Báo cáo Nghiên cứu độ ổn định của xe khách có giường nằm (Phần 1)

Nội dung text: Báo cáo Nghiên cứu độ ổn định của xe khách có giường nằm (Phần 1)

1. BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU KHOA HỌC CẤP TRƯỜNG NGHIÊN CỨU ÐỘ ỔN ÐỊNH CỦA XE KHÁCH CÓ GIƯỜNG NẰM S K C 0 0 3 9 5 9 MÃ SỐ: T2014-61 S KC 0 0 5 5 1 5 Tp. Hồ Chí Minh, 2014
2. BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH BÁO CÁO TỔNG KẾT ĐỀ TÀI KH & CN CẤP TRƯỜNG NGHIÊN CỨU ĐỘ ỔN ĐỊNH CỦA XE KHÁCH CÓ GIƯỜNG NẰM Mã số : T 2014 - 61 Chủ nhiệm đề tài : GVC.ThS. Đặng Quý. TP. HCM , tháng 11/ năm 2014
3. 1. DANH SÁCH NHỮNG THÀNH VIÊN THAM GIA ĐỀ TÀI VÀ ĐƠN VỊ PHỐI HỢP CHÍNH. GVC.MSc. ĐẶNG QUÝ. 2. MỤC LỤC. Trang 1.Danh sách những thành viên tham gia đề tài và đơn vị phối hợp chính 1 2.Mục lục 1 3.Danh mục bảng biểu 1 4.Danh mục các chữ viết tắt 2 5.Thông tin kết quả nghiên cứu bằng tiếng Việt 3 6.Mở đầu 3 7.Nội dung các chương 4 Chương 1.Xác định sự phân bố trọng lượng và tọa độ trọng tâm của xe 7 Chương 2.Tính toán ổn định dọc của xe 9 2.1.Tính toán ổn định dọc tĩnh 9 2.2.Tính toán ổn định dọc động 13 Chương 3.Tính toán ổn định ngang của xe 17 3.1.Tính toán ổn định ngang tĩnh 18 3.2.Tính toán ổn định ngang động 20 8.Kết luận và đề nghị 31 9.Tài liệu tham khảo 33 10. Bài báo 33 11.Bản sao ”Thuyết minh đề tài” đã được phê1 duyệt.
4. 3.DANH MỤC BẢNG BIỂU: -Bảng 1: Bảng thông số kỹ thuật của xe. - Bảng 2: Các thông số kích thước và trọng lượng -Bảng 3: Bảng các giá trị vận tốc nguy hiểm khi đường nghiêng ra. -Bảng 4: Bảng các giá trị vận tốc nguy hiểm khi đường nghiêng vào. -Bảng 5: Bảng các giá trị vận tốc nguy hiểm khi β = 10 4. DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT: a : khoảng cách từ trọng tâm đến cầu trước b : khoảng cách từ trọng tâm đến cầu sau B: bề rộng cơ sở của xe g: gia tốc trọng trường G: trọng lượng toàn bộ của xe h: chiều cao trọng tâm L: chiều dài cơ sở của xe m: khối lượng ml: khối lượng 2 người lái xe M: mômen R: Bán kính quay vòng. T: vị trí trọng tâm v : vận tốc của xe Y: lực ngang tác dụng dưới bánh xe Z: phản lực pháp tuyến α : góc dốc của đường β : góc nghiêng ngang của đường 2
5. φ : hệ số bám 6.MỞ ĐẦU. 6.1.Tổng quan tình hình nghiên cứu thuộc lĩnh vực đề tài ở trong và ngoài nƣớc: Đề tài này trong và ngoài nước chưa được nghiên cứu. 6.2.Tính cấp thiết của đề tài: Hiện nay chuyên chở hành khách bằng xe khách có giường nằm rất phổ biến ở nước ta. Do chưa có đề tài nào nghiên cứu ổn định của các loại xe này nên hiểu biết của các người lái về chúng bị hạn chế rất nhiều, bởi vậy thường xuyên xảy ra tai nạn với loại xe này. Để bổ sung cho sự thiếu hụt đó, đề này sẽ đi sâu nghiên cứu độ ổn định của các loại xe nói trên, nhằm cung cấp cho những tài xế, các chủ xe và những người thiết kế xây dựng đường những số liệu quan trọng nhằm hạn chế các tai nạn mà các loại xe kể trên thường gặp. 6.3.Mục tiêu của đề tài: Khảo sát và tính toán độ ổn định của các loại xe khách có giường nằm khi xe lên dốc, xuống dốc, khi xe vòng. Kết quả tính toán phải ứng dụng được vào thực tế cho những tài xế, các chủ xe và những nhà thiết kế xây dựng đường, nhằm tránh được các nguyên nhân thường dẫn đến các tai nạn do độ ổn định của xe kém. 6.4.Cách tiếp cận: Tính toán dựa trên số liệu và mô hình xe thực tế. 6.5.Phƣơng pháp nghiên cứu: -Các mô hình tính toán là các mô hình phẳng . -Vận dụng cơ học lý thuyết và lý thuyết ô tô để phân tích,tính toán và tổng hợp. 6.6.Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu: Đối tượng nghiên cứu:các loại xe khách có giường nằm Phạm vi nghiên cứu: Chỉ nghiên cứu điều kiện chuyển động và trạng thái đường sá ở Việtnam 6.7.Nội dung nghiên cứu: Đề tài này tập trung nghiên cứu các vấn đề sau: -Nghiên cứu và tính toán ổn định dọc tĩnh của xe. - Nghiên cứu và tính toán ổn định dọc động của xe. - Nghiên cứu và tính toán ổn định ngang tĩnh của xe. 3 - Nghiên cứu và tính toán ổn định ngang động của xe.
6. 7. NỘI DUNG CÁC CHƢƠNG: Tính ổn định của ôtô là khả năng bảo đảm giữ được quỹ đạo chuyển động theo yêu cầu trong mọi điều kiện chuyển động khác nhau. Tùy thuộc điều kiện sử dụng, ôtô có thể đứng yên, chuyển động trên đường dốc, có thể quay vòng hoặc phanh ở các loại đường khác nhau ( đường tốt, đường xấu ) Phần này ta nghiên cứu tính ổn định của xe bus tầng nhằm bảo đảm khả năng không bị lật đổ hoặc bị trượt trong các điều kiện chuyển động khác nhau. Bảng 1. THÔNG SỐ KỸ THUẬT CƠ BẢN CỦA XE Tên thông số Ôtô khách (có giường nằm) 1.1 Nhãn hiệu, Số loại của phương tiện UNIVERSE HD-2FC E2 1.2 Công thức bánh xe: 4x2R 2 Thông số về kích thước 2.1 Kích thước bao: Dài x Rộng x Cao(mm) 12000x2500x3680 2.2 Chiều dài cơ sở (mm) 6150 2.3 Vệt bánh xe trước/sau (mm) 2050/ 1860 2.4 Vệt bánh xe sau phía ngoài (mm) 2185 2.5 Chiều dài đầu xe (mm) 2610 2.6 Chiều dài đuôi xe (mm) 3240 2.7 Khoảng sáng gầm xe phía sau (mm) 210 2.8 Góc thoát trước/sau (độ) 100/ 100 3 Thông số về trọng lượng 3.1 Số người cho phép chở kể cả người lái 46 3.1.1 Số chỗ nằm 40 3.1.2 Số chỗ ngồi kể cả người lái 06 3.3 Trọng lượng toàn bộ của xe cơ sở (kG) 17300 3.3.1 Trọng lượng toàn bộ trên trục trước (kG) 4 6500
7. 3.3.2 Trọng lượng toàn bộ trên trục sau (kG) 10800 4 Thông số về tính năng chuyển động 4.1 Tốc độ cực đại của xe (km/h) 110 4.2 Độ dốc lớn nhất xe vượt được (%) 28,83 4.3 Thời gian tăng tốc của xe khi đầy tải từ lúc 21,5 khởi hành đến khi đi hết quãng đường 200m 4.4 Góc ổn định tĩnh ngang của xe không tải / đầy 39042’/ 38005’ tải (độ) 4.5 Tần số dao động của phần được treo trước/sau 81,65/ 79,61 khi đầy tải (lần/phút): 4.6 Quãng đường phanh của xe không tải/ đầy tải 6,12/ 6,4 ở tốc độ 30 km/h (m) 4.7 Gia tốc phanh của xe không tải/ đầy tải ở tốc 6,24/ 5,96 độ 30 km/h (m/s2) 4.9 Bán kính quay vòng nhỏ nhất theo vết bánh xe 10,1 trước phía ngoài (m) 4.10 Bán kính quay vòng của trọng tâm xe (m) 8,6 4.11 Chiều cao trọng tâm khi xe đầy tải (mm) 1478 5 Động cơ 5.1 Tên nhà sản xuất và kiểu loại động cơ D6CA38 5.2 Loại nhiên liệu, số kỳ, số xi lanh, cách bố trí Diesel, 4 kỳ, 6 xi lanh, bố trí thẳng hàng, làm xi lanh, phương thức làm mát mát bằng nước, tăng áp 5.3 Dung tích xi lanh (cm3) 12920 5.4 Tỉ số nén 17:1 5.5 Dạng buồng đốt của động cơ Buồng cháy trực tiếp 5.6 Đường kính xi lanh x hành trình piston (mm x 133 x 155 mm) 5.7 Công suất lớn nhất ( kW)/ Tốc độ vòng quay 279/1900 trục khuỷu (vòng/phút) 5.8 Mômen xoắn lớn nhất (N.m) / Tốc độ vòng 1452/ 1500 quay trục khuỷu (vòng/phút 5.9 Phương thức cung cấp nhiên liệu: 5 Bơm cao áp
8. 5.10 Vị trí bố trí động cơ trên khung xe: phía cuối xe 5.11 Nồng độ khí thải Đáp ứng tiêuchuẩn khí thải EUROII 6 Li hợp: Đĩa ma sát khô, có lò xo giảm chấn, dẫn động thuỷ lực, trợ lực khí nén. 7 Hộp số: -Nhãn hiệu: - M12S5(D.D) - Kiểu, loại: - Kiểu và dẫn động dạng cơ khí; tỷ số truyền I 6,814 IV 1,381 II 4,155 V 1,00 III 2,282 R 6,69 8 Trục các đăng (trục truyền động): 9 Cầu xe 9.1 Cầu trước - Nhãn hiệu: - - Kiểu loại: Dầm chữ I - Sức chịu tải (kG): 6500 9.2 Cầu sau - Nhãn hiệu: D10H - Kiểu loại: Loại hộp liền - Tỷ số truyền: 3,153 - Sức chịu tải (kG): 10800 10 Cỡ lốp trước/ sau: 12R22.5 10.1 Tải trọng cho phép (kG) / áp suất lốp (kPa) 3350/ 830 của 1 lốp trước: 10.2 Tải trọng cho phép (kG) / áp suất lốp (kPa) 3075/ 830 của 1 lốp sau: 11 Hệ thống treo - Trước: - Phụ thuộc, đệm khí nén, giảm chấn thuỷ lực, thanh cân bằng. 6 - Phụ thuộc, đệm khí nén, giảm chấn thuỷ
9. - Sau: lực, thanh cân bằng. 12 Hệ thống phanh: 12.1 Phanh chính: Loại tang trống, dẫn động khí nén hai dòng. 12.2 Phanh dừng đỗ: Loại tang trống, dẫn động khí nén + lò xo bầu tích năng tác dụng lên các bánh xe cầu sau. 13 Hệ thống lái: Kiểu trục vít êcu bi, có trợ lực thuỷ lực. 14 Khung xe: Kiểu dạng hệ dàn, tiết diện mặt cắt ngang trước (180x90xd4) sau (200x60xd6) 15 Hệ thống điện : Điện áp 24V 15.1 Ắc quy 2 x 12V/ 200 Ah 15.2 Máy phát điện 24V- 150A 15.3 Động cơ khởi động 24V- 6 kW 15.4 Hệ thống chiếu sáng, tín hiệu Bố trí như bản vễ số 03 16 Khoang hành khách Khung xương liền vỏ 16.1 Kích thước, vật liệu chế tạo 10100x2350x2130, chế tạo bằng thép, gỗ và các vật liệu khác. 16.2 Kiểu loại kính chắn gió và kính cửa sổ Kính an toàn. 16.3 Cửa hành khách Số lượng 01 cái, loại cửa trượt, bố trí phía đầu xe bên phải. 16.4 Số lượng lối thoát khẩn cấp 06 vị trí, bố trí như bản vẽ số 02 16.5 Đèn chiếu sáng khoang hành khách: 08 cái, bố trí như bản vẽ số 03 16.6 bố trí 01 cửa gió nóc, cách âm & cách nhiệt Phương pháp thông gió, cách âm , cách nhiệt bằng xốp dầy 40 (mm) 16.7 Giường hành khách Chế tạo từ thép 40x40xd1,2, đệm: mút đúc, bọc vải. 17 Hệ thống điều hoà không khí: - Nhãn hiệu - MODINE. - Kiểu loại - MBA-SPF280R - Công suất làm lạnh (BTU/h) - 92000 ¸ 112000 7
10. CHƢƠNG 1: XÁC ĐỊNH SỰ PHÂN BỐ TRỌNG LƢỢNG VÀ TỌA ĐỘ TRỌNG TÂM CỦA XE Trọng lƣợng toàn bộ của xe. Khối lượng toàn bộ của xe: Trọng lượng toàn bộ xe, chọn g ≈ 10 (m/s2): Xác định sự phân bố trọng lƣợng và tọa độ trọng tâm của xe: T hg Z1 G Z2 A B a b L Hình 4.1. Sơ đồ phân bố lực tác dụng lên xe ở trạng thái tĩnh. Theo số liệu nhà chế tạo: L: Chiều dài cơ sở: L = 6150 (mm) hg: Tọa độ trọng tâm khi xe đầy tải: hg = 1478 (mm) Tương tự, trọng lượng xe khi đầy tải: G = m.g (chọn g ≈ 10 (m/s2)) => G = 17300.10 = 173000 (N) + Trọng lượng phân bố cầu trước: Z1 = 6500.10 = 65000 (N) + Trọng lượng phân bố cầu sau: Z2= 10800.8 10 = 108000 (N)
11. Gọi a là khoảng cách từ trọng tâm của xe đến cầu trước khi đầy tải. Gọi b là khoảng cách từ trọng tâm của xe đến cầu sau khi đầy. Để xác định tọa độ trọng tâm theo chiều dọc ta lập phương trình cân bằng mômen tại A và B (xem hình 4.1) Từ (4.1) Từ (4.2) Vậy: a: Khoảng cách từ trọng tâm ôtô đến cầu trước ôtô. b: Khoảng cách từ trọng tâm ôtô đến cầu sau ôtô. CHƢƠNG 2: TÍNH ỔN ĐỊNH DỌC CỦA XE. Tính ổn định của ôtô là khả năng bảo đảm giữ được quỹ đạo chuyển động theo yêu cầu trong mọi điều kiện chuyển động khác nhau. Tùy thuộc điều kiện sử dụng, ôtô có thể đứng yên, chuyển động trên đường dốc, có thể quay vòng hoặc phanh ở các loại đường khác nhau (đường tốt, đường xấu ) 9
12. Với những điều kiện chuyển động phức tạp như vậy, ôtô phải giữ được quỹ đạo của nó sao cho không bị lật đổ, không bị trượt, cầu xe bị quay lệch trong giới hạn cho phép để đảm bảo chúng chuyển động an toàn, nâng cao vận tốc chuyển động của xe có nghĩa là tăng tính kinh tế và tính ổn định của ôtô trong mọi điều kiện làm việc. Phần này ta nghiên cứu tính ổn định của xe khách có giường nằm Hyundai Universe-2F nhằm bảo đảm khả năng không bị lật đổ hoặc bị trượt trong các điều kiện chuyển động khác nhau. 2.1 Tính ổn định dọc tĩnh. Tính ổn định dọc tĩnh của xe là khả năng đảm bảo cho xe không bị lật đổ hoặc bị trượt khi đứng yên quay đầu lên dốc hoặc quay đầu xuống dốc trong mặt phẳng dọc, được đánh giá bằng góc dốc giới hạn. 2.1.1 Trƣờng hợp xe đứng yên trên dốc, quay đầu lên. 2.1.1.1 Tính theo điều kiện lật đổ. Khi xe đầy tải, vị trí trọng tâm cao hơn so với khi xe không tải, từ đó dể thấy rằng khi xe chở đầy tải sự ổn định của xe giảm đi rất nhiều. Do đó chúng ta chỉ tính toán ổn định của xe khi chở đầy tải. 10
13. T Gsin Z1 hg Gcos A G Z2 a b Fp L B Hình 4.2: Sơ đồ lực và mômen tác dụng lên xe khi đứng yên trên dốc, quay đầu lên. G: Trọng lượng ôtô. : Phản lực từ mặt đường tác dụng lên các bánh xe ở cầu trước. : Phản lực từ mặt đường tác dụng lên các bánh xe ở cầu sau. a: Khoảng cách từ trọng tâm ôtô đến cầu trước ôtô. b: Khoảng cách từ trọng tâm ôtô đến cầu sau ôtô. L: Chiều dài cơ sở của ôtô. : Khoảng cách từ trọng tâm ôtô xuống mặt đường. : Lực phanh ở bánh xe sau khi xe quay đầu lên dốc. Khi ôtô đứng trên dốc nghiêng quay đầu lên dốc sẽ chịu tác động của các lực sau: o Trọng lượng của ôtô đặt tại trọng tâm xe là G. Do góc dốc nên G được phân ra thành 2 thành phần và . o Hợp lực của các phản lực thẳng đứng của đường tác dụng lên bánh xe trước là và bánh xe sau là . Ta có: + = . 11
14. o Do tác dụng của thành phần trọng lượng xe có thể bị trượt xuống dốc mặc dù có mômen cản lăn cản lại. Trị số mômen cản lăn nhỏ nên phải đặt phanh ở các bánh xe sau theo thiết kế của nhà chế tạo. Khi góc nghiêng α tăng dần đến lúc α tiến đến góc giới hạn lật (góc giới hạn lật đổ khi xe đứng yên quay đầu lên dốc) thì lúc này xe sẽ lật đổ qua điểm B. Lập phương trình cần bằng mômen tại B. Khi góc tăng dần tới lúc bánh xe trước nhấc khỏi mặt đường thì = 0 và lật quanh điểm B, . : Góc giới hạn mà ôtô bị lật khi đứng quay đầu lên dốc. Thế vào (4.3) ta được Trong đó: Thế các giá trị vào biểu thức (4.4) ta được: Vậy: : Là góc giới hạn mà ôtô bị lật khi đứng quay đầu lên dốc. 2.1.1.2 Tính theo điều kiện trƣợt: 12
15. o Sự mất ổn định dọc tĩnh ôtô không chỉ do sự lật đổ mà còn do sự trượt trên dốc (do không đủ lực phanh hoặc bám không tốt giữa bánh xe và đường). o Trong trường hợp này, để tránh cho xe khỏi trượt lăn xuống dốc, người ta bố trí phanh tay ở các bánh xe sau. Khi phanh lớn nhất đạt đến giới hạn bám, ôtô có thể bị trượt xuống dốc. Góc dốc giới hạn khi ôtô bị trượt được xác định như sau: o Xét trường hợp ôtô đứng trên dốc quay đầu lên dốc: : Lực phanh cực đại ở các bánh xe sau. : Hệ số bám giữa bánh xe với mặt đường. : Hợp lực của các phản lực thẳng góc từ đường tác dụng lên các các bánh xe sau. Khi tăng tới góc (góc dốc giới hạn mà ôtô bắt đầu bị trượt khi đứng quay đầu trên lên dốc), lúc đó lực phanh đạt tới giới hạn bám. Lập phương trình mômen qua điểm A. Ta có: Thay giá trị của biểu thức vào (4.5) ta đươc: 13
16. Chia 2 vế cho ta được: Với: = 0,75: Hệ số bám dọc của bánh xe với mặt đường. L = 6150 (mm) Thế các giá trị vào biểu thức (4.7) ta được: : Là góc dốc giới hạn bị trượt khi xe đứng yên trên dốc quay đầu lên. Để đảm bảo an toàn thì ôtô sẽ bị trượt trước khi bị lật Ta có: Thỏa mãn điều kiện. 2.1.2 Trƣờng hợp xe đứng yên trên dốc quay14 đầu xuống.
17. 2.1.2.1 Tính theo điều kiện lật đổ: T Gsin Z2 G Fp Gcos B hg b Z1 L a A Hình 4.3: Sơ đồ lực và mômen tác dụng lên xe khi đứng yên trên dốc, quay đầu xuống. Trường hợp này cũng xét xe đầy tải. Khi góc α tăng dần đến một giá trị nào đó thì cả xe lật đổ qua điểm A. Lập phương trình cân bằng mômen tại A. => (4.8) Khi góc α tăng dần tới lúc bánh xe trước nhấc khỏi mặt đường thì và lật quanh điểm A, . Từ (4.8) ta có: Trong đó: 15
18. Thay các giá trị vào biểu thức (4.9) ta được: Vậy: là góc giới hạn bị lật đổ khi xe đứng yên quay đầu xuống dốc. 2.1.2.2 Tính theo điều kiện trƣợt. Xác định tương tự khi xe quay đầu lên dốc ta được góc dốc giới hạn mà xe bị trượt khi đứng yên trên dốc, quay đầu xuống. Khi tăng tới góc (góc dốc giới hạn mà ôtô bắt đầu bị trượt khi đứng trên dốc quay đầu xuống), lúc đó lực phanh đạt tới giới hạn bám. : Lực phanh cực đại ở các bánh xe sau. : Hệ số bám giữa bánh xe với mặt đường. : Hợp lực của các phản lực thẳng góc từ đường tác dụng lên các các bánh xe sau. Lập phương trình mômen qua điểm A. Ta có: Thay giá trị (4.11) vào (4.10) ta đươc: 16
19. Chia 2 vế cho ta được: Với: = 0,75: Hệ số bám dọc của bánh xe với mặt đường. L = 6150 (mm) Thay các giá trị vào (4.12) ta được: : Là góc dốc giới hạn bị trượt khi xe đứng yên trên dốc quay đầu xuống. Để đảm bảo an toàn thì ôtô sẽ bị trượt trước khi bị lật Ta có: Thỏa mãn điều kiện ôtô sẽ bị trượt trước khi bị lật. 2.2. TÍNH ỔN ĐỊNH DỌC ĐỘNG Khi xe chuyển động trên đường dốc có thể bị mất ổn định (bị lật đổ hoặc bị trượt) dưới tác dụng của các lực và mômen hoặc bị lật đổ khi chuyển động ở tốc độ cao trên đường nằm ngang. Ổn định dọc động là khả năng đảm bảo cho ôtô không bị lật hoặc bị trượt khi chuyển động trên đường dốc dọc. 17 2.2.1 Trƣờng hợp xe chuyển động ổn định lên dốc với vận tốc nhỏ.
20. 2.2.1.1. Tính theo điều kiện lật đổ. v F hg T Gsin Z1 M f1 Gcos A M G k Ff1 a Z2 M f2 L b F k B Ff2 Hình 4.4: Sơ đồ các lực và mômen tác dụng lên xe khi chuyển động ổn định lên dốc với tốc độ nhỏ. Khi ôtô chuyển động ổn định lên dốc với tốc độ nhỏ lực cản gió và lực cản lăn không đáng kể nên: Lực cản quán tính Fj = 0. Lực cản gió Fω ≈ 0 có thể bỏ qua. Lực cản lăn Ff ≈ 0 nên Mf ≈ 0 có thể bỏ qua. Cũng giống như ở phần ổn định dọc tĩnh, chúng ta chỉ tính toán độ ổn định của xe khi xe chở đầy tải. Khi góc nghiêng α tăng dần, đến lúc α tiến đến góc dốc giới hạn lật αđ (góc dốc giới hạn lật đổ khi xe chuyển động lên dốc với tốc độ nhỏ và ổn định) thì lúc này xe sẽ lật qua điểm B. Ta lập phương trình mômen qua điểm B. Khi α tiến đến góc dốc giới hạn lật αđ bánh xe trước nhấc lên khỏi mặt đường thì Z1 = 0, α = αđ Từ (4.7) ta có: 18
21. Trong đó: Thay các giá trị vào (4.14) ta được: Vậy: : Là góc giới hạn lật đổ của xe khi chuyển động ổn định lên dốc với vận tốc nhỏ. 2.2.1.2 Tính theo điều kiện trƣợt. Để tránh cho xe không bị trượt khi chuyển động lên dốc ta cần xác định điều kiện để xe trượt trên dốc, khi lực kéo Fk ở các bánh xe chủ động đạt đến giới hạn bám thì xe bắt đầu bị trượt: Ở xe khách giường nằm Hyundai Universe-2F có cầu sau là cầu chủ động. Khi tăng tới góc (góc dốc giới hạn mà ôtô bắt đầu bị trượt khi xe chuyển động ổn định lên dốc với vận tốc nhỏ), lúc đó lực kéo đạt tới giới hạn bám. Trị số lực kéo được xác định như sau: Trong đó: Z2 : là hợp lực của các phản lực thẳng góc từ đường tác dụng lên các bánh xe chủ động của xe Hệ số bám dọc của các bánh xe với mặt đường. Lực bám của các bánh xe chủ động. Lực kéo tiếp tuyến lớn nhất ở các bánh xe chủ động. 19
22. S K L 0 0 2 1 5 4