Giáo trình Kinh tế xây dựng - Chương 7: Phương pháp đánh giá, so sánh phương án đầu tư xây dựng công trình giao thông vân tải

Nội dung text: Giáo trình Kinh tế xây dựng - Chương 7: Phương pháp đánh giá, so sánh phương án đầu tư xây dựng công trình giao thông vân tải

1. Chương 7 tiết) PHƯƠNG PHÁP ĐÁNH GIÁ, SO SÁNH PHƯƠNG ÁN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG VÂN TẢI 7.1. MỘT SỐ VẤN ĐỀ VỀ ĐẦU TƯ XÂY DỰNG VÀ CƠ SỞ KINH TẾ TRONG THIẾT KẾ CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG VẬN TẢI: 7.1.1. NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG: 1. Khái niệm về đầu tư xây dựng công trình giao thông vận tải: Đầu tư xây dựng công trình giao thông vận tải là việc sử dụng nguồn vốn vào việc xây dựng các công trình cơ sở hạ tầng giao thông và dự án vận tải nhằm mục đích: - Cung cấp đủ năng lực phục vụ vận tải phù hợp với nhu cầu của nhân dân với chi phí thấp, thời gian vân chuyển ngắn, an toàn và chất lượng cao. - Tạo tiền đề cho việc phát triển kinh tế - xã hội. 2. Các loại dự án đầu tư xây dựng công trình giao thông vận tải: Dự án đầu tư xây dựng công trình giao thông vận tải ở nước ta được chia làm 2 nhóm sau: a. Dự án xây dựng công trình giao thông như: - Xây dựng cầu, cống và thiết bị giao thông đường, - Mạng lưới đường bộ và bến xe, - Mạng lưới đường sắt và ga đường sắt, - Cảng biển và luồng vào cảng, - Cảng sông và các tuyến vận tải nội địa, - Sân bay và ga hàng không. b. Dự án đầu tư vận tải như: - Dự án đầu tư cho hệ thống vận tải hành khách quốc tế, quốc gia, liên tỉnh: gồm hình thức vận tải ôtô, vận tải đường sắt, vận tải đường sông, vận tải đường biển, vận tải hàng không - Dự án đầu tư vận tải hành khách công cộng: xe buýt, troley buýt, metro, taxi, các phương tiện vận tải hành khách công cộng khác. - Dự án đầu tư phát triển hệ thống vận tải hàng hóa: bao gồm vận tải hàng hóa đường ôtô, đường sắt, đường sông, đường biển, vận tải hàng không, vận tải đường ống. 3. Yêu cầu và nguyên tắc cơ bản đối với dự án đầu tư xây dựng công trình giao thông vận tải: Cũng như đầu tư xây dựng nói chung, đầu tư và xây dựng các công trình giao thông vận tải cũng phải tuân thủ đúng các yêu cầu và nguyên tắc cơ bản trong quy chế quản lý đầu tư và xây dựng Nhà Nước đã ban hành (đã trình bày ở chương 2). 4. Các đặc trưng cơ bản của dự án xây dựng công trình giao thông vận tải: a. Các đặc trưng cơ bản của dự án xây dựng công trình giao thông: - Thời gian xây dựng các công rình giao thông thường kéo dài. - Mức độ biến động trong sản xuất về các mặt như: khối lượng và chủng loại công việc, thời gian và không gian, nhu cầu về lực lượng lao động và máy móc thiết bị thi công cho xây lắp rất lớn. - Sản xuất tiến hành chủ yếu ở ngoài trời. - Vốn đầu tư cho các công trình giao thông thường rất lớn. - Kỹ thuật thi công phức tạp, trang thiết bị kỹ thuật tốn kém. - Tính công cộng xã hội gắn liền với hiệu quả kinh tế. b. Các đặc trưng cơ bản của dự án vận tải: - Vốn đầu tư ban đầu lớn. - Chi phí mua sắm các trang thiết bị vận tải hiện đại và lớn hơn rất nhiều so với vốn lưu động phục vụ cho qua trình bảo dưỡng, khai thác và sử dụng. - Tỷ trọng phần vốn lưu động dành cho quá trình vận hành, bảo dưỡng so với vốn đầu tư ban đầu thường rất lớn. - Đối với dự án vận tải quá trình sản xuất sản phẩm chính là quá trình tiêu thụ sản phẩm.
2. - Dự án vận tải không đòi hỏi nhiều thời gian thực hiện lắp đặt, nhưng sản phẩm vận tải lại phụ thuộc vào cơ sở hạ tầng giao thông sẵn có. - Mục tiêu của dự án vận tải không đơn thuần là tìm kiếm lợi nhuận mà còn nhằm thực hiện các mục tiêu xã hội và tạo tiền đề phát triển kinh tế - xã hội. Vì vậy viịec đánh giá hiệu quả đầu tư phát triển vận tải phải được nhìn nhận trên góc độ hiệu quả kinh tế - xã hội và môi trường tổng hợp. - Cũng vì những lý do trên mà các dự án vận tải hành khách công cộng như hệ thống xe buýt, tàu điện Nhà Nước thường phải trợ giá dù là ở Quốc gia phát triển hay đang phát triển. 5. Nội dung trình tự các giai đoạn đầu tư vào một dự án xây dựng công trình giao thông vận tải: (tuân thủ đúng nội dung trình tự do Nhà nước ban hành trong quy chế quản lý đầu tư và xây dựng - đã nghiên cứu ở chương 2). 6. Các nguồn vốn đầu tư xây dựng công trình giao thông vận tải: bao gồm: a. Nguồn vốn ngân sách Nhà nước. b. Nguồn vốn tài trợ của nước ngoài và các tổ chức phi Chính phủ không hoàn lại. c. Nguồn vốn vay ưu đãi của tổ chức Viện trợ Phát triển Chính thức ODA để xây dựng cơ sở hạ tầng kỹ thuật và hạ tầng xã hội. Nguồn vốn ODA đòi hỏi phải có một tỷ lệ vốn đối ứng trong nước thì điều kiện giải ngân mới nhanh. d. Nguồn vốn huy động của nhân dân. e. Nguồn vốn của các nhà đầu tư trong và ngoài nước. 7.1.5. NHỮNG NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN HIỆU QUẢ CỦA DỰ ÁN ĐẦU TƯ VÀO CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG VẬN TẢI: 1. Các nhân tố ảnh hưởng đến hiệu quả kinh tế của các dự án đầu tư xây dựng công trình giao thông, bao gồm: - Các nhân tố chủ quan chủ yếu là do trình độ lập, trình độ thực hiện và khả năng quản lý các phương án đầu tư kể từ khi xây dựng đường lối chiến lược đầu tư cho đến khâu sử dụng các công trình đã được xây dựng. - Các nhân tố khách quan như: tình hình tài nguyên, điều kiện khí hậu và dân số, trình độ phát triển kinh tế và kỹ thuật của đất nước, khả năng cung cấp vốn, các nhân tố đối ngoại, các nhân tố phi kinh tế và ngẫu nhiên khác. - Các nhân tố trực tiếp như giải pháp thiết kế thi công, trình độ quản lý thi công xây lắp, trình độ sử dụng thực tế công trình đã xây dựng xong, cơ cấu đầu tư xây dựng cơ bản, năng suất lao động xã hội được biểu hiện thông qua giá cả để xác định vốn đầu tư cơ bản và giá thành công trình. - Các nhân tố gián tiếp như: cơ chế quản kinh tế tác động đến quá trình xây dựng và sử dụng công trình, cơ chế đầu tư tác động đến quá trình đầu tư. 2. Các nhân tố ảnh hưởng đến hiệu quả kinh tế của các dự án vận tải, bao gồm: - Các nhân tố chủ quan chủ yếu là do trình độ lập, trình độ thực hiện và khả năng quản lý các phương án vận tải. - Các nhân tố khách quan như: điều kiện nguồn lực, khả năng phát triển của nền kinh tế, khả năng áp dụng khoa học công nghệ của đất nước, điều kiện khí hậu, quy mô và đặc điểm của dân cư, các nhân tố kinh tế đối ngoại, các nhân tố phi kinh tế và ngẫu nhiên khác. - Các nhân tố trực tiếp như giải pháp tổ chức khai thác vận tải, chi phí đầu tư phương tiện vận tải và các chi phí khai thác để xác định chi phí vận tải, công suất thực tế của phương án vận tải trong quá trình khai thác, cơ cấu đầu tư xây dựng cơ bản, năng suất lao động xã hội. - Các nhân tố gián tiếp như: cơ chế quản kinh tế tác động đến quá trình xây dựng và sử dụng dự án vận tải, cơ chế đầu tư tác động đến quá trình đầu tư. f. Những rủi ro do các nhân tố ảnh hưởng trên gây ra:
3. + Trong giai đoạn chuẩn bị đầu tư: - Thiếu thông tin, - Lãng phí thất thoát + Trong giai đoạn thực hiện đầu tư: - Ách tắc vốn, - Giải phóng mặt bằng chậm, - Chất lượng công trình không đảm bảo, - Tiến độ thực hiện dự án chậm, - Tiến độ thi công chậm, - Trình độ quản lý kém hoặc biểu hiện tiêu cực, - Lãng phí và thất thoát. - Chất lượng các phương tiện vận tải không đảm bảo. + Trong giai đoạn khai thác vận hành dự án: - Việc quản lý công tác bán vé, thu phí và marketing không được quan tâm một cách chặt chẽ và có hiệu quả, - Sự vi phạm định mức về tải trọng sử dụng trong các công trình giao thông. - Công tác duy tu, bảo dưỡng các công trình giao thông và các phương tiện vận tải không được thực hiện một cách chặt chẽ, làm giảm chất lượng dịch vụ vận tải. Ngoài ra, một số yếu tố sau dây cũng ảnh hưởng đến hiệu quả hoạt động đầu tư xây dựng và vận hành các công trình GTVT: • Môi trường tự nhiên: Do dự án xây dựng GTVT được tiến hành chủ yếu ngoài trời, nên nó bị tác động rất nhiều vào điều kiện tự nhiên như mưa, gió, bão, động đất trong suốt quá trình hình thành và thực hiện dự án đầu tư, ảnh hưởng đến tiến độ thi công và chất lượng công trình, làm hư hỏng máy móc thiết bị. Ngoài ra sự thay đổi của môi trường tự nhiên cũng có thể làm ảnh hưởng đến các dịch vụ và phương thức vận tải. • Môi trường kinh tế: chủ yếu là do: + Khủng hoảng kinh tế, tài chính và tiền tệ: Về phía nước ngoài, do nhiều nguyên nhân chủ quan và khách quan, đặc biệt là do khủng hoảng tiền tệ mà việc góp vốn đầu tư tài trợ cho dự án nhiều khi không đáp ứng kịp thời như đã thõa thuận trong các hiệp định tín dụng, gây ra rủi ro không lường trước được. Về phía nước sở tại thì do tốc độ tăng trưởng kinh tế chậm, để kiềm chế lạm phát, Nhà Nước thường chủ trương thắt chặt tín dụng. Do đó một số dự án đầu tư không thuộc loại “trọng điểm” đều buộc phải diều chỉnh lại cơ cấu vốn, số lượng vốn cấp cho dự án, tiến độ thực hiện dự án. Chính vì vậy mà nguồn vốn đối ứng cũng giàm đi đáng kể. + Sự biến động của tỷ giá hối đoái: Thực tế cho thấy tỷ giá hối đoái thường không được ổn định và biến động của nó dẫn đến tính trạng không đủ ngoại tệ để mua sắm trang thiết bị thi công hiện đại cho công trình. + Sự tăng trưởng kinh tế làm cho thu nhập của người dân tăng cao, hoặc trào lưu xã hội làm cho nhiều người thích đi ôtô con riêng hơn là di xe máy hoặc xe buýt. • Môi trường xã hội: Do sự thiếu ý thức của một bộ phận người làm công tác quản lý và người dân trong việc quản lý, dẫn đến việc sử dụng công trình không đúng quy định đã đề ra trong giai đoạn lập dự án đầu tư, làm ảnh hưởng đến chất lượng công trình. 7.2. MỘT SỐ LOẠI HÌNH ĐẦU TƯ VÀO DỰ ÁN GIAO THÔNG VẬN TẢI: Bao gồm các hình thức 1. Dự án BOT 2. Dự án FDI Trình bày ở chương 3:Một số loại hình đầu tư vào dự án xây dựng 7.3. PHƯƠNG PHÁP TÍNH TOÁN PHÂN TÍCH DỰ ÁN XÂY DỰNG CÁC CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG VẬN TẢI:
4. 7.3.1. NỘI DUNG CỦA DỰ ÁN ĐẦU TƯ: (tuân thủ đúng nội dung của dự án đầu tư do Nhà nước ban hành trong quy chế quản lý đầu tư và xây dựng - đã nghiên cứu ở chương 2). 7.3.2. PHƯƠNG PHÁP PHÂN TÍCH ĐÁNH GIÁ DỰ ÁN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG VẬN TẢI VỀ MẶT TÀI CHÍNH, KỸ THUẬT, KINH TẾ - XÃ HỘI : Việc phân tích đánh giá dự án đầu tư cho công trình giao thông vận tải về mặt tài chính cũng bao gồm 2 nhóm chỉ tiêu tĩnh và động, nhămg mục đích lựa chọn phương án đầu tư đáng giá và có hiệu quả cao nhất cho nhà đầu tư. Phân tích kỹ thuật nhằm đánh giá giải pháp thiết kế về chất lượng kỹ thuật, điều kiện xe chạy, mức độ thuận lợi cho lái xe, hanh khách, mức độ an toàn giao thông Phân tích kinh tế - xã hội nhằm lựa chọn phương án đáng giá và tốt nhất cho nền kinh tế quốc gia. 7.3.2.1. PHÂN TÍCH ĐÁNH GIÁ DÁĐT XD CT GT- VT VỀ MẶT TÀI CHÍNH: 1. Nhóm chỉ tiêu đánh giá giải pháp thiết kế chung: a. Các chỉ tiêu hiệu quả tài chính tổng hợp, gồm: + Nhóm tĩnh bao gồm các chỉ tiêu: - Chỉ tiêu chi phí tính cho một đơn vị sản phẩm ( Cd ). - Chỉ tiêu lợi nhuận tính cho một đơn vị sản phẩm ( Ld ). - Doanh thu của dự án ( Dt ). - Chỉ tiêu mức doanh lợi cho một đồng vốn đầu tư (D). - Thời hạn thu hồi vốn đầu tư (Tth ). + Nhóm chỉ tiêu động bao gồm các chỉ tiêu: - Hiện giá của hiệu số thu chi (NPW). - Giá trị tương lai cuả hiệu số thu chi (NFW). - Hiệu số thu chi đã san đều cho các năm (NAW). - Tỷ số thu chi (B/C hay BCR) + Phân tích độ an toàn của dự án về mặt tài chính: - Phân tích độ an toàn của nguồn vốn . - Phân tích điểm hòa vốn của dự án. - Phân tích khả năng trả nợ của dự án. ¾ Tổng chi phí xây dựng và khai thác quy đổi về năm đầu của thời kỳ đầu tư xây dựng: K nd K ntr K Ts ∆K q P = K + c + d + tr + K d + K q + t + qd 0 Tct ∑ Td ∑ Ttr 0 o ∑ t ()1+ r 1 ()1+ r 1 ()1+ r t=1 ()1+ r Ts ∆K oto Ts ∆K s Ts ∆K th Ts C K oto + t + K s + t + K th + t + t 0 ∑ t 0 ∑∑t o ∑ t t t=1 ()1+ r t==11()1+ r t=1 ()1+ r t ()1+ r Trong đó: K 0 , K c , K d , K tr - Các chi phí xây dựng tập trung từng đợt tính cho tất cả các hạng mục công trình trên đường (nền đường, mặt đường, công trình thoát nước ) trên toàn bộ chiều dài L (km). K 0 - Chi phí xây dựng ban đầu K c - Chi phí cải tạo. K d - Chi phí đại tu. K tr - Chi phí trung tu. nd - Số lần đại tu. ntr- Số lần trung tu. d K 0 - Tổn thất cho nền kinh tế quốc dân do chiến đất nông nghiệp, quy định lấy bằng tổng giá trị sản phẩm có thể đem lại cho đất nước bị chiếm do lấy đất làm đường trong thời gian hòa vốn tương ứng với mức chiết khấu r.
5. q K 0 - Tổng vốn lưu động thường xuyên nằm trong quá trình khai thác ở năm đầu tiên. Q .D.T K q = 0 (đồng) 0 365 365L T = (ngày đêm) 24× 0,7 ×Vtt Q0 - Tổng lượng hàng hóa vận chuyển ứng với năm đầu tiên đưa công trình vào khai thác (tấn). D - Giá cước vận chuyển trung bình 1 tấn hàng trên đường (đồng /tấn) T - Tổng thời gian của quá trình vận chuyển trong 1 năm ( ứ đọng trong quá trình vẩn chuyển và bốc dỡ). L - Chiều dài tuyến (Km). Vtt - Tốc độ chạy xe lý thuyết trung bình trên tuyến. q ∆K t - Chi phí tăng thêm hằng năm của vốn lưu động do tăng lưu lượng xe chạy trên đường. q q N t − N 0 ∆Kt = K 0 × N 0 N t , N 0 - Lưu lượng xe chạy ở năm thứ t đang xét và ở năm bắt đầu đưa công trình vào sử dụng. q q Việc xét chi phí vốn lưu động K 0 và ∆K t nhằm mục đích để đánh giá hiệu quả tương đối giữa các phương án về mặt thời gian chuyên chở và giảm ứ đọng vốn. oto K 0 - Chi phí cần đầu tư xây dựng các cơ sở phục vụ cho vận tải ôtô, gara ôtô, trạm, xí nghiệp sửa chữa ban đầu tương ứng với yêu cầu vận chuyển ở năm đầu tiên đưa đường vào sử dụng. oto ∆K t - Chi phí đầu tư tăng thêm hằng năm cho các cơ sở phục vụ do yêu cầu vận chuyển tăng thêm. oto oto Nt − N 0 ∆Kt = K 0 × N 0 s K 0 - Chi phí cần đầu tư xây dựng các cơ sở phục vụ cho vận tải đường sắt, ga tàu, trạm, xí nghiệp sửa chữa ban đầu tương ứng với yêu cầu vận chuyển ở năm đầu tiên đưa đường sắt vào sử dụng. s ∆K t - Chi phí tăng thêm hằng năm của vốn lưu động do tăng lưu lượng xe chạy trên đường. s s N t − N 0 ∆Kt = K 0 × N 0 th K 0 - Chi phí cần đầu tư xây dựng các cơ sở phục vụ cho vận tải đường thủy, bến cảng, trạm, xí nghiệp sửa chữa ban đầu tương ứng với yêu cầu vận chuyển ở năm đầu tiên đưa hệ thống đường thủy vào sử dụng. th ∆K t - Chi phí tăng thêm hằng năm của vốn lưu động do tăng lưu lượng tàu thuyền vận tải. Ct - Tổng chi phí thường xuyên hằng năm được tính cho tất cả hạng mục công trình đường ôtô trên toàn chiều dài tuyến L (Km), xác định bằng công thức sau: d vc cht hk tn tx ml Ct = Ct + Ct + Ct + Ct + Ct + Ct + Ct (đồng/năm) d Ct - Tổng chi phí hằng năm cho việc duy tu bảo dưỡng, sửa chữa nhỏ các công trình trên đường (đồng/năm). vc Ct - Chi phí vận chuyển hằng năm.
6. vc Ct = Qt × S × L (đồng/năm) cht Ct -Chi phí cho việc chuyển tải, bốc dỡ từ phương tiện này sang phương tiện khác. cht Ct = Qt × Z (đồng/năm) L - Chiều dài tuyến (hành trình chở khách - Km). Z - Giá cước bốc dỡ 1 tấn hàng. S - Giá cước vận chuyển 1 tấn hàng trên 1 Km đường. P P + d S = bd + cd β.γ .G β.γ .G.V Qt - Sản lượng hàng hóa vận chuyển ở năm thứ t đang xét (Tấn). Qt = 365.γ .β.G.N t Pbd - Chi phí biến đổi trung bình cho 1 Km hành trình của xe. Pbd = a.g. λ (đồng/xe.Km) a - Lượng tiêu hao nhiêu liệu của xe (lít/xe.Km) g - giá nhiên liệu (đồng/lít) λ - Tỷ lệ chi phí biến đổi so với chi phí nhiên liệu. Pcd - Chi phí cố định trong 1 giờ xe ôtô (đồng/xe.giờ) d - Đơn giá trả lương lái xe (đồng/xe.giờ) β - Hệ số sử dụng hành trình, β =0,65 γ - Hệ số lợi dụng tọng tải, γ = 0,95 G - Trọng tải trung bình của ôtô chạy trên đường (Tấn). V - Tốc độ xe chạy trung bình (Km/h) hk Ct - Tổn thất cho nền kinh tế quốc dân do hành khách bị mất thời gian trên đường hằng năm. ⎡ ⎛ L ⎞ ⎛ L ⎞ ⎤ hk c ⎜ ⎟ b ⎜ ⎟ HK (đồng/năm) Ct = 365⎢N t ⎜ + tchc ⎟H c + N t ⎜ + tchb ⎟H b ⎥G1ng ⎣ ⎝Vc ⎠ ⎝Vb ⎠ ⎦ c b N t , N t - Cường độ xe chạy ở năm thứ t của xe con, xe búyt. L - Chiều dài tuyến hành trình chở khách. Vc ,Vb - Tốc độ kỹ thuật của xe con, xe búyt (Km/h). H c , H b - Số hành khách trên 1 xe con, xe búyt. tchc ,tchb -Thời gian chờ đợi trung bình của hành khách đi xe con, xe búyt (giờ). HK G1ng - Giá trị 1 ngày của hành khách (đồng). tn Ct - Tổn thất trung bình cho nền kinh tế quốc dân do tai nạn giao thông ở năm thứ t. n tn −8 tb Ct = 365×10 .∑ Li .ati .mti .N ti .Cti (đồng/năm) t=1 Li - Chiều dài đoạn đường i có cùng điều kiện kỹ thuật/ ati - Số lượng tai nạn xảy ra trong 100 triêu xe ôtô-Km ở năm thứ t của đoạn đường thứ i được xác định như sau: 2 ati = 0,009.K tn − 0,27.K tn + 34,5 Ktn - Hệ số tai nạn tổng hợp, được xác định như sau: K tn = K1.K 2 .K 3 K14
7. Trong đó K1 , K 2 , K 3 , , K14 là các hệ số tai nạn riêng biệt cho từng yếu tố tuyến, là tỷ số tai nạn xảy ra trên một đoạn tuyến nào đó với số tai nạn xảy ra trên một đoạn tuyến chọn làm chuẩn (là đoạn tuyến thẳng, không có dốc, có bề rộng phần xe chạy 7,5m, lề rộng và có gia cố) Các hệ số K i được xác định trong các bảng tra. t = 1 - n, với: n là số đoạn đường có điều kiện kỹ thuật không giống nhau. N ti - cường độ chạy xe trung bình trong năm trên đoạn thứ i (xe/ ngày đêm). mti - Hệ số xét mức độ thệt hại của một lần tai nạn xác định theo công thức: mti = m1.m2 m11 m1 - Hệ số phụ thuộc bề rộng phần xe chạy. m2 - Hệ số phụ thuộc bề rộng lề đường. m3 - Hệ số phụ thuộc độ dốc dọc i. m4 - Hệ số phụ thuộc bán kính cong nằm. m5 - Hệ số phụ thuộc tầm nhìn 2 chiều đảm bảo. m6 - Hệ số phụ thuộc cầu có vỉa cao. m7 - Hệ số khi đường không có giao nhau khác mức. m8 - Hệ số khi đường không có giao nhau cùng mức. m9 - Hệ số phụ thuộc đường qua hay không qua khu dân cư. m10 - Hệ số phụ thuộc số làn xe chạy. m11 - Hệ số phụ thuộc vào việc có trồng cây bên lề hoặc dãi phân cách hay không. tb Cti - Tổn thất trung bình do 1 lần tai nạn trong năm thứ t (triệu đồng). tx Ct -Tổn thất do bị tắt xe hằng năm. Q k .D.t .E C tx = t tx tc (đồng/năm) t 288 D - Giá trung bình 1 tấn hàng dự trữ do tắc xe (đồng/tấn). k Qt - Số lượng hàng hóa trong năm thứ t yêu cầu phải không ngừng cung cấp để đảm bảo sản xuất. ttx - Thời gian tắc xe tính bằng tháng. ml Ct - Chi phí tính đến sự không hoàn chỉnh của lưới đường. b. Nhóm chỉ tiêu giá trị sử dụng liên quan trực tiếp đến tính kinh tế của phương án: - Chỉ tiêu khả năng lưu thông xe tính cho 1 đơn vị thời gian, chiều dài, chiều rộng tuyến đường đối với các vùng phục vụ, tốc độ cho phép của xe, sức chịu tải của đường (cho các phương án đường). - Chỉ tiêu khả năng lưu thông xe, chiều dài, chiều rộng, tốc độ cho phép của xe, sức chịu tải, tuổi thọ của công trình (cho các phương án cầu). - Chỉ tiêu thời gian hành trình của giao thông, tải trọng, tốc độ cho phép của tàu, chỉ tiêu quay vòng toa xe (cho các phương án đường sắt). c. Các chỉ tiêu chi phí chủ yếu: gồm chi phí cho xây dựng công trình (cầu, đường) lúc ban đầu và chi phí khai thác, duy tu, bảo dưỡng ở giai đoạn vận hành. d. Chỉ tiêu về giải pháp bố trí và cấu tạo tuyến đường: gồm các chỉ tiêu: - Chiều dài, chiều rộng tuyến đường. - Hệ số gãy khúc được xác định bằng tỷ số giữa tổng chiều dài toàn tuyến so với chiều dài tính theo đường chim bay từ điểm đầu đến điểm cuối của tuyến. - Số lần ngoặt tính bình quân cho 1km đường, tổng số góc ngoặt và trị số bình quân 1 góc ngoặt, trị số góc ngoặt bình quân tính cho 1km đường.
8. - Bán kính các đường vòng bình quân cho 1 km đường. - Tổng chiều dài các đoạn đường có độ dốc lớn nhất, - Số lần giao nhau của tuyến đường với các tuyến giao thông khác. - Số lượng và tổng chiều dài cầu qua sông, cxầu vượt, hầm giao thông 2. Các chỉ tiêu đánh giá giải pháp thiết kế, bao gồm: - Chi phí xây dựng và chi phí khai thác, - Thời gian xây dựng. - Trọng lượng, độ bền, tuổi thọ, tính chống xâm thực của môI trường, ổn định, - Tính ổn định, dễ sửa chữa và dễ thi công xây dựng 7.3.2.2. PHÂN TÍCH ĐÁNH GIÁ DÁĐT XD CT GT- VT VỀ MẶT KỸ THUẬT: Trình độ kỹ thuật của công trình bao gồm các chỉ tiêu: mức áp dụng các các loại vật liệu và giải pháp kết cấu hiện đại và giải pháp tuyến hợp lý tạo tiền đề cho việc áp dụng biện pháp thi công tiên tiến. 7.3.2.3. PHÂN TÍCH ĐÁNH GIÁ DÁĐT XD CT GT- VT VỀ MẶT KINH TẾ - Xà HỘI: Phân tích kinh tế - xã hội là sự phân tích đứng trên quan điểm lợi ích quốc gia và toàn xã hội, trong khi phân tích tài chính chỉ đứng trên quan điểm lợi ích của doanh nghiệp. Phân tích kinh tế - xã hội thường dựa vào hai nhóm chỉ tiêu sau: 1. Các chỉ tiêu về hiệu quả kinh tế: cần quan tâm đến các chỉ tiêu hiệu quả đem lại trực tiếp cho toàn xã hôi: - Giá trị sản phẩm gia tăng. - Số ngoại tệ thu được nhờ vận hành dự án. - Mức đóng góp vào ngân sách nhà nước. - Khả năng cạnh tranh quốc tế. - Góp phần cải thiện cơ cấu kinh tế quốc dân. - Góp phần nâng cao năng suất lao động. - Các lợi ích khác hay cả những thiệt hại gây ra cho các lãnh vực có liên quan 2. Các chỉ tiêu xã hội: - Góp phần giải quyết công ăn việc làm, giải quyết nạn thất nghiệp, - Cải thiện điều kiện làm việc và điều kiện sinh hoạt cho công đồng. - Tạo điều kiên nâng cao trình độ nghề nghiệp cho người lao động. - Tác động đến môi trường sinh thái ™ Ngoài ra do đặc thù về tính chất hoạt động của công trình giao thông vận tải; nên khi tính toán, phân tích, đánh giá dự án đầu tư nó cần chú ý so sánh tình trạng có và không có dự án. ™ Các chỉ tiêu phổ biến nhất được sử dụng để đánh giá tính hiệu quả kinh tế - xã hội của dự án giao thông vận tải bao gồm: Chỉ tiêu tiết kiệm chi phí khai thác, tiết kiệm thời gian đi lại, giảm bớt tần suất và mức độ nghiệm trọng của các vụ tai nạn, tiết kiệm chi phí duy tu bảo dưỡng đường a. Giảm chi phí khai thác: Giảm chi phí khai thác là chỉ tiêu dể đo lường nhất và cũng là quan trọng nhất trong các dự án giao thông vận tải. Chi phí khai thác giảm được là do nhiều yếu tố khác nhau, chẳng hạn khi cải thiện đường sắt hoặc đường bộ sẽ làm giảm chi phí khai thác xe cộ, trong dự án vận tải công cộng bằng xe buýt, chi phí cho một chuyến đi xe buýt sẽ giảm so với đi bằng xe máy hoặc taxi • Giá trị tiết kiệm chi phí đi lại của hành khách được tính như sau: T T S BHK = ∑QHK × (CHK − CHK ) Trong đó: BHK - Lợi ích mang lại do tiết kiệm chi phí đi lại của hành khách. T ∑QHK - Tổng số chuyến đi của hành khách trước khi có dự án. T C HK - Chi phí khai thác để thực hiện một chuyến đi trước khi có dự án. S C HK - Chi phí khai thác để thực hiện một chuyến đi sau khi có dự án. • Giá trị tiết kiệm chi phí vận chuyển hàng hóa được tính như sau:
9. T T S BHH = ∑QHH × (CHH − CHH ) Trong đó: BHH - Lợi ích mang lại do tiết kiệm chi phí vận chuyển hàng hóa. T ∑QHH - Tổng lượng luân chuyển hàng hóa trước khi có dự án. T C HH - Chi phí vận chuyển 1 T.km trước khi có dự án. S C HH - Chi phí vận chuyển 1 T.km sau khi có dự án. b. Tiết kiệm thời gian: Bất kỳ dự án giao thông nào góp phần tiết kiệm thời gian cũng đều tạo ra một loại lợi ích quan trọng và đo lường được. Nhiều dự án giao thông vận tải mang lại kết quả tiết kiệm nhiều thời gian cho người khai thác sử dụng (người dân) như các dự án nâng cấp, cải tạo đường, đầu tư phát triển phương tiện vận tải hành khách công cộng Tuy nhiên, giá trị của giá trị thời gian tiết kiệm được lại phục thuộc vào mục đích chuyến đi. • Đối với hành khách đi lại: t s tg S (t − t ) B = Q × KH HK × β × G KH ∑ HK 60 1gio Trong đó: tg BHK - Hiệu quả kinh tế do rút ngắn thời gian đi lại của hành khách. S ∑QHK - Tổng số chuyến đi lại của hành khách sau khi có dự án. t t HK - Thời gian một chuyến đi của hành khách trước khi có dự án (phút). s t HK - Thời gian một chuyến đi của hành khách sau khi có dự án (phút). β - Hệ số đi lại tự do của khách hàng. G1gio - Giá trị một giờ của khách. • Đối với hàng hóa vận chuyển: Trong vận chuyển hàng hóa giá trị tiết kiệm thời gian được biểu hiện ở số hàng hóa bị hư hỏng, mất mát trong quá trình vận chuyển, vốn ứ đọng trong thời gian hàng hóa nằm trên đường. ¾ Hiệu quả tiết kiệm vốn hàng hóa ứ đọng trên đường xác định như sau: t s t S (t − t ) B = Q × HH HH × r × G HH ∑ HH 360 HH Trong đó: S ∑QHH - Khối lượng hàng hóa vận chuyển sau khi có dự án (tấn). t t HH - Thời gian vận chuyển bình quân 1 tấn hàng trước khi có dự án. s t HH - Thời gian vận chuyển bình quân 1 tấn hàng sau khi có dự án. r - Mức chiết khấu bình quân. GHH - Giá trị bình quân 1 tấn hàng vận chuyển. ¾ Hiệu quả do giảm hao hụt và hư hỏng hàng hóa do rút ngắn thời gian vận chuyển: t S t s BHHhh = ∑QHH × (tHH − t HH )×THHhh × GHH Trong đó: THHhh - Tỷ lệ hao hụt và hư hỏng hàng hóa tính bình quân cho một ngày vận chuyển. Đối với phương tiện, việc giảm thời gian sẽ rút ngắn thời gian hoạt động, tức là sẽ làm tăng năng lực vận tải của phương tiện. Lợi ích thể hiện ở dạng giảm chi phí khai thác phương tiện và giảm chi phí đầu tư ban đầu để mua sắm phương tiện. c. Giảm tai nạn: Các dự án giao thông có thể ảnh hưởng đến mức độ an toàn của việc di chuyển hệ thống hạ tầng, hoặc thay đổi lưu lượng vận chuyển. Những nguyên nhân gây ra tai nạn giao thông một phần do người tham gia nhưng cũng có những tai nạn là do hệ thống giao thông không đáp ứng được nhu cầu đi lại và vận chuyển hàng hóa của người dân.
10. Hiệu quả dó giảm tai nạn giao thông: t s S (C − C ) B = N × TNGT TNGT TNGT ∑ PTVT 10.000 S ∑ N PTVT - Tổng số phương tiện sau dự án. t CTNGT - Chi phí khắc phục tai nạn tính bình quân cho 10.000 đơn vị vận tải trước khi có dự án. s CTNGT - Chi phí khắc phục tai nạn tính bình quân cho 10.000 đơn vị vận tải sau khi có dự án. d. Thúc đẩy sản xuất phát triển: Do có dự án giao thông vận tải nên chi phí vận tải giảm , tạo cho giá thành sản phẩm vận tải tại nơi tiêu thụ phù hợp với thị trường. Kết quả là sẽ thúc đẩy quá trình sản xuất của sản phẩm loại đó. Mối quan hệ giữa chi phí vận tải và giá cả hàng hóa được trình bày trong hình (H:6.5): Giá cả Chi phí vận tải khi chưa có dự án Giá thị trường Chi phí vận tải khi chưa có dự án Giá thành xuất xưởng 0 Cự ly (H:6.5) Quan hệ giữa chi phí vận tải và giá cả hàng hóa e. Tác động đến môi trường: Phần lớn các công trình giao thông đều sinh ra ngoại ứng môi trường, đặc biệt đường sá có tác động gián tiếp nhưng đáng kể. Tác động gián tiếp có thể nghiêm trọng hơn các tác động trực tiếp liên quan đến dự án, vì việc tiếp cận dễ dàng có thể khuyến khích việc phá rừng khiến đất đai bị rửa trôi và giảm mật độ động thực vật hoang dã Lưu lượng giao thông lớn cũng làm tăng ô nhiễm môi trường không khí, tiếng ồn, chấn động