia cè BÒ réng phÇn xe ch¹y LÒ gia cè ThÒm cá 10 - 20m taluy 0.5m0.5 -1.5m 3.50 x n 0.5 -1.5m 0.5m taluy LÒ ®uêng MÆt c¾t ngang ®uêng «t« v<80km/h - Tĩnh không: Tĩnh không tối thiểu của các cấp đường được quy định như hình vẽ. Trị số chiều cao tĩnh không H ở đây chưa kể đến phần dự trữ cho việc tôn cao mặt đường khi đại tu theo chu kỳ hoặc nâng cấp đường 1.0 4.5 4.0 LgcB Lgc Khi có đường ở trên và ở dưới, độ tĩnh không thường là 4,75 m, nếu đường phía dưới dành cho người đi bộ thì độ tĩnh không là 2,5 m - Các đường ô tô đối ngoại được chia thành các cấp Cấp Cấp kỹ Số làn Chức năng chủ yếu Vtt quản lý thuật xe yc I 6 Nối các trung tâm KT, CT. Cấp II 80&60 4 VH lớn 80&60 III 2 Nối các trung tâm KT, CT. Cấp VH của địa phương với IV 60&40 2 60&40 nhau và với các đường trục ô tô và cao tốc Cấp 2 hoặc Nối các điểm lập hàng, các V 40&20 40&20 1 khu dân cư 30
  31. Các tiêu chuẩn kĩ thuật chủ yếu cuả đường ô tô Vtínhtoán TT Các chỉ tiêu (km/h) 20 40 60 80 Độ dốc siêu cao 6% 6% 6% 6% 1 max R đường cong nằm 2 nhỏ nhất 15m 60m 125m 250m ứng với siêu cao 6% R đường cong nằm 3 nhỏ nhất 40m 125m 250m 400m ứng với siêu cao 4% Bán kính đường 4 cong nằm 100m 200m 500m 1000m không có siêu cao 5 Độ dốc lớn nhất 9% 8% 7% 6% 6 R lồi min 200m 700m 2500m 4000m 7 R lõm min 100m 450m 1000m 2000m - Đường giao thông ô tô đối ngoại và đô thị: + Không cắt qua thành phố, tiệm cận đô thị + Tạo điều kiện cho hành khách quá cảnh qua đô thị cảm nhận được dáng dấp đô thị về mặt kiến trúc cảnh quan đô thị + Lưu lượng giao thông được tính cho năm tương lai thứ 20 đối với đường mới, năm thứ 15 đối với đường cải tạo - Bến xe: + Thường nằm ở khu vực giáp ranh nội thành và ngoại thành + Gần vị trí tuyến đường chính trong đô thị, nhất là các tuyến có hệ thống giao thông công cộng + Phục vụ cho 1 số hướng nhất định, có khả năng chuyển hướng, liên vận giữa các phương tiện như đường sắt, đường bộ, đường thuỷ, hàng không và các bến xe công cộng của thành phố + Quy mô bến xe: 60m2/xe ô tô hoạt động. (Thường 1 bến xe rộng từ 2 – 4 ha) 2.2 Đường cao tốc ( ngoài đô thị) 31
  32. - Đường cao tốc là loại đường chuyên dùng cho ô tô chạy với tốc độ cao với các đặc điểm sau: tách riêng 2 chiều, mỗi chiều tối thiểu phải có 2 làn xe, có làn dừng xe khẩn cấp; trên đường có bố trí đầy đủ trang thiết bị, các cơ sở phục vụ cho việc đảm bảo giao thông liên lục, tiện nghi và chỉ cho xe ra, vào ở các điểm nhất định. Theo TCVN 5729 – 1997, đường cao tốc có 2 loại: - Loại A: Freeway : đường cao tốc cấp cao, trong đó các mối giao nhau với nó đều là giao nhau khác mức. Cấp tốc độ là 120 km/h - Loại B: Express way: đường cao tốc, trong đó các mối giao nhau với nó có thể là giao nhau cùng mức. Cấp tốc độ là 80 – 100 km/h. Riêng đối với vùng núi, đường có cấp tốc độ 60 cũng có thể được gọi là đường cao tốc - Mặt cắt ngang: D¶i ph©n c¸ch D¶i an toµn D¶i ®ç khÈn cÊp taluy T«n sãng ®Ó ch¾n 4% 2% 6% Hµnh lang b¶o vÖ 1.5-3m D¶i giòa BÒ réng phÇn xe ch¹y LÒ gia cè ThÒm cá 20m 3.75 x n 2 -3m 0.7m LÒ ®uêng MÆt c¾t ngang ®uêng cao tèc - Tĩnh không của đường cao tốc: 1.0 1.0 1.0 1.0 4.5 4.5 4.0 4.0 0.25 0.25 0.25 ssm Lgc B M BLgc B - bÒ réng phÇn xe ch¹y Lgc - bÒ réng phÇn lÒ gia cè m - phÇn ph©n c¸ch s - phÇn an toµn (gia cè) M - bÒ réng gi¶i ph©n c¸ch H - tÜnh kh«ng Đường cao tốc có lưu lượng tính toán : 10000- 15000 xe/ ngđ.hướng Số làn xe Lưu lượng ( xe/ngđ.hướng) 4 10000 -15000 32
  33. 6 > 25000 8 35000 Trên đường cao tốc, các mối giao nhau liên thông phải cách nhau ít nhất 5 km III. GIAO THÔNG ĐƯỜNG THUỶ Gồm giao thông đường sông và giao thông đường biển Ưu điểm: Khối lượng vận chuyển lớn, giá thành rẻ Nhược điểm: Phụ thuộc điều kiện thiên nhiên ( mức nước thay đổi trên sông, gió bão), tốc độ chậm - Mối liên hệ giữa giao thông đường thuỷ với đô thị là những bến cảng. - Bến cảng là những phần đất của đô thị nằm ở bờ sông, biển, có khả năng tạo sự tiếp cận giữa mặt đất với các phương tiện giao thông đường thuỷ. - Được bố trí tại bờ ổn định, không xói lở, được đắp kè hoặc làm cầu tàu dùng làm lối lên xuống tàu. - Là nơi ẩn náu của tàu bè lúc gió bão hoặc là nơi tàu neo đậu để sửa chữa Chiều dài bến cảng thường tính 1m cho 1 khối lượng vận chuyển 10 tấn/ngày 3.1 Giao thông đường sông a Mín nuíc §ª ch¾n sãng BÕn c¶ng Lâm Giao th«ng ®uêng thuû Sông chỉ cần sâu từ 1-3 m là có thể đi lại được - Cảng sông thường là cảng dân dụng - Điều kiện để làm cảng sông: cửa sông sâu, lòng sông ổn định, bờ không bị xói lở - Yêu cầu về mớn nước (a) Phương tiện Tải trọng ( tấn) Mớn nước ( m) Xà lan 100-600 1-1.5 Tàu tự hành 100- 300 Tàu pha sông biển 200 - 1000 3 3.2 Giao thông đường biển 33
  34. - Cảng biển thường có cảng dân dụng để vận chuyển hàng hoá và hành khách, cảng quân sự và cảng cá. - Điều kiện thiên nhiên thuận lợi để làm cảng biển: vịnh nằm sâu trong đất liền, phía ngoài có núi chắn sóng - Phân loại cảng Phân loại Chiều sâu nước (m) Trọng tải ( tấn) Cảng 3.5 1000 nước 7 5000 nông 9 10000 12 40000 13 50000 Cảng 16 100000 nước sâu 19 200000 24 300000 - Chiều dài bến cảng thường tính 1m cho khối lượng vận chuyển 10 tấn/ngày (theo GS Lâm Quang Cường) IV. GIAO THÔNG HÀNG KHÔNG 1. Đặc điểm: o Tốc độ rất cao o Giá thành cao o Bị khống chế bởi thời tiết o Độ an toàn rất cao - Sân bay là đầu mối liên hệ giữa giao thông hàng không và đô thị. Sân bay có các loại: sân bay dân dụng, sân bay quân sự, sân bay thể thao, sân bay phục vụ nông nghiệp - Bộ phận quan trọng nhất trong sân bay là các đường băng cất và hạ cánh, nơi để máy bay đỗ và chạy lấy đà trước khi bay lên và chạy trước khi ngừng hẳn lúc hạ cánh - Yêu cầu kỹ thuật: phải đảm bảo các yêu cầu o Đất đai: địa hình, địa chất, địa chất thuỷ văn, đất đai dự trữ o Khí tượng: nhiệt độ không khí, hường gió và tốc độ gió, sương mù và bụi o Tĩnh không - Chiều dài đường băng từ 600 – 3500m, rộng 45 -60 m. Xung quanh đường băng có khoảng trống không có nhà, cây cối rộng 250 – 400 m. Diện tích sân bay có thể từ 200 – 800 ha hoặc hơn 34
  35. - Khi cất cánh hoặc hạ cánh, máy bay chuyển động ngược chiều gió chính. Vì vậy hướng đường băng thường trùng với hướng gió chủ đạo của địa phương - Sân bay cần ở ngoài rìa thành phố và cần nằm ở vị trí thích hợp để máy bay không bay qua bầu trời thành phố lúc cất cánh và hạ cánh 2. Phân loại sân bay Có nhiều cách phân loại: - Theo vị trí sân bay: sân bay trên cạn và sân bay trên mặt nước - Theo tính chất sân bay: sân bay dân dụng, quân sự, chuyên dụng phục vụ nông lâm nghiệp và khảo sát - Theo cấp sân bay: Mỗi nước có cách phân cấp sân bay khác nhau, có thể phân cấp theo năng lực thông qua, theo chiều dài đường băng Phân cấp sân bay theo tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (IACO) Phần 1 Phần 2 Sải Khoảng Mã Mã Chiều dài chuẩn của cánh cách của số chữ đường băng cho máy bay càng chính máy bay (m) (m) máy bay 1 <800 A <15 <4.5 2 800 - <1200 B 15-<24 4.5 - <6 3 1200 - <1800 C 24-<36 6 - <9 4 ≥ 800 D 36-<52 9 - <14 E 52-<65 9 - <14 Việt Nam phân cấp sân bay làm 6 cấp Phân cấp sân bay theo Việt Nam Cấp hạng Ngoại Cấp Cấp Cấp Cấp Chiều dài, rộng Cấp I hạng II III IV V đường băng, đường dẫn (m) Chiều dài đường băng 2800 2500 2000 1500 1000 600 Chiều rộng đường băng 60 60 45 45 30 25 Chiều rộng đường dẫn 25 23-18 18-16 16-14 16-12 10 - 8 35
  36. Chiều rộng đường băng cất, hạ cánh kể 300 300 245 145 145 100 cả dải an toàn 2 bên - Sơ đồ sân bay Quy tr×nh §uêng b¨ng §uêng l¨n S©n ®ç m¸y bay Phßng chê Hµng kh«ng thuÕ B¨ng chuyÒn Thñ tôc §Õn CHƯƠNG 4. MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG PHỐ I. YÊU CẦU, CHỨC NĂNG ĐỐI VỚI ĐƯỜNG PHỐ Trong thực tế khi thiết kế đồ án quy hoạch phát triển không gian, việc quy hoạch mạng lưới đường hợp lý có ý nghĩa gần như quyết định tới sự thành công hay thất bại của đồ án quy hoạch. Vì vậy quy hoạch thiết kế mạng lưới đường phố phải được làm đồng thời với quy hoạch phát triển không gian - Đường phố là một thành phần của không gian đô thị và không gian đường phố - Đường phố: đường + vỉa hè + cây cối + công trình ( gồm chức năng của đường và công trình hai bên) 1. Những nguyên tắc chung của mạng lưới đường phố - Hợp lý, phục vụ tốt cho giao thông - Đơn giản, phân cấp rõ ràng - Định hướng phát triển thành phố trong tương lai 36
  37. - Phù hợp với địa hình - Gắn liền với quy hoạch sử dụng đất, được tiến hành đồng thời với quy hoạch chung đô thị và theo phân đợt xây dựng 2. Các chức năng của mạng lưới đường phố 2.1 Chức năng giao thông: - Đảm bảo giao thông thông suốt, thuận tiện, nhanh chóng với đoạn đường ngắn nhất và an toàn cao. - Đảm bảo tổ chức các tuyến giao thông công cộng một cách hợp lý nhất - Liên hệ tốt giữa các khu vực của đô thị như khu dân dụng với khu công nghiệp, các khu nhà ở với trung tâm đô thị, nhà ga, công viên - Có khả năng phân bố lại các luồng giao thông tại các đường phố trong trường hợp một số đoạn đường có sự cố hoặc đang sửa chữa - Liên hệ mật thiết và thuận tiện với các đường ô tô và các khu vực bên ngoài đô thị - Thoả mãn những điều kiện phát triển giao thông đô thị trong tương lai. (Phải tính toán cho 20 năm sau) 2.2 Chức năng về mặt kỹ thuật: Trong các đô thị hiện đại, đường phố là một công trình kỹ thuật phức tạp, gồm các công trình ngầm và trên mặt đất. - Trên đường phố có áo đường, cầu vượt, cây xanh, dây điện, các biển báo giao thông, các công trình kiến trúc nhỏ - Dưới đường phố bố trí các công trình ngầm: các loại đường ống, đường dây được đặt dưới vỉa hè, thảm cỏ, lòng đường. - Là trục thông gió và lấy ánh sáng cho thành phố, làm thay đổi vi khí hậu đô thị. - Thoát nước mưa cho thành phố - Trên đường phố phải giải quyết tốt vấn đề cây xanh: che nắng cho người đi bộ và trang trí cho thành phố 2.3 Về mặt mỹ quan: - Thể hiện bộ mặt nghệ thuật kiến trúc của đô thị: mạng lưới đường phố cùng với các công trình kiến trúc và môi trường xung quanh sẽ tạo nên bộ mặt kiến trúc đô thị. - Là một yếu tố tổ chức không gian H L TØ lÖ kh«ng tèt TØ lÖ kh«ng tèt TØ lÖ tèt 37
  38. H 1 1 Tỉ lệ tốt: = − L 2 3 Cần hiểu đường phố như một không gian toàn diện, kết hợp rất nhiều yếu tố khác nhau trong đó có yếu tố giao thông, điều kiện khí hậu, điều kiện đất đai, lối sống, điều kiện lịch sử Yêu cầu mỹ quan đòi hỏi phải có sự cân đối giữa chiều rộng đường phố và chiều cao nhà ở hai bên đường, đòi hỏi một bố cục hợp lý các bộ phận của đường phố, sự hoà hợp về hình thái và màu sắc của cây trồng và các công trình khác với nhà cửa xung quanh. II. CÁC SƠ ĐỒ HÌNH HỌC CỦA MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG PHỐ 1. Sơ đồ vòng xuyên tâm - Thường thấy ở các đô thị cổ châu Âu như Paris, Lyon, Matxcova - Các đường hướng tâm nối trung tâm đô thị với bên ngoài - Các đường vòng là đường bao nối các khu vực của đô thị với nhau Ưu điểm: - Hệ số gãy nhỏ - Thuận lợi khi cần mở rộng quy mô thành phố Khuyết điểm: - Các luồng giao thông tập trung vào trung tâm thành phố, gây ùn tắc vào các giờ cao điểm, đặc biệt là ở các thành phố lớn Moskow 2. Sơ đồ hình quạt - Thường thấy ở các đô thị nằm ven hồ, ven sông lớn, thành phố cảng, khi trung tâm đô thị gắn liền với bờ sông, hồ 38
  39. - Là một nửa của sơ đồ vòng xuyên tâm nên mang tính chất của của sơ đồ đó Ha noi 3. Sơ đồ bàn cờ - Các đường phố vuông góc nhau, tạo thành những khu đất có hình vuông hoặc chữ nhật - Thường gặp ở những đô thị có địa hình bằng phẳng Ưu điểm - Đơn giản, thuận tiện cho việc xây dựng công trình - Thuận tiện trong tổ chức giao thông, không gây căng thẳng ở trung tâm đô thị Khuyết điểm - Hệ số gãy lớn - Đơn điệu trong quy hoạch, nhất là với các đô thị lớn New york 4. Sơ đồ bàn cờ chéo Ưu điểm 39
  40. - Khắc phục nhược điểm của sơ đồ bàn cờ. Khuyết điểm - Phân chia thành phố thành những ô tam giác, khó bố trí công trình, xuất hiên thêm các ngã 6, 7,8 gây khó khăn cho giao thông và tổ chức giao thông Manhattan 5. Sơ đồ hỗn hợp - Kết hợp các sơ đồ trên và mang tính chất từng loại - Tại trung tâm đô thị dùng sơ đồ vòng xuyên tâm là chính, kết hợp với sơ đồ bàn cờ Toulouse 6. Sơ đồ tự do( theo địa hình) Bám theo địa hình. Thường gặp ở các đô thị có địa hình phức tạp 40
  41. Đà Lạt • Ngoài ra còn có một số đô thị có mạng lưới đường phố hình lục giác, dạng hình nhánh cây, đường phố giao nhau thành các ngã ba để đơn giản hoá các nút giao thông. Paris • Để đánh giá mức độ hợp lý của mỗi sơ đồ theo khối lượng công tác giao thông, người ta lấy hệ số gãy của sơ dồ để đánh giá: o Loại hợp lý: hệ số gãy 1,25 • Khi quy hoạch mạng lưới đường phố, cần dựa trên điều kiện địa hình, vị trí các bộ phận trong đô thị để lựa chọn giải pháp tốt nhất, đảm bảo các yêu cầu về giao thông và bố trí công trình 41
  42. D¹ng nh¸nh c©y D¹ng tæ ong III. PHÂN LOẠI ĐƯỜNG PHỐ 1. Mục đích, nhiệm vụ của phân loại đường phố Mục đích: - Xác định chức năng của từng loại đường phố. (Từ đó có các biện pháp cụ thể về tổ chức đi lại. Vd: đường cao tốc thành phố có chức năng chính là giao thông,liên hệ nhanh giữa các khu vực) - Quan hệ của đường phố với mạng lưới - Đặc trưng tiêu biểu của đường phố đó (Dòng giao thông như thế nào, có ô tô ko, tốc độ, điều kiện đi lại đặc điểm công trình kiến trúc) 2. Các loại đường phố Xét theo cấp: 4 cấp c è t o a C 1 Khu vôc 2 3 C¸c lo¹i ®uêng phè - Cấp thành phố : Đường phố chính thành phố, chia thành phố thành các khu vực - Cấp khu vực : Đường phố chính khu vực - Cấp nội bộ : Đường phố cấp nội bộ - Cấp vùng, thành phố đặc biệt (đường cao tốc) 2.1 Cấp thành phố a. Đường ô tô cao tốc thành phố: 42
  43. - Chức năng chính: Phục vụ giao thông tốc độ cao, liên hệ nhanh giữa các khu vực chính của thành phố nhằm rút ngắn thời gian đi lại, giải thoát trung tâm khỏi sự căng thẳng về giao thông - Đặc điểm + Vận tốc thiết kế:100 km/h + Không có phương tiện giao thông đường ray + Cấm ngặt ô tô đỗ ở lòng đường + Không bố trí trực tiếp công trình trên đường mà phải có phần đường địa phương + Tổ chức giao nhau khác mức, khoảng cách giữa các nút : 1 – 1,5 km (đường cao tốc đối ngoại là 5 km) - Cần hết sức hạn chế đường cao tốc đi qua đô thị, tốn diện tích và tốn kém trong xây dựng 4.5 - 7.5 7 20 -25 3.75 x n, n=3-4 3-4 VØa hÌ Xe ®Þa C©y xanh giao th«ng D¶i ph©n phu¬ng c¸ch li cao tèc c¸ch giòa MÆt c¾t ngang ®uêng cao tèc thµnh phè b. Đường giao thông chính toàn thành: ( cấp 1, cấp 2) - Cấp 1: Liên hệ giao thông xuyên suốt thành phố, nối các khu vực lớn của đô thị: khu nhà ở, khu công nghiệp, các đầu mối giao thông quan trọng, các trung tâm cộng cộng, nối với đường cao tốc trong phạm vi đô thị - Cấp 2: nối khoảng 2, 3 quận với nhau ( ngắn hơn) - Đặc điểm: + Lưu lượng giao thông hành khách và đi bộ lớn + Các nút giao thông cách nhau > 500m + Đối với đường giao thông chính liên tục nên có các nút giao nhau khác mức + Công trình kiến trúc tại đường phố này gồm các công trình công cộng lớn. Trường học, nhà trẻ không nên bố trí trực tiếp trên đường này 43
  44. Xe bus Xe con Xe lín Xe vuît 4.5 - 8 6.5-7.5 2 3.75 x n, n=4-8 3-4 VØa hÌ §uêng ®Þa PhÇn xe ch¹y nhanh D¶i ph©n phu¬ng c¸ch giòa MÆt c¾t ngang ®uêng giao th«ng chÝnh toµn thµnh c. Đại lộ: - Thường có ở các thành phố cực lớn, gắn liền với quảng trường chính của thành phố. Là bộ mặt của thành phố. Đại lộ còn được sử dụng để duyệt binh, tuần hành vào những ngày lễ lớn - Đặc điểm + Thường ở trung tâm thành phố + Lưu lượng giao thông hành khách và đi bộ lớn + Dài khoảng 1-1,5km + Đường ngắn, tốc độ giao thông không cao + Công trình kiến trúc chủ yếu ở 2 bên đại lộ là các cơ quan lớn, các công trình thương nghiệp và biểu diễn lớn, các nhà triển lãm, bảo tàng, chiếu phim 6-8 2 6.5-7.5 2 3.75 x n, n=3-4 3-4 VØa hÌ §uêng ®Þa Giao th«ng D¶i ph©n phu¬ng c¬ giíi c¸ch giòa §¹i lé 2.2 Đường giao thông chính khu vực 44
  45. - Liên hệ giao thông và đi bộ trong phạm vi các khu nhà ở với nhau, nối các khu nhà ở với khu công nghiệp hoặc với các đường giao thông chính đô thị - Đặc điểm + Khoảng cách giữa các ngã tư > 400m + Công trình kiến trúc là các nhà công cộng, công trình phục vụ, nhà ở. (trường học, nhà trẻ phải cách đường > 50m) v¹ch ph©n c¸ch 4.5-7.5 3.75xn, n=4-6 4.5-7.5 MÆt c¾t ngang ®uêng chÝnh khu vôc 2.3 Đường khu vực - Phân chia các khu nhà ở thành các đơn vị ở, các phường 2.4 Đường nội bộ - Đường trong khu ở, đơn vị ở: Phân chia khu nhà ở thành các tiểu khu, nối các tiểu khu và nhóm nhà ở riêng biệt với trung tâm khu nhà ở và với các đường khu vực. (không có giao thông công cộng) - Đường xe đạp: thường là đường nội bộ ( trong công viên, đơn vị ở) - Ngõ (đường nhánh): lượng giao thông nhỏ - Đường tiểu khu: liên hệ trong giới hạn tiểu khu, nhóm nhà 3 5.5 - 7.5 3 §uêng néi bé - Đường đi bộ ( trong đơn vị ở, trung tâm khu nhà ở, phố đi bộ ở trung tâm thành phố) Đối với các thành phố lớn, đường chính chia thành phố thành những khu vực có diện tích 100 – 120 ha 45
  46. Trong đường nội bộ, lượng xe không nhiều, vận tốc nhỏ => chiều rộng 1 làn có thể nhỏ hơn: 3,5 – 3m Đối với các thành phố cấp 1, không cần phải có đường cao tốc trong đô thị Các thành phố cấp 2,3: có đường giao thông chính toàn thành, khu vực, đường khu nhà ở IV. CẤU TRÚC MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG PHỐ 1. Mật độ mạng lưới đường phố Là tỷ số giữa tổng chiều dài mạng lưới đường phố trên tổng diện tích toàn khu vực ΣL δ = (km/km2) F Để đơn giản trong tính toán, người ta quy MLĐP thành những ô vuông, khi đó: ΣL 8L 2 δ = = = ( km/km2) F 4L2 L Mật độ hợp lý khi đảm bảo tốc độ giao thông (trung bình bằng 50% tốc độ) cao nhất, khu đất có quy mô bằng 1 hoặc 1 số đơn vị ở. Nó phụ thuộc: - Quy mô khu đất trong khu nhà ở, thường diện tích là 25 ha - cạnh 500m 100ha - cạnh 1000m - Thời gian đi bộ trung bình hợp lý khoảng 5 phút đến trạm đỗ xe • Xét mật độ hợp lý với mạng lưới đường phố chính Theo hình, đoạn đường đi bộ trung bình từ nhà ở đến trạm đỗ xe là: L L0 + , L0 là khoảng cách giữa 2 trạm đỗ xe 4 4 Thời gian đi bộ trung bình đến trạm đỗ xe: L + L0 Tdb = (*) 4Vdb Tdb: Thời gian đi bộ trung bình đến trạm đỗ xe, trong điều kiện bình thường lấy Tdb = 5phút Vdb: Tốc độ đi bộ, lấy bằng 60m/phút L0: Khoảng cách giữa 2 trạm đỗ xe, lấy bằng 400m 46
  47. F M L F M L : Tæng chiÒu dµi ®uêng L F : DiÖn tÝch khu ®Êt M L L :MËt ®é ®uêng F MËt ®é m¹ng luíi ®g phè (*) => L = 4VdbTdb – L0 = 4.60.5 – 400 = 800 m Vậy mật độ hợp lý là: 2 2 δ = = = 2.5km / km 2 L 0.8 Với yêu cầu về thời gian, vận tốc đi bộ trung bình, ta tính được mật độ đường hợp lý 2-4 km/km2 Nếu đường có nhiều làn xe, mật độ sẽ là : Km.số làn/km2. Mật độ này để so sánh khả năng chống ách tắc giao thông của MLĐP Vd : ( 2- 4).6 km/km2 = 12 – 24 km/km2 2. Sơ đồ mạng lưới đường phố §uêng ®Þa phu¬ng Cao tèc §g chÝnh thµnh Giao nhau kh¸c phè møc §g chÝnh khu vùc Kh«ng nªn cã > 2 lèi ra cho 1 phÝa - Cấu trúc mạng lưới đường phố liên quan chặt chẽ với cơ cấu quy hoạch của thành phố. Các đường giao thông chính toàn thành là bộ khung của sơ đồ quy hoạch toàn thành, biểu thị rõ các hướng chủ yếu của luồng giao thông. - Cấu trúc mạng lưới đường phố phải làm sáng tỏ cơ cấu quy hoạch của thành phố - Để quy hoạch mạng lưới đường phố chính, cần + Chia khu dân dụng thành các khu nhà ở và tiểu khu. Trong các khu trung tâm , mạng lưới đường phố cần dày hơn các khu khác 47
  48. + Không để các đường giao thông chính toàn thành và khu vực cắt qua các đơn vị ở 3 3 2 2 Thµnh phè 1 3 3 Khu thµnh phè (quËn) 2 2 Khu nhµ ë (phuêng) S¬ ®å cÊu tróc khu d©n dông 3. Mạng lưới đường phố trong đơn vị ở Khu nhµ ë T§ ngÇm 2-3% % N N 4-5 N C N N N N Qua cÇu: ®é dèc < 2% M¹ng luíi ®uêng phè trong ®¬n vÞ ë - Các khu nhà ở được giới hạn bởi các đường phố chính khu vực và các đường giao thông chính toàn thành - Các tiểu khu được giới hạn bởi các đường phố cục bộ và đừng giao thông chính khu vực, diện tích không lớn lắm - Yêu cầu chủ yếu đối với mạng lưới đường phố trong đơn vị ở không phải là đảm bảo tốc độ cao mà là đảm bảo điều kiện giao thông và đi bộ trong phạm vi của chúng và không ảnh hưởng xấu đến điều kiện đi lại bên ngoài. Yêu cầu: + Có quan hệ đúng đắn với các đường giao thông cấp cao hơn (ngõ phố nối với đường phố cục bộ, đường phố cục bộ nối với đường chình khu vực, đường chính khu vực nối với đường chính thành phố) + Liên hệ tốt các bộ phận trong tiểu khu với đoạn đường ngắn nhất + Lối ra vào không cản trở giao thông tại các đường giao thông chính + Vườn hoa, trường học, nhà trẻ xa các luồng giao thông 48
  49. - Trong khu nhà ở, đặc biệt là trong tiểu khu, vấn đề đi bộ và xe đạp rất quan trọng trong sinh hoạt của dân cư. Vì vậy, cần lưu ý đến đường dành cho xe đạp và đi bộ trong quy hoạch mạng lưới đường. Yêu cầu: + Tạo mạng lưới đường xe đạp hoàn chỉnh + Tách riêng đường xe đạp với phần xe cơ giới + Mạng lưới đường đi bộ nên được tổ chức thành một mạng riêng, hoặc dọc theo 2 bên đường phố CHƯƠNG 5. CÁC BỘ PHẬN CỦA ĐƯỜNG PHỐ I. KHẢ NĂNG THÔNG XE CỦA ĐƯỜNG PHỐ Để xác định chiều rộng lòng đường cần xác định khả năng thông xe của đường phố. Khả năng thông xe của đường phố là số lượng xe tối đa có thể qua được tại một mặt cắt đường trong một đơn vị thời gian (một giờ) theo một hướng. Khả năng thông xe được xác định vào giai đoạn mật độ giao thông cực đại trong điều kiện sử dụng bình thường đường phố 3600V N = L N: số xe cực đại có thể qua được trên một làn xe tại mặt cắt ở giữa hai mối giao nhau trong thời gian một giờ theo một hướng V: tốc độ đi lại quy định (m/s) L: khoảng cách an toàn tối thiểu cho phép giữa 2 xe kế tiếp nhau tại một làn xe L = l + tV + CV2 + a (m) l: chiều dài trung bình ô tô, lấy 5m t: Thời gian phản ứng của lái xe = 1.5s CV2: đoạn đường hãm phanh, từ lúc bắt đầu phanh đến lúc xe dừng hẳn C: hệ số hãm, lấy = 0.125 a: Khoảng cách an toàn giữa hai xe đã dừng, lấy = 3-5m l a LL Kh¶ n¨ng th«ng xe cña ®g phè 49
  50. Khi có nhiều loại xe, người ta đưa về xe con quy đổi bằng cách nhân số xe đó với hệ số quy đổi k Loại xe Hệ số k Xe con 1 Xe tải 1.5 – 3t 1.5 Xe tải 3 -5t 2 Xe tải > 5t 2.5 Xe điện bánh hơi 3 Xe tải, xe điện bánh hơi, bus có rơ 4 móc và tàu điện bánh sắt Xe máy 0.5 Xe đạp 0.2 Xe xích lô 0.7 II. CÁC BỘ PHẬN TRẮC NGANG CỦA ĐƯỜNG PHỐ 1. Lòng đường Phần chạy nhanh thường 3 làn, làn 1: xe con, làn2: xe tải, làn3: các xe khác chạy chậm hơn Xe ch¹y nhanh PhÇn ®Þa PhÇn ®i bé Kho¶ng phu¬ng lïi ChiÒu réng ®uêng phè CT ngÇm ChØ giíi xd §uêng ®á 2. Vỉa hè - Đối với đường giao thông chính toàn thành, vỉa hè thường > 4.5m, đường giao thông chính khu vực >3m, đường phố cục bộ > 2.5m - Vỉa hè bao gồm phần đi lại và 2 dải phụ 2 bên không dùng để đi bộ. b = 0.75n (m) c = 0.5 - 1 (m) a (m) = 0.75 - 1 VØa hÌ 50
  51. a- Dải phụ để đặt các thiết bị trên mặt đất b- Phần đi lại của vỉa hè c- Dải không dùng đi lại Giải phụ gần lòng đường để bố trí các cột đèn thắp sáng, đèn tín hiệu, biển báo, quảng cáo, rộng 0.75 – 1m. Nếu giữa vỉa hè và lòng đường có bố trí thảm cỏ thì lợi dụng nó để đặt các thiết bị trên. Phần trong cùng để bố trí các bậc thềm, chỗ nhô ra của các tủ kính cũng thuộc về vỉa hè,Chiều rộng dải này từ 0.5-1m - Vỉa hè đặt cao hơn mặt đường 15-18cm, giới hạn bởi bó vỉa bằng bêtông hoặc đá, độ dốc ngang 1-1.5% hướng về lòng đường. Độ dốc dọc của vỉa hè ≤ 10-12%. Nếu idọc>12% thì làm bậc cấp 3. Dải phân cách Dùng để tách các luồng giao thông theo hai hướng ngược nhau hoặc tách các luồng giao thông đi suốt với luồng giao thông địa phương trên cùng một hướng, đảm bảo an toàn trong điều kiện tốc độ giao thông cao Dải phân cách rộng từ 3-4m (đường cao tốc) hoặc 2m (đường bình thường) 4. Dải trồng cây - Dải trồng cây có tác dụng che nắng cho đường phố và người đi bộ, thay đổi khí hậu và tạo cảnh đẹp cho đường phố - Dải cây lớn cần rộng 2-2.5m CHƯƠNG 6. NÚT GIAO THÔNG I. KHÁI NIỆM CHUNG VỀ NÚT GIAO THÔNG 1. Khái niệm - Là nơi giao nhau giữa 2 hoặc nhiều hơn 2 tuyến giao thông 2. Yêu cầu cơ bản khi thiết kế nút giao thông: - Đảm bảo xe chạy vào nút an toàn với khả năng thông xe lớn nhất - Tổ chức nút đơn giản, dễ quản lí, dễ xây dựng có hiệu quả kinh tế 3. Các bước tiến hành khi thiết kế nút giao thông: - Xác định hình thức ngả giao nhau - Tổ chức dòng xe chạy tại nút - Tính số làn xe (đi thẳng, rẽ trái, phải) chiều rộng phần đường xe chạy - Vị trí và hình thức đảo giao thông tại nút - Xác định đặc điểm, hình thức bố trí kiến trúc xung quanh nút giao thông 51
  52. II. NÚT GIAO THÔNG CÙNG MỨC 1. Phân loại Các đường phố có thể giao nhau thành ngã ba, tư, năm Yêu cầu của giao thông và quy hoạch đòi hỏi các mối giao thông phải đơn giản về hình dáng.Trong thành phố nút giao thông cùng mức chia thành 3 nhóm chính: 1.1 Nút giao nhau đơn giản: Lưu lượng giao thông theo các hướng rất nhỏ, khoảng cách thời gian giữa các xe lớn, đảm bảo cho xe và người qua lại an toàn. Mối giao nhau này thường gặp ở các đường cục bộ, các khu nhà ở 1.2 Nút giao nhau tự điều khiển giao thông: Tại đây các điểm giao nhau được triệt tiêu, chỉ còn các điểm tách - nhập. Loại này thường là chỗ giao nhau của các đường giao thông chính khu vực trong các thành phố lớn và cực lớn, của đường giao thông chính toàn thành trong các thành phố nhỏ và trung bình. 1.3 Nút giao nhau có điều khiển giao thông: Khi lưu lượng giao thông lớn • Điều khiển bằng đèn tín hiệu: 2 pha, 3 pha, 4 pha ( tổ chức cho các xe rẽ trái) 3 pha 2 pha • Đường phố giao thông 1 chiều : khi có 1 cặp đường song song, khoảng cách giữa hai cặp đường song song không quá 300m. Tổ chức giao thông 1 chiều tăng khả năng thông xe cho thành phố C¸c cÆp ®uêng song song 52
  53. 2. Nguyên tắc thiết kế nút giao thông cùng mức - Đảm bảo lái xe phát hiện ra nút giao thông trong mọi điều kiện - Đảm bảo các tuyến giao thông tại nút thẳng góc, hoặc giao nhau với góc ≥ 600. - Làm rõ vị trí các điểm xung đột - Giảm thời gian xe chạy qua nút 3. Độ phức tạp tại nút giao nhau cùng mức Độ phức tạp tại mối giao nhau Qua nút giao thông có 3 trường hợp: xe chạy thẳng, rẽ trái, rẽ phải. Do sự vận chuyển này nên sinh ra các điểm: - Điểm tách: chia luồng xe chạy - Điểm nhập: nhập luồng xe chạy - Điểm cắt : cắt luồng xe chạy C¾t nhau T¸ch NhËp Điểm cắt càng nhiều thì càng nguy hiểm, khi thiết kế cần tăng điểm tách, nhập và giảm điểm cắt Để đánh giá độ phức tạp của nút giao thông, ta dựa vào công thức: M = Nt +3Nn +5Nc Nt: số điểm tách Nn: số điểm nhập Nc : số điểm cắt M: mức độ phức tạp của nút Khi M 50 : nút giao thông rất phức tạp Ví dụ: Xét một ngã ba, có 3 điểm tách, 3 điểm nhập, 3 điểm cắt M = 27 53
  54. Các điểm tách, nhập tại ngã ba, ngã tư 4. Các yêu cầu về giao thông tại nút 4.1 Yêu cầu về tầm nhìn Tầm nhìn AB: khoảng cách nhìn thấy nhỏ nhất được xác định theo công thức: AB = t.v + y + a t: thời gian phản ứng y: đoạn đường hãm phanh a: khoảng cách an toàn giữa 2 xe sau khi dừng ( a = 3 – 5 m) v 2 y = 2g(ϕ ± i) ϕ : Hệ số ma sát giữa bánh xe và mặt đường i: độ dốc dọc tại ngã tư. Nếu đoạn AB là lên dốc, i tăng lên ( +), đoạn đường hãm phanh y sẽ giảm đi và ngược lại g: gia tốc trọng trường - Qua tính toán, AB = 30 – 50 m, đoạn trồng cỏ, cây bụi cao < 0.8m - Trong phạm vi tầm nhìn tam giác, không được xây dựng công trình, trồng cây xanh, đặt cột điện, biển quảng cáo và các vật gây cản trở tầm nhìn khác 54
  55. Cá c©y bôi < Yªu cÇu vÒ tÇm nh×n 0.8m B A R 4.2 Điều kiện vòng xe a. Tính toán bán kính đường cong ở nút giao thông Bán kính cong ở nút giao thông là bán kính cong được tính với mép bó vỉa b R1 = R - 2 R1: bán kính cong theo mép bó vỉa R: bán kính cong theo tim đường b: chiều rộng làn xe rẽ phải - Xe con: R1 = 5.3-8.3m, thường lấy 8m - Xe bus: R1 = 9.5-12.5m, thường lấy 12m R b. Mở rộng ngã giao nhau Nguyên nhân - Khi chiều rộng đường vào nút bị hẹp, các xe chạy thẳng và rẽ trái không có làn riêng nên ảnh hưởng đến nhau, làm giảm khả năng thông xe Giải pháp - Chọn vị trí mở rộng: bên phải, bên trái hoặc cả 2 bên - Số làn xe mở rộng phụ thuộc vào cường độ xe chạy, cách tổ chức giao thông và khả năng thông xe của từng làn 55
  56. Kích thước đoạn mở rộng: - Chiều rộng đoạn mở rộng thường là 3 – 3,5m - Chiều dài đoạn mở rộng: y = lk + n.ln lk: chiều dài đoạn chuyển làn xe chạy thẳng vào đoạn mở rộng, lk ≥ 12m n: số lượng xe chạy thẳng xếp hàng trước vạch dừng xe theo tính toán n = 10 - 13 xe ln: chiều dài xe Thực tế, y = 40 – 50m, max = 60 -70m y’ = 20 -40m khi n = 10 -13xe nlo lk nl 5. Các loại đảo dùng trong nút giao thông cùng mức Tại các nút giao nhau cùng mức rộng, các quảng trường, phần xe chạy khó xác định dễ gây tai nạn, do đó người ta phân vạch và xây dựng các đảo giao thông để định hướng làn xe, hạn chế điểm xung đột Đảo dẫn hướng: Hướng dẫn xe chạy theo hướng có hiệu quả, nhất là trong các nút hình dạng phức tạp. Thông thường, đảo tam giác cho xe rẽ phải, đảo hình giọt nước trên đường phụ cho xe rẽ trái từ đường phụ, đảo trên làn trung tâm để bảo vệ xe chờ rẽ trái từ đường chính và đón xe rẽ trái vào đường chính. Đảo phân cách: Phân cách xe chạy ngược chiều, xe chạy nhanh, chậm, xe có động cơ và không có động cơ nhằm đảm bảo tốc độ xe chạy và an toàn Đảo trung tâm: bố trí giữa nút. Có thể chia đảo làm 2 hoặc 4 phần với mục đích ưu tiên cho dòng xe chạy lớn và tổ chức xe chạy thảng, rẽ trái Đảo an toàn: Làm chỗ trú chân cho người đi bộ qua đường nơi lòng đường rộng Đảo tròn tự điều chỉnh: Tổ chức cho xe rẽ trái hạn không có các điểm giao cắt mà chỉ có các điểm tách nhập Đảo dài tự điều chỉnh: Ưu tiên cho luồng chạy thẳng 56
  57. §¶o dµi tù ®iÒu chØnh §¶o an toµn §¶o trung t©m § o ¹ n t ré n d ß n g §¶o trßn tù ®iÒu chØnh §¶o dÉn huíng Bán kính đảo tròn ở ngã 3: 15 – 20m Ngã tư: 20 -25m Ngã 5,6: 30 – 35 m III. NÚT GIAO THÔNG KHÁC MỨC Được xây dựng ở nơi giao nhau của đường phố chính với đường cao tốc và với các đường phố chính giao thông liên tục, tại nơi giao nhau của đường phố chính với đường quốc lộ, đường sắt, các đường phố chính với nhau khi lưu lượng xe ở mỗi làn đường > 500 xe/h.hướng 1. Công dụng của nút giao thông khác mức Mối giao nhau khác mức đem lại hiệu quả: • Tăng khả năng thông xe của mối giao nhau lên 2-2.5 lần so với mối giao nhau cùng mức có kích thước tương tự • Loại trừ hiện tượng tắc đường ở các mối giao nhau • Tăng tốc độ giao thông từ 1.5- 2 lần • Giảm các chi phí khai thác ( tốc độ giao thông tăng, giảm phí tổn về hãm xe, thời gian chờ đợi ) 57
  58. Việc xây dựng các mối giao nhau khác mức rất tốn kém, chỉ nên làm nếu nó mang lại hiệu quả cao (tiết kiệm xăng dầu, thời gian chờ đợi ). Khi xây dựng mối giao nhau khác mức, thời gian hoàn vốn phải nhỏ hơn 10 năm 2. Phân loại • Loại ngoại hạng - Đảm bảo giao thông liên tục ở tất cả các hướng, có thể giao nhau đến 4 mức => khả năng thông xe rất lớn - Thường làm ở nơi giao nhau của hai đường cao tốc - Chiếm 1 diện tích rất lớn (>10ha), phải làm nhiều đường hầm, cầu vượt giao nhau nhiều tầng, là một công trình kĩ thuật rất phức tạp. Thường nằm ở ngoại ô • Loại 1 - Đảm bảo giao thông liên tục ở tất cả các hướng, có thể giao nhau đến 3 mức. - Tại mối giao nhau này với dạng hoa thị và thắt nút, các xe rẽ trái phải 2 lần đi qua tuynen hoặc cầu vượt, làm giảm khả năng thông xe của hướng đi thẳng. 58
  59. B CÇu vuît trªn CÇu vuît trªn 1.5 CÇu vuît 4.75 1.5 C D MÆt ®Êt 4.75 1.5 4.75 Tunen m 0 0 5 Tunen A 700m Giao nhau 4 møc • Loại 2 - Đảm bảo giao thông liên tục ở hướng chính, giao nhau 2 mức, hướng phụ có điều khiển giao thông - Cấu tạo nút đơn giản, chỉ cần 1 cầu hoặc 1 hầm R 6 0m HÕt dèc Nót kÌn trompet kÐp Nót hoa thÞ Nót hoa thÞ kh«ng hoµn chØnh 59
  60. • Loại 3 - Đảm bảo giao thông liên tục ở hướng chính, giao nhau 2 mức, hướng phụ tự điều khiển giao thông R 30-40 m R Giao nhau kh¸c møc cã ®¶o trßn tù ®iÒu chØnh 60
  61. CHƯƠNG 7. TỔ CHỨC VÀ ĐIỀU KHIỂN GIAO THÔNG I. ĐIỀU KHIỂN BẰNG ĐÈN TÍN HIỆU Đèn tín hiệu để chỉ huy giao thông hoạt động theo các phương thức sau: 1. Do người điều khiển: Căn cứ vào tình hình xe chạy thực tế tại các nút, người điều khiển sẽ thay đổi chu kỳ đèn cho thích hợp 2. Tự động theo chu kỳ cố định: Căn cứ vào số lượng xe chạy qua nút đã được khảo sát trước đó, xác định ra chu kỳ đèn và thời gian từng loại đèn. Thời gian từng đèn và chu kỳ đèn có thể thay đổi trong ngày vào các giờ cao điểm và lúc bình thường 3. Tự động thay đổi theo tình hình xe chạy: Chu kỳ và thời gian đèn thay đổi tự động theo tình hình thực tế xe chạy qua nút, do đó giảm được thời gian tổn thất và nâng cao được khả năng thông xe 6 4 5 3 2 1 Ngã tư điều khiển bằng đèn tín hiệu 1. Đèn tín hiệu đặt ở các góc 2. Đèn tín hiệu đặt ở giữa 3. Đường dừng xe (STOP) 4. Lối đi bộ 5. Đảo an toàn 6. Hàng rào thấp - Chu kỳ đèn hợp lý nhất: 35 – 42s với ngã tư hẹp 60 – 75s với ngã tư rộng - Vị trí đèn: bố trí tại 4 góc ngả giao nhau trước vạch dừng xe, cao độ 2,5 – 3,5m 61
  62. hoặc được treo giữa ngả giao nhau, cao độ 5 - 6m II. ĐƯỜNG PHỐ GIAO THÔNG 1 CHIỀU Tổ chức giao thông 1 chiều làm tăng khả năng thông xe trong thành phố Điều kiện: - Khi có các cặp đường song song - Khoảng cách giữa các cặp đường không nhỏ hơn 300m III. BÃI ĐỖ XE 1. Vị trí - Các công trình công cộng: nhà hát, rạp phim, sân vận động, nhà ga, bến cảng, bệnh viện - Các công trình dịch vụ thương mại: siêu thị, chợ, cửa hàng - Nơi tập trung hàng hoá: kho tàng, nhà máy, cơ quan Bãi đỗ xe được bố trí sao cho dòng xe và dòng người đi lại không bị ảnh hưởng lẫn nhau. Cửa ra, vào bố trí xe chạy 1 chiều, đảm bảo 2-3 làn xe. Độ dốc mặt sân 0.3 – 0.5% với bề mặt là bêtông xi mămg hoặc bêtông nhựa để đảm bảo thoát nước Tuỳ theo vị trí, có các bãi đỗ xe chuyên dụng (ngoài phạm vi đường phố), bãi đỗ xe dọc đường phố, bãi đỗ xe trong các quảng trường thành phố 2. Quy mô Quy mô bãi đỗ xe phụ thuộc số lượng xe, loại xe, tính chất xe và thời gian đỗ xe. Thời gian đỗ xe được phân loại: >6h Thời gian đỗ xe lâu ≤ 3h Thời gian đỗ xe ngắn ≤ 1h Thời gian đỗ xe rất ngắn Trong các thành phố lớn, dân số đông, lượng xe nhiều, người ta thiết kế các bãi đỗ xe ngầm hoặc nhà chứa xe nhiều tầng để tiết kiệm diện tích. Để xác định số lượng xe ôtô trong đô thị, có thể dùng phương pháp thống kê hoặc ước tính.Số ôtô trong đô thị: P P N1= ; N2= m1 m2 Trong đó: N1: số xe con trong đô thị P: số dân đô thị m1: số đầu người cho 1 xe con N2: số xe tải trong đô thị m2: số đầu người cho 1 xe tải Nếu ta có x1 , x2 , x3 là tỷ lệ % số xe con, xe tải,xe ở nơi khác đến sử dụng bãi đỗ xe thì tổng diện tích bãi đỗ xe là: 62
  63. F =25N F =30N F =( 25 ÷ 30)N 1 1× x1 ; 2 2× x2 ; 3 3× x3 Hệ số 25 và 30 là diện tích đỗ xe của xe con và xe tải (m2) N3: số xe ôtô ở nơi khác đến Tổng diện tích bãi đỗ xe là: 2 F=F1+F2+F3 (m ) 3. Cách bố trí xe đỗ 2,5 2 ,5 Lèi vµo 1 chiÒu Lèi 4 vµo 1 4 chiÒu 4,5 3,5 10,5 3,5 4,5 4,5 3,5 10,5 3,5 4,5 Xe ®ç chÐo 45 ®é 2,5 2 ,5 Lèi Lèi vµo vµo 3 1 1 5 chiÒu chiÒu 6,5 6 6,5 5,5 3 5,5 19 14 Xe ®ç chÐo 60 ®é so víi lèi vµo Xe ®ç chÐo 30 ®é so víi lèi vµo 63
  64. 2.5m 0.6m 2.5m 0.6m 6m 6m 5m 12m 7.5m 6m 6m 6m 5m 6m Xe ®ç 90 ®é so víi lèi vµo CHƯƠNG 8. MẠNG LƯỚI CÔNG TRÌNH NGẦM VÀ CÔNG TRÌNH TRÊN MẶT ĐẤT I. HỆ THỐNG CÁC CÔNG TRÌNH HẠ TẦNG KỸ THUẬT 1. Hệ thống cấp, thoát nước a. Hệ thống cấp nước - Nước dùng trong đô thị gồm nước sản xuất và nước sinh hoạt - Nguồn nước: + Nước ngầm: chất lượng thường tốt, không phải xử lí nhiều, tuy nhiên phải kiểm tra thành phần các chất có trong nước ngầm + Nước mặt: Lấy từ sông, suối. Thường lấy sâu dưới mặt nước để tránh rác. Phải qua xử lí - Đặc điểm + Nguồn nước, trạm xử lí nước phải nằm ngoài vùng cách li vệ sinh của đô thị + Mạng lưới đường ống: dạng nhánh, dạng vòng b. Hệ thống thoát nước - Nguồn nước thải + Nước mưa, nước tưới cây, nước rửa đường + Nước thải sinh hoạt + Nước thải công nghiệp 64
  65. - Phân loại Hệ thống thoát nước chung Tất cả các loại nước thải được thu và chảy chung trong một hệ thống thoát nước, chảy đến công trình làm sạch rồi xả ra sông hồ thuộc phạm vi cho phép theo yêu cầu vệ sinh. - Ưu: o Vốn đầu tư xây dựng nhỏ vì tổng chiều dài đường thoát ngắn o Bảo đảm vệ sinh vì tất cả nước thải đều được xử lý trước khi xả ra sông, hồ - Nhược: o Trạm xử lý nước thải phải có công suất lớn vì phải xử lý toàn bộ nước bẩn o Khi không có mưa, lưu lượng nước chảy trong ống nhỏ, nước chảy chậm gây lắng cát trong cống làm giảm khả năng thoát nước Chỉ nên dùng trong những khu đô thị có lưu vực và lưu lượng thoát nước nhỏ Hệ thống thoát nước riêng Là hệ thống mà mối loại nước thải được thoát riêng theo mạng lưới đường ống khác nhau. - Nước mặt (nước mưa, nước tưới cây, rửa đường ) chảy trong một hệ thống riêng và xả thẳng ra sông hồ - Nước thải sinh hoạt, sản xuất chảy trong hệ thống riêng qua công trình làm sạch trước khi xả ra sông hồ - Ưu: o Kích thước và giá thành các trạm xử lý nhở o Bảo đảm vệ sinh nhưng chưa tuyệt đối (nước mặt chưa qua xử lí) - Nhược: o Vốn đầu tư xây dựng đường cống lớn (phải xây 2 hệ thông riêng rẽ cùng làm việc) Thường áp dụng ở những khu vực có nhiều ao hồ, lưu vực rộng lớn, mưa nhiều. Trên thế giới, loại hệ thống riêng rẽ được sử dụng nhiều trong các đô thị Hệ thống thoát nước nửa riêng Là hệ thống có 2 mạng lưới riêng, tuy nhiên, hệ thống này được thiết kế sao cho khi có mưa nhỏ, lưu lượng bé thì nước mưa đi qua trạm xử lý như nước thải. Khi mưa lớn, lưu lượng tăng, thì nước mưa ( nhiều và sạch) chảy trực tiếp ra sông hồ - Ưu: o Bảo đảm vệ sinh - Nhược o Giá thành tương đối cao do kết cấu phức tạp hơn 65
  66. Thường áp dụng hệ thống riêng một nửa để cải tạo các hệ thống thoát nước chung 5 1 2 1 2 3334 4 HÖ thèng tho¸t nuíc chung HÖ thèng tho¸t nuíc riªng HÖ thèng tho¸t nuíc nña riªng 1- Đường ống nước thải sinh hoạt, CN 2- Đường ống nước mưa 3- Công trình làm sạch 4- Công trình đặc biệt (ngăn thải nước mưa) 5- Đường cống chung 2. Cấp điện - Nguồn cung cấp điện: từ mạng lưới điện quốc gia - Đường điện cao thế đặt trên không, dọc theo đường ôtô, trong các khu cách li vệ sinh - Đường điện hạ thế có thể bố trí trên không hoặc đi ngầm dưới đất - Trạm hạ thế trong đô thị gồm trạm hở và kín. Yêu cầu cách li với trạm biến thế hở theo khoảng cách qui định 3. Cấp nhiệt - Nguồn cung cấp nhiệt chủ yếu từ nguồn nhiệt của nhà máy và lò hơi - Hệ thống dẫn nhiệt nên thiết kế theo mạng vòng khép kín để đảm bảo lượng nhiệt được cung cấp đông đều trong đô thị - Ở nước ta hệ thống cung cấp nhiệt cho đô thị chưa có 4. Khí đốt - Nguồn cung cấp: trạm chứa và trạm phân phối - Diện tích xây dựng trạm chứa: 500m2/1tr m3 khí đốt - Trạm chứa và phân phối khí đốt cần có khoảng cách cách li thích hợp - Hệ thống ống dẫn khí đốt cần đảm bảo an toàn, hệ thống kín và liên tục II. MẠNG LƯỚI NGẦM TRONG ĐÔ THỊ 1. Các nguyên tắc - Mạng lưới đường phố là sườn của công trình ngầm - Chiều rộng đường phố phải đủ để bố trí công trình ngầm - Công trình ngầm phải được đặt trước công trình trên mặt đất 66
  67. - Mạng lưới ngầm được đặt song song đường phố và không bị áp lực của đất và giao thông phía trên 2. Các phương pháp bố trí Bố trí riêng lẻ: Các đường ống được chôn cạn (chiều sâu chôn h = 1-3m) riêng lẻ Để đủ không gian dặt công trình ngầm, lối đi bộ phải từ 4,5 – 5 m - Ống cấp nước : sâu 0.5m ( tính từ mặt đất đến đỉnh ống) • Nếu đặt trên đường xe chạy: d300 cách 0.8m; d>300 cách 1m • Ống cấp nước đặt cách móng nhà và công trình 5 m • Ray đường sắt 3m • Gốc cây1,5m • Bó vỉa 2m - Ưu điểm + Thi công đơn giản, giá thành hạ - Nhược điểm: + Chiều sâu chôn ngầm thay đổi tuỳ tiện tuỳ theo từng công trình riêng lẻ, gây khó khăn cho việc đấu nối các tuyến ống ngầm + Không có dự trù cho việc nâng cấp tuyến + Phải đào lên lấp xuống nhiều lần khi có sự cố hoặc khi nâng cấp đường ống Bố trí tập trung - Các đường ống dẫn được bố trí tập trung trong các đường hầm - Đường hầm có không gian vừa đủ cho 1 người và xe chuyên dụng có thể vào làm việc - Hành lang đi bộ của nhân viên kỹ thuật ≥ 0.9x1.93m - Khi đi kiểm tra đường ống phải đi hai người - Tuỳ theo quy mô xây dựng và loại tuyến kỹ thuật mà bố trí tổ hợp nhiều tuyến ống khác nhau hay chỉ 1 tuyến duy nhất - Ưu điểm + Thông thoáng đô thị => đảm bảo mỹ quan và không gây cản trở công tác chữa cháy khi có hoả hoạn + Tiết kiệm diện tích xây dựng công trình trên mặt đất, tránh đền bù giải toả và đào đường không có kế hoạch + Thuận lợi cho quản lí + Duy tu, bảo dưỡng, sửa chữa thuận lợi + Các tuyến ống kỹ thuật có tuổi thọ cao hơn + Đường hầm kỹ thuật có dự trữ không gian cho nhu cầu pgát triển tương lai nên chi phí khi nâng cấp mở rộng quy mô tuyến tương đối thấp - Nhược điểm + Giá thành xây dựng cao 67
  68. + Kỹ thuật thi công tương đối phức tạp 1000 (1) (1) (4) (4) (1) (1) (1) (2) 250 (2) (2) (2) (2) 400 400 (3) (3) 2400 350 (5) 450 600 500 D400 1500 200 (6) (5) (6) D600 D500 D600 650 350 1- Cáp viễn thông 2- Điện trung thế 3- Điện cao thế 4- Không gian dự trữ 5- Cấp nước sạch 6- Thoát nước sinh hoạt 7- Thoát nước mưa Bè trÝ tËp trung 3. Công trình ngầm trong đô thị - Các tuynen giao thông, các lối đi bộ ngầm, các đường tàu điện ngầm, có thể cả 1 công trình phục vụ ( vd ở dưới 1 bãi cỏ có thể đặt nhà hàng, đường hầm qua sông ) 5% 4 - 3% 0% 2% HÇm qua s«ng Chao phraya ë Bangkok 68
  69. TÀI LIỆU THAM KHẢO 1. Lâm Quang Cường. Giao thông đô thị và quy hoạch đường phố 2. Vũ Thị Vinh. Quy hoạch mạng lưới giao thông đô thị 3. Trần Thị Hường. Chuẩn bị kỹ thuật cho khu đất xây dựng đô thị 4. Đỗ Bá Chương. Thiết kế đường ô tô. Tập 1 5.Nguyễn Xuân Trục. Sổ tay thiết kế đường ô tô 6. Dương Học Hải. Thiết kế đường ô tô. Tập 4 7. Nguyễn Quang Chiêu. Thiết kế và xây dựng mặt đường sân bay 8. Phạm Hùng Cường và các tác giả khác. Quy hoạch xây dựng đơn vị ở 9. Tạp chí cầu đường Việt Nam 69
  70. MỤC LỤC CHƯƠNG 1 1 LỰA CHỌN ĐẤT ĐAI ĐỂ XÂY DỰNG ĐÔ THỊ 2 I. NHỮNG YẾU TỐ THIÊN NHIÊN CƠ BẢN ẢNH HƯỞNG ĐẾN VIỆC LỰA CHỌN ĐẤT ĐAI XÂY DỰNG ĐÔ THỊ 2 1. Điều kiện khí hậu 2 2. Điều kiện địa hình 3 3. Điều kiện thuỷ văn 3 4. Điều kiên địa chất công trình và địa chất thuỷ văn 4 II. LỰA CHỌN ĐẤT XÂY DỰNG ĐÔ THỊ 4 1. Đánh giá đất đai 4 2. Lựa chọn đất xây dựng đô thị 6 3. Một số biện pháp chống xói mòn cho địa hình đồi, dốc: 6 III. QUY HOẠCH CHIỂU CAO KHU ĐẤT XÂY DỰNG 7 1. Quy hoạch chiều cao: 7 2. Mục đích của quy hoạch chiều cao 7 3. Yêu cầu 7 4. Nguyên tắc 8 IV. CÁC PHƯƠNG PHÁP THIẾT KẾ QUY HOẠCH CHIỀU CAO 8 1. Phương pháp mặt cắt 8 2. Phương pháp đường đồng mức thiết kế 9 V. QUY HOẠCH CHIỀU CAO ĐƯỜNG PHỐ 10 1. Chia lưu vực thoát nước 10 2. Quy hoạch chiều cao cho đường phố 11 CHƯƠNG 2. KHÁI NIỆM VỀ GIAO THÔNG ĐÔ THỊ 15 I. VAI TRÒ CỦA GIAO THÔNG ĐÔ THỊ 15 1. Khái niệm 15 2. Vai trò của giao thông đô thị 15 3. Phân loại các phương tiện giao thông 16 4. Đặc điểm giao thông trong các loại thành phố 17 5. Đặc điểm các phương tiện giao thông 18 II. CÁC CHỈ TIÊU ĐÁNH GIÁ MẠNG LƯỚI GIAO THÔNG 20 1. Các chỉ tiêu quy hoạch của mạng lưới giao thông 21 2. Các chỉ tiêu giao thông 22 III. GIAO THÔNG CÔNG CỘNG 23 1. Các dạng tuyến giao thông công cộng 23 2. Khối lượng vận chuyển hành khách 24 3. Những đặc điểm của dòng hành khách 25 CHƯƠNG 3. GIAO THÔNG ĐỐI NGOẠI 26 I. GIAO THÔNG ĐƯỜNG SẮT 26 1. Đặc điểm 26 2. Các dạng ga: 26 3. Vị trí ga và tuyến đường sắt trong quy hoạch đô thị 28 II. GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ 29 1. Đặc điểm 29 2. Phân loại 30 70
  71. III. GIAO THÔNG ĐƯỜNG THUỶ 33 IV. GIAO THÔNG HÀNG KHÔNG 34 1. Đặc điểm: 34 2. Phân loại sân bay 35 CHƯƠNG 4. MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG PHỐ 36 I. YÊU CẦU, CHỨC NĂNG ĐỐI VỚI ĐƯỜNG PHỐ 36 1. Những nguyên tắc chung của mạng lưới đường phố 36 2. Các chức năng của mạng lưới đường phố 37 II. CÁC SƠ ĐỒ HÌNH HỌC CỦA MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG PHỐ 38 1. Sơ đồ vòng xuyên tâm 38 2. Sơ đồ hình quạt 38 3. Sơ đồ bàn cờ 39 4. Sơ đồ bàn cờ chéo 39 5. Sơ đồ hỗn hợp 40 6. Sơ đồ tự do( theo địa hình) 40 III. PHÂN LOẠI ĐƯỜNG PHỐ 42 1. Mục đích, nhiệm vụ của phân loại đường phố 42 2. Các loại đường phố 42 IV. CẤU TRÚC MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG PHỐ 46 1. Mật độ mạng lưới đường phố 46 2. Sơ đồ mạng lưới đường phố 47 3. Mạng lưới đường phố trong đơn vị ở 48 CHƯƠNG 5. CÁC BỘ PHẬN CỦA ĐƯỜNG PHỐ 49 I. KHẢ NĂNG THÔNG XE CỦA ĐƯỜNG PHỐ 49 II. CÁC BỘ PHẬN TRẮC NGANG CỦA ĐƯỜNG PHỐ 50 1. Lòng đường 50 2. Vỉa hè 50 3. Dải phân cách 51 4. Dải trồng cây 51 CHƯƠNG 6. NÚT GIAO THÔNG 51 I. KHÁI NIỆM CHUNG VỀ NÚT GIAO THÔNG 51 1. Khái niệm 51 2. Yêu cầu cơ bản khi thiết kế nút giao thông: 51 3. Các bước tiến hành khi thiết kế nút giao thông: 51 II. NÚT GIAO THÔNG CÙNG MỨC 52 1. Phân loại 52 2. Nguyên tắc thiết kế nút giao thông cùng mức 53 3. Độ phức tạp tại nút giao nhau cùng mức 53 4. Các yêu cầu về giao thông tại nút 54 5. Các loại đảo dùng trong nút giao thông cùng mức 56 III. NÚT GIAO THÔNG KHÁC MỨC 57 1. Công dụng của nút giao thông khác mức 57 2. Phân loại 58 CHƯƠNG 7. TỔ CHỨC VÀ ĐIỀU KHIỂN GIAO THÔNG 61 I. ĐIỀU KHIỂN BẰNG ĐÈN TÍN HIỆU 61 II. ĐƯỜNG PHỐ GIAO THÔNG 1 CHIỀU 62 III. BÃI ĐỖ XE 62 CHƯƠNG 8. MẠNG LƯỚI CÔNG TRÌNH NGẦM VÀ CÔNG TRÌNH TRÊN MẶT ĐẤT 64 71
  72. I. HỆ THỐNG CÁC CÔNG TRÌNH HẠ TẦNG KỸ THUẬT 64 1. Hệ thống cấp, thoát nước 64 2. Cấp điện 66 3. Cấp nhiệt 66 4. Khí đốt 66 II. MẠNG LƯỚI NGẦM TRONG ĐÔ THỊ 66 1. Các nguyên tắc 66 2. Các phương pháp bố trí 67 3. Công trình ngầm trong đô thị 68 TÀI LIỆU THAM KHẢO 69 MỤC LỤC 70 72